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Urban mobility and social inequality: a study of the motions in the Santarem City--PA/Mobilidade urbana e desigualdade social: um estudo dos deslocamentos na cidade de Santarem--PA.

1 INTRODUCAO

A partir da relacao entre transporte e desigualdades sociais, cria-se uma especie de insercao do individuo em um espaco urbano desigual e fragmentado. Verificar a mobilidade, neste caso, pode significar, para alguns, sair as ruas e chegar ao destino sem questionar por que as coisas sao como sao. Porem, segundo Vasconcellos (2001a, p. 26), os fatores principais que condicionam a mobilidade dos cidadaos de uma regiao ou cidade sao a renda, genero, idade, ocupacao e nivel educacional, dificultando, em maior proporcao, a mobilidade de pessoas de baixa renda, mulheres, criancas e idosos.

Para entender de forma aprofundada a organizacao social e os deslocamentos no espaco urbano, Urry (2006, p. 15) esclarece que a multiplicidade dos tempos e espacos sociais que se intercruzam no cotidiano das medias cidades primam pela infraestrutura urbana e pelos meios de transporte, e sempre deve se preocupar se este deslocamento esta beneficiando ou prejudicando a populacao, de acordo com o modelo de circulacao adotado, alem de verificar seus custos e a distribuicao deste acesso entre os grupos sociais.

Santos (2006, p. 13) afirma que o movimento se sobrepoe ao repouso e, assim, a circulacao diaria de pessoas, mercadorias e bens tornou-se tao importante quanto a esfera de producao. Este movimento, entendido aqui como sinonimo de deslocamento, possibilita a ligacao entre as atividades cotidianas a espacos e pessoas. Por esta conexao, Grunfeld (2006, p. 9) afirma que se deve perceber o deslocamento urbano como uma atividade derivada, dependente do objetivo de outras atividades, e de extrema relevancia para compreender a dinamica do cotidiano e, consequentemente, a organizacao social como um todo. Este movimento de deslocamento contemporaneo promove inumeras mudancas no contexto social e a grande intensidade dos deslocamentos nas medias e grandes cidades.

E inegavel, segundo Mont'Alvao Neto (2009, p.15), a existencia das desigualdades sociais sobre a distribuicao de pessoas, bens e equipamentos urbanos e a influencia destas nos padroes de deslocamentos diarios da populacao em todo o territorio nacional, seja estimulando o movimento para alguns, seja limitando-os atraves de condicoes desfavoraveis de infraestrutura urbana e de transporte para outros.

A desigualdade na distribuicao espacial dos grupos sociais tem grande impacto sobre os deslocamentos que a populacao realiza para alcancar os mais variados destinos dentro da extensao urbana. De um lado, o grupo social de mais alta classe social, instalado em areas de melhor infraestrutura urbana, tem maiores facilidades para atingir seu destino. De outro lado, um grupo social marginalizado, formado por pessoas que dispoem de poucos recursos financeiros e habitam areas urbanas com pouca ou nenhuma infraestrutura, que tem dificuldades em atingir seu destino, pois, em sua maioria, depende, exclusivamente, de um sistema fragmentado de transporte coletivo para atingir a regiao ventral das cidades. Essa realidade foi observada e relatada por Tobias (2009, p. 26) para o municipio de Santarem, situado no Oeste do estado do Para e considerado um polo economico do estado pela sua localizacao geopolitica, por ser o municipio com a terceira maior populacao do estado (295 mil habitantes), pelo seu potencial hidrico, florestal, mineral, agricola, turistico e pela dotacao de infraestrutura aeroviaria, rodoviaria e portuaria (IDESP, 2011).

Estudos mostram que, em Santarem, as oportunidades de trabalho e servicos localizados nos centros urbanos discriminam cada vez mais a populacao de baixa renda, que reside nas periferias da cidade. Esta populacao, muitas vezes incapaz de comprar carros, depende do servico de transporte publico, que, raramente, serve, de forma adequada, a populacao, o que se torna um fator importante na limitacao de acesso ao trabalho e as oportunidades de melhores salarios (MONTEIRO, 1997).

Em geral, segundo Tobias (2009, p. 30), o transporte coletivo nao atende com qualidade os pontos distantes dos centros urbanos e, principalmente, a populacao que reside na area com pouca infraestrutura, que necessita realizar os deslocamentos entre as diferentes areas de uma cidade. Dessa forma, enuncia-se a seguinte questao: em que medida a desigualdade social afeta os deslocamentos no sentido bairro-centro da populacao residente no municipio de Santarem?

O presente estudo contribui com a discussao por focar na relacao desigualdade e mobilidade e os seus reflexos sobre os deslocamentos no sentido bairro centro da populacao residente no municipio de Santarem e tem por objetivo avaliar a relacao entre a renda, assumida como um fator de desigualdade social, e a mobilidade urbana em transportes, considerando caracteristicas como o motivo, modo, duracao e a frequencia de deslocamentos.

A pesquisa de campo foi realizada de forma que a amostra adotada no desenvolvimento do trabalho pudesse evidenciar os fatores de deslocamento das pessoas no dia a dia ao centro da cidade. Foram levantadas informacoes sobre o potencial e os habitos de viagens da populacao, da mobilidade urbana na cidade em funcao da renda. Vale ressaltar que o estudo feito por Tobias (2000), que abrangeu quatorzes municipios do Baixo Amazonas, foi de grande importancia, pois trouxe evidencias empiricas acerca do tema para um universo mais amplo; no entanto, para este estudo, achouse necessario trabalhar apenas a mobilidade urbana na cidade de Santarem, que, entre as demais cidades da regiao, e a de maior desenvolvimento socioeconomico.

Foram realizadas 95 entrevistas em que o deslocamento se realizou no sentido bairro-centro da cidade. Esse numero final de amostras foi calculado pela formulacao do tamanho da amostra com base na estimativa da proporcao populacional, assumindo-se que o numero de residentes em Santarem foi de 281.500 habitantes, segundo o Censo de 2010, do IBGE. Tomando-se um intervalo de confianca de 90% e as proporcoes de sucesso e insucesso iguais a 50%, tem-se um erro amostral da ordem de 8,4%, aceitavel para esse tipo de pesquisa empirica.

Utilizou-se como instrumento de coleta de dados um questionario contendo perguntas relativas ao sentido do deslocamento origem-destino, a frequencia com que o entrevistado realiza os deslocamentos, aos dados vinculados as funcionalidades que estimulam o deslocamento aos destinos, as distancias e os tempos de viagem dos entrevistados.

Ao analisar os dados, procurou-se identificar a relacao entre a mobilidade ou deslocamento dos individuos residentes em Santarem e a desigualdade social, expressada pela variavel nominal renda do entrevistado, estratificada em tres classes: menos de 1 salario minimo; acima de 1 a 2 salarios minimos; e mais de 2 salarios minimos. As demais variaveis escolhidas para representar a mobilidade dos residentes na cidade de Santarem foram: o modo de descolamento, visto que as entrevistas visavam colher informacoes nao somente a respeito do transporte coletivo (onibus); o motivo da viagem; frequencia de deslocamento; e a duracao da viagem todas classificadas como qualitativas nominais.

O metodo estatistico utilizado para medir o grau de associacao ou relacao entre as variaveis nominais foi o coeficiente de contingencia C. O nivel de significancia estatistica estabelecido foi de 5,0% e a estatistica do teste o Qui-Quadrado. A analise aplicada a este tipo de metodologia torna-se relevante na medida em que o espaco representa um conjunto de posicoes distintas e coexistentes, exteriores umas as outras, definidas uma em relacao as outras por sua exterioridade mutua e por relacoes de proximidade, tornando possivel concluir que espaco social e distancias espaciais sao distancias sociais, como observa Bourdieu (1992).

Para responder aos objetivos deste estudo, primeiramente, procurou-se fazer uma breve descricao da cidade de Santarem; em seguida, foram feitas breves consideracoes conceituais acerca de como as pessoas se organizam nos seus deslocamentos. Na terceira parte, foi analisada a relacao entre desigualdade social, desenvolvimento urbano e politicas publicas, com enfase na realidade estudada.

2 A CIDADE DE SANTAREM

O municipio de Santarem situa-se ao norte do Brasil, no estado do Para, na mesorregiao do Baixo Amazonas, que abrange 722.358 [Km.sup.2] e abriga 25 municipios. Constitui-se em um centro polarizador porque oferece melhor infraestrutura economica e social da regiao (escolas, hospitais, universidades, estradas, portos, comunicacoes, industria e comercio etc.), com um setor servicos bem desenvolvido.

Santarem capitaneou os tres ciclos da historia recente da atividade economica da regiao, de acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santarem de 2003: o primeiro compreende os anos anteriores a decada de 70; o segundo ocorreu durante a decada de 80; e o ultimo perdurou ate meados dos anos 90 (TOBIAS, 2000).

O primeiro ciclo economico de Santarem foi o das "drogas do sertao"--na Amazonia: cacau, cravo, salsaparrilha, baunilha, manteiga de ovo de tartaruga, pimentas variadas, balsamo de copaiba, puxuri, anil e guarana. A mao de obra indigena foi primordial, pois os indios tupaius, alem de eximios cacadores e pescadores, eram excelentes coletores das drogas do sertao. O segundo ciclo economico, o ciclo do cacau, era colhido na mata nativa--foi a base economica de Santarem por muitos anos, tanto que neste periodo tornou-se o principal produto de exportacao. Mas o produto de maior aceitacao no mercado mundial, no seculo XIX, foi, sem duvida, a borracha. As extracoes de latex eram provenientes do Alto Tapajos, proximo a Santarem e Alter do Chao. Este periodo e marcado pela urbanizacao da cidade e pelo crescimento da economia regional, sendo identificado como o terceiro ciclo economico, o Ciclo da Borracha (TOBIAS, 2000).

Como a maioria das cidades tradicionais ribeirinhas da Amazonia, Santarem originou-se de uma missao religiosa, tornando-se, depois, fortificacao militar, erguida para garantir a posse das terras do Baixo Amazonas, das quais, mais tarde, extrairam-se as chamadas "drogas do sertao". A cidade serviu como importante ponto de apoio para a ocupacao do oeste do Para. Localizada, estrategicamente, a margem direita do rio Tapajos, na confluencia com o rio Amazonas e em uma posicao intermediaria entre as metropoles amazonicas, Belem e Manaus, ela acabou desenvolvendo uma serie de atividades e funcoes que se solidificaram desde o periodo da coleta das drogas do sertao e da borracha, especialmente a de entreposto comercial (TOBIAS, 2000).

[FIGURE 1 OMITTED]

Pela sua localizacao geografica, Santarem permite a utilizacao dos tres meios de transporte: o hidroviario, o rodoviario e aeroviario. O resultado da atividade produtiva medida pelo Produto Interno Bruto (PIB) coloca o municipio na 7a posicao do ranking dos municipios paraenses com maior participacao na formacao do PIB estadual, em 2010, com R$2,05 bilhoes (2,64%) de um total de R$77,8 bilhoes gerados pelo estado (IDESP, 2012). O setor economico de comercio e servicos e o que mais contribui na composicao do produto no municipio com 77,2%, seguido pela industria e Agropecuaria, com 13,7% e 9,1%, respectivamente. Destacam-se as seguintes atividades no municipio: a pesca artesanal e industrial, que e a maior do estado; o cultivo de mandioca, em que o municipio apresentou a segunda maior producao do estado; o cultivo de graos como soja, milho e arroz; administracao publica, comercio, mobiliaria e de aluguel, comercializacao de combustiveis, veiculos automotores, produtos alimenticios, bebidas e soja, que juntas representaram 82,0% da atividade comercial realizada na regiao do baixo amazonas, em 2010 (IDESP, 2012). O PIB per capita estimado para o municipio, em 2010, ficou em R$6.959,67, representando 67,8% do valor do PIB per capita estadual de R$10.259,20.

Os dados de renda domiciliar, do ultimo Censo Demografico, mostram que, embora Santarem se destaque entre os dez primeiros municipios estaduais como elevado valor do PIB, 75% dos domicilios apresentam renda per capta de ate 1 salario minimo. O percentual de pobres, com renda inferior a um salario minimo, tanto em nivel nacional, estadual quanto municipal, e significativamente superior ao de nao pobres, com renda igual ou superior a um salario minimo. Os dados da Tabela 1 mostram a predominancia de brasileiros, paraenses e santarenos com renda ate 1 salario minimo, que pode ser considerada de populacao pobre, apesar do crescimento economico, da renda e a reducao da pobreza nos ultimos anos, conforme os dados oficiais divulgados pelo IBGE(2012).

Assim, embora a dinamica da atividade produtiva municipal resulte em um PIB elevado, em termos estaduais, ve-se que a concentracao de renda e elevada, visto que apenas 1,6% dos domicilios tem renda domiciliar per capita acima de 5 salarios minimos, o que expressa alto nivel de desigualdade social no municipio, aspecto que vai influenciar, sobremaneira, na forma como as populacoes de baixa renda acessam os servicos e, especialmente, promovem seus deslocamentos.

3 COMO AS PESSOAS SE ORGANIZAM NOS SEUS DESLOCAMENTOS: BREVES CONSIDERACOES

A populacao mundial esta cada vez mais concentrada nos centros urbanos, tendencia que se verifica em, praticamente, todos os paises, contudo, em ritmo elevado nos paises em desenvolvimento. Segundo Davis (2006, p. 22), "em 1950 havia 86 cidades no mundo com mais de 1 milhao de habitantes, em 2006 foram 400 e em 2015 serao pelo menos 550". Ainda segundo o autor esse crescimento acentuado das cidades nos paises em desenvolvimento trouxe uma expansao maior das favelas--aquelas areas com alta densidade populacional, sem urbanizacao e ocupadas por familias de baixa renda. Diversas cidades brasileiras cresceram rapidamente com a industrializacao do pais, o que desencadeou um conjunto de problemas nos centros urbanos: desemprego, favelizacao, congestionamento, violencia, poluicao, deficiencia na infraestrutura etc.

O conceito de mobilidade abordado neste estudo diz respeito a capacidade das pessoas se deslocarem para realizar suas atividades (NUSSBAUM apud PIRES, 2009). Segundo Medeiros, Diniz e Squinca (2006), acessibilidade e o meio que a populacao se utiliza para realizar suas atividades e deslocamento. Para esses autores, o conceito de mobilidade esta relacionado aos deslocamentos diarios (viagens) de pessoas no espaco urbano, considerando nao apenas sua efetiva ocorrencia, mas tambem a facilidade e a possibilidade de ocorrencia, as variacoes das capacidades e das necessidades a fim de que seja possivel o justo exercicio das funcionalidades, ou seja, a realizacao das atividades da vida diaria, tudo aquilo que as pessoas desejam e necessitam para executar suas capacidades.

As pessoas podem estar na condicao de pedestres, ciclistas, usuarias de transporte coletivo ou motoristas, ou seja, podem utilizar-se do seu proprio esforco, no deslocamento a pe, ou recorrer aos meios de transporte, motorizados ou nao. O fenomeno da mobilidade abrange diversos fatores e processos, que influenciam o modo de vida das populacoes e a forma das cidades, cuja dinamica tornase cada vez mais complexa com o crescimento demografico. No Brasil, segundo estudo realizado pela ANTP (2002), cerca de 80% da populacao vive em areas urbanas e aproximadamente 60% das viagens motorizadas nas cidades sao feitas por transporte publico coletivo.

Segundo Tagore e Sikdar (1995), conceitualmente a mobilidade acontece a partir do conjunto de recursos que cada individuo possui para se locomover, associados ao nivel de desempenho e distribuicao das facilidades de transportes oferecidas.

4 DESIGUALDADE SOCIAL, DESENVOLVIMENTO URBANO E POLITICAS PUBLICAS

Para Vasconcellos (1996, p. 69), somente a disponibilidade de dinheiro nao vale de nada se nao houver o meio adequado de transporte ou um espaco adequado para atingir o destino desejado. Alem disso, um grande numero de deslocamentos nao representa boas condicoes de vida, pois o numero aumentado de deslocamentos pode ser excessivo exatamente pela precariedade do sistema de transportes. Mas e valido notar que o desenvolvimento economico de um pais pode e deve ser medido pelo tempo e densidade de deslocamentos das pessoas, bem e servicos, e esse deslocamento pressupoe que o esforco e certa duracao entre o momento de partida e o de chegada requerem um custo.

Portanto, a medida que a extensao territorial do espaco urbano se amplia e parte dos equipamentos coletivos (escolas, hospitais, locais de emprego e areas de lazer) continua centralizada, fazem-se necessarios deslocamentos e, por consequencia, a utilizacao dos meios de transporte, motorizados ou nao. O acesso a eles varia, sem levar-se em conta outros fatores nao abordados neste estudo, de acordo com a renda dos usuarios, sendo que a oferta, a qualidade, a eficiencia e o tempo de deslocamento de cada um dele diferenciam-se, implicando em dificuldades de acessibilidade as pessoas que dependem do transporte publico (PEREIRA, 2007, p. 21). Dessa forma, diferentes classes sociais produzem e consomem o espaco de modos distintos.

A tabela 2 resume os dados relativos a renda em relacao a ocupacao dos individuos, segundo a faixa de salario. O resultado do teste Qui-Quadrado mostra haver evidencia estatistica para rejeitar a hipotese nula de que nao ha relacao entre as variaveis, em nivel de significancia de 5%, ou seja, a ocupacao dos entrevistados esta associada a sua condicao de renda.

Conforme a analise de Leao (2011, p. 26), o grau de desenvolvimento socioeconomico pode ser medido de acordo com a renda; este e considerado assim na medida em que a renda, de acordo com a oferta de mao de obra, e remunerada de forma desigual. Verifica-se, portanto, que e na analise da ocupacao que e sintetizado o maior numero de informacoes, suas possibilidades no mercado de trabalho e sua capacidade de vida.

No caso dos deslocamentos relacionados a ocupacao dos entrevistados, pode-se constatar que, no sentido bairro-centro, os individuos que possuem renda inferior a um salario minimo tem seus deslocamentos concentrados na categoria dos estudantes, que representam 53,8%, seguidos pelas donas de casa, que representam 30,8%. Vale ressaltar que a analise dos deslocamentos relacionados a funcao que desempenham mostrou que, entre os individuos que recebem de um a dois salarios minimos, os autonomos (41,2%) tem maior representatividade em termos porcentuais, seguidos pelos assalariados (29,4%). Entre os individuos com renda acima de dois salarios minimos, o maior deslocamento se da entre os autonomos (41,7%) seguido dos funcionarios publicos (31,3%).

O Plano Diretor Urbano (PDU) de Santarem mostra que houve uma tentativa de se adequar a realidade politico-territorial do municipio, porem, nao se ocupando da real necessidade do municipio de Santarem. Nesse sentido, a realidade e a funcao socioeconomica e ambiental da propriedade e o cotidiano Santareno pouco sao retratados no PDU--o processo de delimitacao da Zona de Expansao Urbana--e o planejamento desta area, focou sobre as relacoes do espaco social, ou seja, voltada somente para as relacoes da cidade sem considerar a sua dimensao socioeconomica (PEREIRA, 2006).

O PDU, na area dos transportes, de acordo com Pereira (apud VASCONCELOS, 2001, p. 102), evidencia a negligencia por parte dos administradores publicos neste setor, ou o foco encontrase sem objetividade e a atencao necessaria as dimensoes sociais e economicas da ocupacao do espaco. Esta situacao e agravada por que uma parcela significativa da populacao depende do sistema de transporte publico, geralmente ineficazes e deficitarios.

Neste contexto, deve-se verificar que a discriminacao sobre os grupos sociais de baixa renda e cada vez maior, uma vez que as oportunidades de emprego, educacao avancada, de centros de atendimento hospitalar e de centros de recreacao se localizam, quase que em sua totalidade, a grandes distancias do local de moradia desta classe social, que enfrenta todos os dias varias formas de isolamento e inacessibilidade, conforme evidencia o estudo de Tobias (2000).

A tabela 3 resume os dados relativos a duracao da viagem dos individuos segundo a faixa de salario. O resultado do teste Qui-Quadrado mostra haver evidencia estatistica para nao rejeitar a hipotese nula de que nao ha relacao entre as variaveis, em nivel de significancia de 5%, ou seja, a duracao da viagem dos individuos nao esta associada as condicoes de renda; no entanto, se for tomada a significancia de 10,0%, observa-se a associacao entre as variaveis.

A duracao da viagem de um individuo nao deve ser analisada somente na relacao direta entre o tempo de duracao previsto e o tempo de duracao real da mesma. Deve-se levar em consideracao a fragmentacao no sistema de transporte, que impacta na duracao e no custo da viagem, aspecto que corrobora com as observacoes de Francois (1991, p. 34), para o qual o desenvolvimento do deslocamento pressupoe esforco e certa duracao entre o momento de partida e de chegada, e estes requerem custos.

Na visao de Mont'Alvao Neto (2009, p. 28), deve-se levar em consideracao, ainda, mais tres fatores relacionados ao tempo de deslocamento para entender a desigualdade socio-espacial: primeiro, pela condicao desigual da distribuicao espacial dos individuos; segundo, pelo tipo de acesso; e terceiro, pelo modo de acesso ao centro da cidade.

De acordo com Santos (2007, p. 151), "ha desigualdades sociais que sao, em primeiro lugar, desigualdades territoriais porque derivam do lugar onde cada qual se encontra, portanto, nao podem ser alheias as realidades territoriais". Estas desigualdades territoriais sao complexas e multifacetadas, refletindo e atingindo a vida das pessoas em suas diversas atividades, nas mais fortes ligacoes do cidadao com sua realidade, mas considera-la como parametro unico e pouco. O acesso ao lazer, a educacao, a cultura, entre tantas outras atividades e fundamental, assim como nao se deve menosprezar o consumo.

Segundo Leao (2011, p. 30), entre os economistas e comum que o grau de desenvolvimento socioeconomico seja medido a partir da renda per capita, ou da renda "aferida" por cada cidadao, ou por cada familia. No caso dos paises subdesenvolvidos, por exemplo, este e considerado assim pela baixa renda dos individuos que compoem a populacao residente e, sobretudo, o fato de ser distribuida de forma desigual.

Sen (1999, p. 78) propos alteracoes significativas na forma como essas desigualdades sao medidas, com reflexos inegaveis na avaliacao dos instrumentos adequados a sua reducao, recorrendo as variaveis de analise que levam em consideracao bens primarios, bem-estar e renda, associando-os a concepcao de liberdade. A palavra liberdade para Sen tem sentido amplo, abarcando nao somente a liberdade no sentido negativo, decorrente da ausencia de obstaculos que impecam o individuo que a detem de fazer o que pode e deseja fazer, como tambem a liberdade positiva, inerente a existencia de meios para que o sujeito desenvolva aptidoes da forma que desejar. A liberdade, para ele, portanto, se deve a existencia de meios para que o individuo desenvolva suas capacidades, abrangendo, assim, as liberdades de locomocao, de expressao e de mercado, alem do direito a vida, a integridade fisica e a saude.

As desigualdades sociais sao, por conseguinte, caracterizadas pela vantagem de um grupo socioeconomico em relacao a outro, e estas sao disparidades caracterizadas pela diferenciacao de acesso a recursos e bens materiais ou nao, que geram divisoes sociais que exercem grande influencia na vida dos individuos, grupos e instituicoes. No orcamento familiar das classes sociais de baixa renda, "o custo de sustentacao das viagens de trabalho sempre foi a grande prioridade, o que significa que as viagens para escola ou para centros de saude podem ser sacrificadas" (AMOUZOU, 2001).

A tabela 4 resume os dados relativos ao modo de deslocamento dos individuos segundo a faixa de salario. O resultado do teste Qui-Quadrado mostra haver evidencia estatistica para rejeitar a hipotese nula de que nao ha relacao entre as variaveis, em nivel de significancia de 5%, ou seja, o modo de deslocamento do individuo esta associado a sua condicao de renda.

Pode-se afirmar, conforme argumentos de Vasconcelos (2001, p. 36), que existem dificuldades de deslocamento devido as restricoes financeiras. Verifica-se, tambem, que, nas palavras de Pereira (2007, p. 29), a centralizacao dos servicos e um dos fatores que caracterizam e determinam os deslocamentos, visto que os resultados encontrados mostram que, para niveis mais elevados de renda, a maior concentracao de deslocamento ao centro da cidade se da mediante uso de automovel. O deslocamento a pe e frequente para todas as faixas de renda, o que pode ser explicado, em parte, pelo fato dos entrevistados se originarem de bairros proximos ao centro da cidade.

De acordo com Saraiva (1997, p. 57), a expansao geografica rapida do espaco socioeconomico das grandes e medias cidades possibilitada pelo crescimento do numero de automoveis privados, marginaliza o deslocamento das populacoes pobres e outros segmentos de baixa renda. Esta discriminacao social pode ser observada e analisada sob alguns aspectos: as limitacoes de acesso, as oportunidades de trabalho para as populacoes pobres das partes mais distantes do centro urbano proporcionalmente ao alto custo das viagens.

A maioria das cidades de paises em desenvolvimento, inclusive as medias cidades, foi adaptada, mesmo que de forma precaria, para o uso do automovel, cuja frota vem crescendo acentuadamente nos ultimos anos. Em contrapartida, segundo a Associacao Nacional de Transportes Publicos (ANTP), os sistemas de transporte publico permaneceram insuficientes para atender a demanda crescente e experimentam um declinio na sua importancia, na sua eficiencia e confiabilidade. Consequentemente, formou-se uma separacao entre aqueles que tem acesso ao automovel e aqueles que dependem do transporte publico, refletindo grandes disparidades sociais e economicas nas diversas sociedades. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condicoes de transporte, a maioria continua limitada em seus direitos de deslocamento e acessibilidade (ANTP, 1997, p. 57).

Segundo o Instituto Socioambiental--ISA (2012, p. 33), o privilegio na locomocao foi dado aos automoveis, mas a renda da maioria da populacao nao permite que esse seja o meio mais utilizado. De acordo com o ISA, cerca de 60% dos moradores das cidades sao usuarios de transporte publico apesar de as tarifas cobradas atualmente o terem tornado inacessivel para um contingente de 37 milhoes de brasileiros. O crescimento, por exemplo, do transporte coletivo clandestino e um dos reflexos das limitacoes dos sistemas de transporte no Brasil. Ainda segundo o instituto, a pouca mobilidade das pessoas mais carentes afeta suas oportunidades de emprego e, consequentemente, o acesso a servicos basicos de atendimento a populacao, como saude, educacao e emprego.

Em Santarem, tal qual ocorre em outras cidades brasileiras, a precariedade na oferta e altas tarifas do transporte publico podem restringir as oportunidades de trabalho das populacoes mais pobres, tanto na procura de emprego quanto no deslocamento para o trabalho. Muitas vezes, impossibilitados de comprar carros, estes segmentos sociais dependem do servico de transporte publico, que raramente servem de forma adequada a essa populacao. Tal fenomeno torna-se um fator importante na limitacao de acesso ao trabalho e nas oportunidades de melhores salarios (MONTEIRO, 1997, p. 46).

O servico de transporte publico urbano, alem de diminuir a produtividade dos usuarios pelo desconforto durante o tempo de viagem, contribui, tambem, para a discriminacao socioeconomica das comunidades de baixa renda (MONTEIRO, 1997, p. 48).

A tabela 5 resume os dados relativos aos motivos da realizacao das viagens das populacoes de Santarem segundo a faixa de salario. Os resultados indicam haver evidencia estatistica para rejeitar a hipotese nula de que nao ha relacao entre as variaveis, em nivel de significancia de 5%, ou seja, o motivo de deslocamento dos individuos esta associado a sua condicao de renda.

Os resultados encontrados, conforme o observado por Pereira (2004, p. 48), mostram que os motivos para os usos dos sistemas de circulacao sao varios, mas a populacao se movimenta com dificuldade por ter acessos variados aos servicos, servicos estes que se diferenciam de acordo com a renda. Qualidade, eficiencia e tempo de deslocamentos, cada um deles diferenciam-se de acordo com o acesso a renda. O transporte coletivo urbano e utilizado, mais frequentemente, pelos individuos com renda de ate dois salarios minimos e mostra o quanto a restricao orcamentaria limita o uso de outros modos de deslocamento, senao o onibus e a pe. Os diferentes tipos de mobilidade ocorrem de acordo com os diferentes modos de transporte: as criancas deslocam-se acompanhadas de pessoas mais velhas, ou quando vao para escola estao como pedestres ou ciclistas; os adolescentes sao ciclistas ou utilizadores dos transportes publicos; as pessoas com mais idade, ate os idosos, utilizam-se dos meios motorizados, coletivos, da bicicleta e tambem caminham, tudo conforme sua renda.

Na tabela 6, encontram-se os dados relativos a frequencia dos deslocamentos dos individuos segundo a faixa de salario. O resultado do teste Qui-Quadrado mostra haver evidencia estatistica para rejeitar a hipotese nula de que nao ha relacao entre as variaveis, em nivel de significancia de 5%, e, neste caso, a frequencia do deslocamento dos individuos esta associada a sua condicao de renda.

Percebe-se, nos casos estudados, que a rotina dos entrevistados e afetada em termos de frequencia de deslocamento de acordo com a renda. Ou seja, os resultados encontrados estao de acordo com o observado anteriormente (Tabelas 2 a 5) e mostram que, para niveis mais elevados de renda, a concentracao maior de deslocamento ao centro da cidade e realizada em menor frequencia por aqueles que possuem renda superior a dois salarios minimos, visto que os maiores indices de deslocamento dessa categoria de renda sao por motivo de compra. No caso dos individuos que possuem renda ate dois salarios minimos, apesar de a frequencia com que estes realizam movimento ao centro ser maior, a motivacao e diferenciada, ja que as razoes mais frequentes sao: o estudo e a utilizacao de servicos administrativos publicos ou privados. Harvey (1980, p. 45) trata esses deslocamentos em escala objetiva de rotina diaria, que pode ser afetada, direta ou indiretamente, pela centralizacao do servico publico.

Por fim, quanto ao numero de vezes que os deslocamentos intra-urbanos ocorrem em um espaco de tempo, relacionados com a renda dos individuos que estao se deslocando, constatou-se que entre os entrevistados que possuem renda inferior a um salario minimo os deslocamentos se dao em dias uteis ou a cada tres a quatro dias (representando 46,2% dos deslocamentos); no caso dos entrevistados que recebem de um a dois salarios minimos, a maior incidencia de deslocamentos ocorrem todos os dias (20,6%) ou uma vez a cada quinze dias (20,6%). Vale ressaltar, tambem, que no caso dos individuos que tem renda superior a dois salarios minimos, 31,3% de seus deslocamentos ocorrem uma vez por mes e 18,8% somente se desloca uma vez por semana.

5 CONCLUSOES

Os resultados da pesquisa mostram haver evidencia estatistica, em nivel de significancia de 5%, da relacao entre a variavel faixa de renda, representativa da desigualdade, e a mobilidade, representada pelas variaveis: modo do deslocamento, o motivo dele e a frequencia. A variavel duracao nao apresentou significancia estatistica em nivel de 5,0%.

Em referencia as desigualdades sociais, deve-se comecar a verificacao, no caso de Santarem, pelo fato de as desigualdades se caracterizarem a medida que as restricoes de deslocamento no sentido bairro-centro se atem, por exemplo, a deslocamentos somente para busca de servicos administrativos, compras e estudos.

Verificando a amostragem retirada da pesquisa "Modelo de Planejamento da Organizacao Espacial, do Desenvolvimento Regional e de Transportes para uma Regiao em Expansao de Fronteiras: o caso da regiao Oeste do Para", identificar-se-a, tambem, que, alem de os individuos com renda superior a dois salarios minimo nao se deslocarem por motivos de entretenimento, busca por servicos de saude e outros, a desigualdade de mobilidade se apresenta na duracao das viagens, na frequencia com que elas ocorrem e nos modos em que estas se dao.

Por exemplo, entre aquelas pessoas que recebem menos de um salario minimo, as viagens, em sua maioria, se dao de transporte coletivo, com duracao media acima de 190 minutos, e a frequencia de deslocamento se restringe somente aos dias uteis. Entre os individuos que recebem entre um e dois salarios minimos, apesar de os deslocamentos se darem da mesma forma, ou seja, mediante uso de transportes coletivos, ha diferenca em relacao ao numero de vezes que este grupo se desloca e o tempo de duracao de suas viagens. Entre aqueles que possuem uma renda superior a dois salarios minimos, os numeros sao ainda mais impressionantes, ja que os deslocamentos ocorrem em sua maioria com automoveis proprios, e representando um tempo de viagem de ate dez minutos em um deslocamento que tem frequencia de maior intensidade somente uma vez por mes.

Verifica-se, tambem, que os custos de viagem sao diferentes dadas as diferencas de classes socioeconomicas, pois, apesar de a passagem de transporte coletivo ter o mesmo valor para todos os residentes de Santarem, o custo destas passagens diarias em relacao aos salarios tem um peso maior em seus gastos.

Os deslocamentos, dependendo das categorias de renda das populacoes, nao se dao do mesmo modo. A frequencia destes deslocamentos varia, suas motivacoes sao diferentes e seus custos tambem. Somente quando relacionamos as concepcoes de desigualdade de Amartya Sen, a teoria de Nussbaum e a relacao de acessibilidade de Pereira, verifica-se que as diferencas entre as rendas restringem a realizacao de atividades cotidianas ou nao dos individuos, e os meios que estes se utilizam para promover este deslocamento e o tempo que os mesmos levam para se deslocar.

O mesmo trajeto bairro-centro de diferentes pessoas tera, portanto na relacao temporal, duracao maior ou menor por dois fatores: o primeiro diz respeito ao modo de deslocamento, que e diferenciado de acordo com a renda, tendo em maior porcentagem, entre os individuos com renda superior a dois salarios, a utilizacao de automovel proprio e, entre os demais grupos de salarios, a utilizacao de transporte publico; o segundo fator e a frequencia dos mesmos, apesar de a prioridade nos deslocamentos ser descrita na literatura especializada sempre motivada por estudo e/ou trabalho, o que deveria tornar os deslocamentos frequentes. Podemos verificar que a quantidade de deslocamentos diarios entre os entrevistados da-se em maior frequencia uma vez por semana e ou a cada quinze dias.

Essas restricoes a formas iguais de renda, deslocamento e acesso, tornam valida a afirmativa de que os deslocamentos na cidade de Santarem, no sentido bairro--centro variam conforme a categoria social na qual o individuo que se desloca esta inserido.

REFERENCIAS

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Manuscript first received/Recebido em: 14/10/2012 / Manuscript accepted/Aprovado em: 18/02/2013

Brissa M. Oliveira, Mestranda do programa de Pos Graduacao em Desenvolvimento e Meio Ambiente da Universidade da Amazonia--Unama brissa_oliveira@hotmail.com

Sergio Castro Gomes, Professor-Pesquisador do Mestrado em Administracao da Universidade da Amazonia--Unama. scgomes03@uol.com.br

Maisa Sales Tobias, Professora-Pesquisadora do Mestrado em Desenvolvimento Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazonia--Unama. Professora Associada do curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Para--UFPA. maisa@ufpa.br

Eugenia Rosa Cabral, Pesquisador da do Mestrado em Administracao da Universidade da Amazonia Unama. eugeniacabral@unama.br

Felipe Oliveira, Graduando em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Para (UFPA). Membro do Grupo de Estudos e Pesquisas Estatisticas e Computacionais (GEPEC). feliperamosoliveira@hotmail.com

Adalrileno Lucio Duarte, Graduando em Engenharia Civil pela Faculdade Ideal (FACI). rileno87@hotmail.com
Tabela 1--Percentual de domicilios particulares permanentes, por
classes de rendimento nominal mensal domiciliar per capita, segundo
os municipios do Arco do Povoamento Adensado--2010.

              Classes de rendimento (salario minimo)

Localidades   Ate 1/2    Mais de    Mais de   Mais de
                        1/4 a 1/2   1/2 a 1    1 a 2

Brasil         10,4       17,2       28,7      21,9
Para           22,9       24,9       25,4      12,1
Santarem       23 2       24 7       26 8      12,5

              Classes de rendimento (salario minimo)

Localidades   Mais de   Mais de   Mais   Sem
               2 a 3     3 a 5    de 5

Brasil          7,0       5,3     5,1    4,3
Para            3,5       2,5     2,1    6,6
Santarem        3,4       2,3     1,6    5,5

Fonte: IBGE--Censo Demografico, 2010.

Tabela 2--Renda em relacao a ocupacao, Santarem, 2010.

                    Menos de 1 SM       De 1SM a 2SM

Ocupacao           Frequencia   (%)    Frequencia   (%)

Aposentado             -        -         2        5,9
Assalariado            -        -          10       29,4
Autonomo               2        15,4       14       41,2
Dona de casa           4        30,8       3        8,8
Estudante              7        53,8       2        5,9
Funcion. Publico       -         -         2        5,9
Superior               -         -         1        2,9
Outros                 -         -         1        2,1
Total                  13       100        34       100

                     Mais de 2 SM

Ocupacao           Frequencia   (%)

Aposentado             1        2,1
Assalariado            5        10,4
Autonomo               20       41,7
Dona de casa           5        10,4
Estudante              1        2,1
Funcion. Publico       15       31,3
Superior               -         -
Outros                 -         -
Total                  48       100

Fonte: Resultados da pesquisa Estatistica Qui-Quadrado=54,0;
probabilidade associada a ocorrencia de [H.sub.a] = 0,00;
Valor C=0,602.

Tabela 3--Duracao da viagem em funcao da renda, Santarem, 2010

                     Menos de 1 SM       De 1SM a 2SM

Duracao da Viagem   Frequencia   (%)    Frequencia   (%)

Ate 10 min              1        7,7        10       29,4
11 ate 15 min           2        15,4       5        14,7
16 ate 30 min           1        7,7        9        26,5
31 ate 45 min           2        15,4       3        8,8
46 ate 60 min           3        23,1       5        14,7
61 ate 190 min          1        7,7        1        2,9
Acima de 190 min        3        23,1       1        2,9
Total                   13       100        34       100

                      Mais de 2 SM

Duracao da Viagem   Frequencia   (%)

Ate 10 min              19       39,6
11 ate 15 min           8        16,7
16 ate 30 min           5        10,4
31 ate 45 min
46 ate 60 min           8        16,7
61 ate 190 min          1        2,1
Acima de 190 min        7        14,6
Total                   48       100

Fonte: Resultados da pesquisa Estatistica Qui-Quadrado=18,6;
probabilidade associada a ocorrencia de H0 = 0,098; Valor C=0,405.

Tabela 4--Modo de Descolamento em funcao da renda, Santarem, 2010.

                         Menos de 1 SM       De 1 SM a 2SM

Modo de Deslocamento    Frequencia   (%)    Frequencia   (%)

A pe                        2        15,4       5        14,7
Automovel/caminhonete       1        7,7        2        5,9
Barco/lancha                1        7,7        -         -
Bicicleta                   1        7,8        -         -
Moto                        1        1,7        4        11,8
Onibus                      7        53,8       22       64,7
Outros                      -         -         1        2,9
Total                       13       100        34       100

                          Mais de 2 SM

Modo de Deslocamento    Frequencia   (%)

A pe                        10       20,8
Automovel/caminhonete       22       45,8
Barco/lancha                -         -
Bicicleta                   1        6,3
Moto                        3        20,8
Onibus                      10       4,2
Outros                      2        100
Total                       48       100

Fonte: Resultados da pesquisa; Estatistica Qui-Quadrado=34,7;
probabilidade associada a ocorrencia de H0 = 0,01; Valor C=0,517.

Tabela 5--Motivo da Viagem em funcao da Renda, Santarem, 2010

                        Menos de 1 SM       De 1SM a 2SM

Motivo da Viagem       Frequencia   (%)    Frequencia   (%)

Busca por Serv. Adm.       3        23,1       10       29,4
Publico ou Privado

Compras                    3        23,1       14       41,2

Estudo                     5        38,5       2        5,9

Lazer                      0         0         3        8,8

Outros                     0         0         1        2,9

Saude                      0         0         2        5,9

Vendas                     2        15,4       2        5,9

Total                      13       100        34       100

                         Mais de 2 SM

Motivo da Viagem       Frequencia   (%)

Busca por Serv. Adm.       11       22,9
Publico ou Privado

Compras                    30       62,5

Estudo                     0         0

Lazer                      4        8,3

Outros                     0         0

Saude                      1        2,1

Vendas                     2        4,2

Total                      48       100

Fonte: Resultados da pesquisa.

Nota: Estatistica Qui-Quadrado=31,3; probabilidade associada a
ocorrencia de [H.sub.a] = 0,02; Valor C=0,498.

Tabela 6--Frequencia de deslocamento em relacao a Renda,
Santarem, 2010

                            Menos de 1 SM       De 1SM a 2SM

Frequencia do              Frequencia   (%)    Frequencia   (%)
deslocamento

1 a 2 dias                     -         -         4        11,8
1 a 2 vezes por semestre       1        7,7        2        5,9
1 vez na semana                2        15,4       6        17,6
1 vez a cada 15 dias           -         -         -         -
3 a 4 dias                     3        23,1       1        2,9
Apenas finais de semana        -         -         1        2,9
So dias uteis                  3        23,1       1        2,9
Todos os dias                  1        7,7        7        20,6
Uma vez a cada 15 dias         -         -         7        20,6
Uma vez por mes                3        23,1       5        14,7
Uma vez a cada 2 meses         -         -         -         -
Total                          13       100        34       100

                             Mais de 2 SM

Frequencia do              Frequencia   (%)
deslocamento

1 a 2 dias                     2        4,2
1 a 2 vezes por semestre       2        4,2
1 vez na semana                9        18,8
1 vez a cada 15 dias           1        2,1
3 a 4 dias                     1        2,1
Apenas finais de semana        6        12,5
So dias uteis                  -         -
Todos os dias                  2        4,2
Uma vez a cada 15 dias         6        12,5
Uma vez por mes                15       31,3
Uma vez a cada 2 meses         4        8,3
Total                          48       100

Fonte: Resultados da pesquisa.

Nota: Estatistica Qui-Quadrado=44,3; probabilidade associada a
ocorrencia de H0 = 0,01; Valor C=0,564
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Author:Oliveira, Brissa M.; Gomes, Sergio Castro; Tobias, Maisa Sales; Cabral, Eugenia Rosa; Oliveira, Feli
Publication:AOS-Amazonia, Organizacoes e Sustentabilidade
Date:Aug 1, 2012
Words:7274
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