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Una mirada institucional a la politica europea de transportes.

AN INSTITUTIONAL GLANCE OF THE EUROPEAN TRANSPORT POLICY

1. INTRODUCCION

El transporte Intermodal, definido como la combinacion del transporte ferreo y de carretera y caracterizado por la consolidacion de mercancias en "unidades de carga" para facilitar los transbordos, es un aspecto fundamental de la politica europea de transportes. En efecto, esta ultima tiene como mision estimular los modos de transporte de frete mas compatibles con el medio ambiente que el transporte por carretera (1), asi como reducir la congestion de las carreteras frente al crecimiento de 20% de los flujos de mercancias observado desde 1998 y resultante de la expansion del comercio intra y extra europeo (Comision Europea, 2001; 2004b).

Sin embargo, entre 1970 y 2002, la proporcion de frete ferreo disminuyo de 20% a 7% mientras que la proporcion del transporte por carretera crecio de 34% a 45% (Comision Europea, 2004a). Cuantiosas investigaciones identifican los problemas de interoperabilidad entre modos de transportes como la principal causa del declive de este sector economico (2).

Sin poner en duda la validez y la pertinencia de estas investigaciones, el estudio de la dimension fisica del transporte debe acompanarse de la dimension transaccional. Es decir, del analisis de la coordinacion entre la oferta y la demanda de transporte. El objeto del presente articulo es demostrar en que medida las formas de organizacion (3) actualmente adoptadas para coordinar las transacciones comerciales son inadecuadas para el desarrollo de la politica de transportes en Europa.

Para lograr este objeto, analizaremos las transacciones entre los operadores intermodales y las empresas maritimas (o armadores) que ofrecen un servicio en el trafico trasatlantico. La eleccion de este caso de estudio se basa, en primer lugar, en que implicitamente el contenedor resulta como la unidad de carga ideal para el desarrollo de la intermodalidad puesto que su estandarizacion elimina todo obstaculo tecnico relacionado con el trasbordo de un modo al otro y, en segundo lugar, en que los armadores son la demanda ideal puesto que los contenedores son utilizados principalmente en el transporte maritimo. Nuestro analisis permitira determinar las razones por las cuales el volumen de contenedores transportado por este modo es del orden de 25 millones de toneladas, mientras que el volumen transportado por carretera es superior a 146 millones de toneladas (Comision Europea, 2002).

Asi pues, la hipotesis central de este estudio es que el volumen de contenedores transportado intermodalmente podria aumentar si la oferta y la demanda estuvieran coordinadas por formas de organizacion basadas en la cooperacion.

Segun nuestro conocimiento, solo dos estudios existen acerca de la demanda de los armadores por el servicio intermodal en Europa (Nadal, 2000; Toque, 2003). La monografia de O. Toque se concentra en la responsabilidad juridica de los diferentes operadores que participan en el transporte intermodal. En cuanto al estudio de H. Nadal, resalta el papel clave que las empresas maritimas pueden jugar en el desarrollo de la intermodalidad, pero no propone conclusiones sobre como alcanzar esta meta. Asi pues, el segundo objetivo de este estudio es el de alimentar la reflexion sobre la importancia del transporte intermodal de contenedores como un elemento para alcanzar las metas de la politica europea de transportes.

El marco teorico empleado en nuestro analisis es la Economia Neo-Institucional, mas precisamente la Teoria de los Costos de Transaccion (Coase,1937; Williamson, 1975). La pertinencia de esta teoria se justifica por ser la eficiencia de la organizacion de los intercambios comerciales entre agentes, la base de la reflexion de esta escuela economica. Recordemos brevemente que existen tres tipos de formas de organizacion: 1) el mercado donde los agentes coordinan el intercambio a traves del sistema de precios; 2) las empresas donde los agentes se integran para coordinar el intercambio por la autoridad interna de la firma; 3) y las formas hibridas donde los agentes coordinan el intercambio a traves de la cooperacion. Las formas hibridas son una alternativa organizacional situada entre las formas extremas de mercado y de integracion entre agentes (Williamson,1991).

Segun la Teoria de los Costos de Transaccion (TCT), la forma de organizacion eficaz es aquella que permite minimizar los costos de produccion y de transaccion de los agentes (Williamson, 1985) Los costos de produccion estan relacionados con el proceso de transformacion. En nuestro caso, transportar un contenedor del punto de origen a su destinacion final. Por su parte, los costos de transaccion son aquellos relacionados con la negociacion de los contratos, la proteccion contra la incertidumbre y la coordinacion del intercambio entre los armadores (demanda) y los operadores intermodales (oferta). No se trata de determinar la forma optima, en el sentido de Pareto, sino de distinguir entre las formas imperfectas, aquella que minimiza los costos para todos los agentes (Lotter, 1995).

Los costos de transaccion estan relacionados con las dos hipotesis de comportamiento de los agentes de la Economia Neo-Institucional: la racionalidad limitada y el comportamiento oportunista. Los agentes son voluntariamente calculadores y racionales pero de manera limitada (Simon, 1961: 24). La racionalidad es limitada, ya que en un ambiente incierto y complejo los agentes no tienen ni el acceso ni la capacidad de almacenar y asimilar toda la informacion existente. De este modo, las decisiones de los agentes no son optimas.

En cuanto al comportamiento oportunista, se trata de comportamientos tales como el engano, la traicion o las mentiras que los agentes adoptan para apropiarse de la renta derivada del intercambio (Williamson, 1975: 70).

Asi pues, bajo las hipotesis de racionalidad limitada y de comportamiento oportunista, los agentes no conciben ni contratos completos ni formas de organizacion perfectas (Masten, 1999). La incapacidad de prever las soluciones que permitirian hacer frente a los riesgos futuros causa costos ex-post a la negociacion del contrato y de la adopcion de la forma de organizacion. Bajo estas circunstancias, la coordinacion de la transaccion debe ser flexible de manera a adaptarse rapidamente y al menor costo para los agentes.

La metodologia de la TCT, llamada analisis discreto comparativo, consiste en determinar los costos de las transacciones segun sus caracteristicas para enseguida comparar las formas de organizacion adoptadas por los agentes y verificar si estas se alinean con las caracteristicas de las transacciones. Es decir, verificar si la forma de organizacion minimiza los costos del intercambio. De esta manera se distingue la organizacion mas eficaz, en comparacion con las demas existentes.

Para llevar a cabo el analisis discreto comparativo de las formas de organizacion adoptadas por los armadores y operadores intermodales hemos realizado 29 entrevistas ante armadores, operadores intermodales, industriales y autoridades reglamentarias. El 62% de las entrevistas fueron grabadas y el promedio de duracion fue de una hora y media (4). El objeto de las entrevistas era compilar informacion para analizar las transacciones, la eleccion de las formas de organizacion y el papel de la reglamentacion en nuestro caso de estudio.

Estas entrevistas son representativas en la medida en que los armadores entrevistados transportan un 50% del trafico trasatlantico. Encontramos dificultades para entrevistar los operadores intermodales europeos puesto que se trata de nuevos entrantes que temen revelar su "estrategia" y admitir ante sus competidores las dificultades que encuentran en esta actividad emergente. A pesar de esta dificultad, pudimos entrevistar a 4 de los 5 operadores presentes en el mercado frances y belga. Con el fin de completar la informacion sobre los operadores intermodales, una revista de prensa fue realizada a partir de publicaciones especializadas en el tema asi como de reportes oficiales (5). Los industriales entrevistados tienen un volumen anual de al menos 10 mil TEU (6) puesto que es a partir de este nivel que se compra el servicio intermodal directamente a los armadores. Por ultimo, dos entrevistas se llevaron a cabo con las autoridades europeas con el fin de analizar el marco institucional. El numero reducido de entrevistas con el regulador se debe a que la Comision Europea limita este tipo de comunicacion externa debido a que sus opiniones y decisiones son expresadas a traves de publicaciones oficiales.

El recurso a entrevistas y estudios de caso por la TCT es frecuente a causa de la dificultad para cuantificar los costos de transaccion, el oportunismo y la incertidumbre (Masten 1996, 1999; Menard, 2001; Spekle, 2003). Klein y Schelanski, en su articulo "Empirical Research en Transaccion Cost Economics: A Survey" (1995), citan mas de 200 investigaciones utilizando metodos cualitativos para comprobar las hipotesis de la TCT. Un estudio mas reciente realizado por Boerner y Macher (2001) contabiliza mas de 600 estudios desde 1976.

Este articulo se articula de la siguiente manera: en la siguiente seccion, la transaccion intermodal sera definida y caracterizada para asi determinar sus costos. En la tercera seccion, las formas de organizacion adoptadas seran comparadas segun su capacidad a minimizar los costos. La seccion cuatro introduce la reglamentacion como un elemento explicativo de la eleccion de la forma de organizacion de los armadores. Finalmente, concluiremos con una serie de recomendaciones para el desarrollo de la politica de transportes en Europa.

2. LAS CARACTERISTICAS DE LAS TRANSACCIONES ENTRE ARMADORES Y OPERADORES INTERMODALES

Antes de estudiar las caracteristicas de las transacciones entre las empresas maritimas y los operadores intermodales debemos definir en que consisten estos intercambios.

Los armadores venden el servicio de transporte de "puerta a puerta" de mercancias en contenedores a los industriales. Es decir, que los armadores recogen el contenedor o los contenedores en la fabrica (punto de origen) para transportarlos hasta el almacen de venta o deposito (destino final), como lo ilustra la Figura 1. Asi pues, las cadenas de transporte estan compuestas por tres trayectos: 1) del punto de origen al puerto de embarque; 2) el viaje maritimo entre puertos; 3) y del puerto de desembarque al destino final.

Los armadores no poseen ni los equipos ni las licencias necesarias para realizar por ellos mismos el trayecto intermodal. Por esta razon, delegan la ejecucion de esta etapa de la cadena a los operadores intermodales. Esta es la transaccion que estudiamos en este articulo: la compra del servicio intermodal por parte de los armadores a los operadores intermodales.

[FIGURA 1 OMITIR]

2.1. LAS OBLIGACIONES TEMPORALES DE LA TRANSACCION

Una primera caracteristica de las transacciones es la especificidad temporal (7). La especificidad temporal esta vinculada al grado de precision o de sincronizacion entre las etapas de la produccion (Williamson, 1991). El primer estudio en el que se comprueba que la complejidad derivada de la logistica a flujos tensos en el sector de la construccion naval provoca costos es el de Masten, Neehman y Snyder (1991).

La especificidad temporal de las transacciones entre armadores y operadores intermodales surge de dos fuentes o, mas bien, de dos "citas". La primera son los horarios de entrega de los contenedores impuestos por el industrial al armador: el armador se compromete a entregar el contenedor en una fecha establecida segun conveniencia del industrial. Este compromiso obliga al armador a organizar las etapas de la cadena de transportes de manera sincronizada para que los contenedores lleguen en el horario previsto a su destino final.

La segunda imposicion temporal consiste en los horarios impuestos por los operadores intermodales y por los puertos para descargar y cargar los buques y trenes. Asi como en los aeropuertos las aerolineas comparten las puertas de embarque, en los puertos los armadores deben respetar la programacion estricta de carga y descarga de los buques. Si el armador quiere que su contenedor sea transportado en un tren determinado, debe respetar estos horarios. En caso de retraso, los operadores intermodales no pueden esperar los contenedores, ya que ellos mismos deben respetar los plazos asignados por el gestor de la red ferroviaria.

La consecuencia de las obligaciones temporales es la necesidad de sincronizacion entre las etapas maritima e intermodal de la cadena de transportes. La sincronizacion de la cadena no consiste en hacer rapidamente, sino en coordinar las etapas de la cadena con el fin de respetar los plazos asignados. El retraso de una etapa tiene consecuencias sobre el desarrollo de las etapas siguientes.

Para evitar los retrasos, el armador escoge los operadores intermodales que ofrecen un servicio de calidad. El riesgo de delegar el trayecto intermodal a un operador que no cumple con sus horarios y responsabilidades es consecuente, puesto que es el armador quien asume los costos generados por la reorganizacion de la cadena de transportes. Ademas, el incumplimiento por parte del armador puede llevar a una ruptura de su relacion comercial con el industrial. Archambault (1989) y Notteboom (2002) ya habian constatado que el empalme de las redes ferroviarias y maritimas implica una perfecta sincronizacion entre los horarios de los buques, por una parte, y las salidas de los trenes, por otra parte. Segun estos autores, la sincronizacion de la cadena implica economias de escala y todo fracaso causa perdidas considerables. Sin embargo, estos trabajos tienen un enfoque operativo y se concentran en el estudio de las infraestructuras y no consideran el efecto de la sincronizacion de las etapas en los intercambios comerciales.

Antes de determinar los efectos de la especificidad temporal en las relaciones entre armadores y operadores intermodales, debemos establecer las causas de los retrasos y contratiempos de la cadena de transportes. Para esto, en la siguiente seccion analizaremos la segunda caracteristica de las transacciones propuesta por la TCT: la incertidumbre (Williamson,1991). Vamos a poner de manifiesto que la incertidumbre y las obligaciones temporales estan muy vinculadas y hacen la coordinacion de las transacciones aun mas compleja.

2.2. La incertidumbre aumenta la complejidad de la transaccion

Segun la TCT, la incertidumbre relativa a las condiciones en las cuales se desarrollan los intercambios entre agentes tiene consecuencias sobre los costos de transaccion (Masten,2000). En efecto, bajo la hipotesis de racionalidad limitada, los agentes no pueden anticipar todas las circunstancias futuras y deben tomar precauciones y ajustarse a los acontecimientos imprevistos (Williamson, 1985:79-82).

Los intercambios entre armadores y operadores intermodales se ven afectados por fallas y contratiempos tecnicos. La Tabla 1 ilustra la heterogeneidad de la red ferroviaria en Europa. Primero, las redes nacionales no estan electrificadas en su totalidad. Ciertos paises como Belgica poseen 78% de lineas electricas mientras que otros como Francia solo poseen 43%. Ademas, las lineas electrificadas tienen diferentes voltajes. Por ejemplo, en Francia 59% de las lineas tienen un voltaje de ac25000 50Hz 25Kv y el 40% restante funcionan con un voltaje de dc1500 Dc 15Kv. Segundo, el ancho de las vias ferreas en Francia, Espana y Portugal difiere del resto de Europa. Tercero, los sistemas de senalizacion y de comunicacion no son iguales, complicando asi la circulacion de las locomotoras no equipadas con sistemas adaptables. Por otro lado, las diferencias administrativas son tambien un obstaculo a la fluidez del trafico ferroviario europeo. Las leyes laborales, las reglas sobre el peso de los trenes asi como los documentos aduaneros difieren de un pais al otro creando costos adicionales tanto para los operadores intermodales como para los armadores.

Un servicio intermodal con origen en el puerto de Rotterdam hacia Italia debe atravesar cuatro redes ferroviarias diferentes (Holanda, Alemania, Austria e Italia) lo que frena la fluidez de la cadena de transportes y aumenta el riesgo de falla tecnica. La linea ferrea Betuweroute es un buen ejemplo de la diversidad tecnica (Figura 2). Esta linea de tan solo 150 kilometros empieza en Holanda y finaliza en Alemania y exige tres tipos de corriente electrica (25 KV, 1500 KV et 15 KV) y tres sistemas de senalizacion (ETCS, ATB, INDUSI). Para operar en esta linea los operadores intermodales deben asumir costos relacionados con la adquisicion de locomotoras sofisticadas adaptables tecnicamente y evitar el cambio de locomotora en tan corto trayecto. El precio de las locomotoras utilizadas en Europa es del orden de 350 mil euros. Este valor se estima 70% mas elevado que en otros paises fuera de la Union Europea a causa de los distintos voltajes y de los sistemas de comunicacion (ACTS, 2005: 24).

La incertidumbre tecnica puede evaluarse a traves de la velocidad de los trenes asi como de la frecuencia de sus accidentes y contratiempos. Los datos mas recientes publicados por Eurostat (2006) muestran que en Alemania los accidentes provocados por fallas tecnicas son de 524 trenes por 1.000 trenes-kilometros; 298 en Francia y 149 en Belgica. El promedio en el ano 2004 para Europa es de 323 sobre 1.000 tren-kilometro. Estas cifras son bastante elevadas si las comparamos con los Estados-Unidos, donde solo 4 trenes por 1 millon de trenes-millas tienen accidentes o retrasos por causas tecnicas (FRA,2005).

En cuanto a la velocidad de los trenes, en Europa el promedio es de 18 kilometros por hora (Comision Europa, 2001) mientras que los trenes canadienses y norteamericanos alcanzan velocidades de 40 kilometros por hora (AAR,2005). Los trenes en Europa no pueden mantener una velocidad mas elevada, ya que las infraestructuras son obsoletas y las paradas tecnicas y administrativas perturban la fluidez del trafico. Como comparacion, un tren en los Estados Unidos recorre 1.300 kilometros para ir de Nueva York a Chicago en 32 horas y media, mientras que en Europa un tren necesitaria mas de 72 horas para recorrer la misma distancia (Rotterdam-Budapest), y eso sin tener en cuenta los cambios de locomotora y de conductor, los controles administrativos y aduaneros en las fronteras y otros obstaculos tecnicos de la red ferroviaria europea.

Adicionalmente, la incertidumbre tecnica genera costos relacionados con los retrasos y rupturas de las cadenas de transporte. En efecto, la reparacion de una locomotora o de un riel dura generalmente entre uno y tres dias mientras que el contratiempo de un camion se puede resolver en un par de horas. Segun los estudios realizados por la UNIFE (2000) y de Pietrantonio (2004), la falta de Habilidad de las redes ferroviarias en Europa representa un costo de 30 a 40% para los usuarios, dentro de los cuales se encuentran los armadores.

2.3. UNA INCERTIDUMBRE DE LARGO PLAZO Y EXOGENA A LA TRANSACCION

La incertidumbre tecnica que rodea estas transacciones corresponde a la incertidumbre exogena (Koopmans,1957). Aunque los riesgos sean probables, los agentes estan en la incapacidad de conocer de antemano el impacto del acontecimiento sobre la transaccion. Los agentes saben que una adaptacion sera necesaria, pero no disponen de toda la informacion para anticipar cuando, como y cuanto va a costar el ajuste. Para la TCT, lo que cuenta son las consecuencias organizativas y no la cuantificacion estadistica de la incertidumbre (Williamson, 1989:142).

La incertidumbre tecnica es exogena, puesto que en Europa los operadores intermodales no son propietarios de las infraestructuras ferreas. Recordemos brevemente que las dificultades financieras y la mala calidad del servicio de transporte ferreo incitaron el proceso de liberalizacion en los anos noventa (Crozet,2004) (8). La Directiva 91/440/CEE, y su enmienda (Directiva 2001/12/ CE) tienen como objetivo disociar la gestion, la cuenta de resultado y el balance de los gestores de la infraestructura ferroviaria y de los operadores de servicios ferroviarios. De este modo, los operadores intermodales son empresas comerciales independientes del gestor de la infraestructura ferrea. Asi pues, el mantenimiento y modernizacion de la red es la responsabilidad de los gestores y no de los operadores intermodales que compran el "usus" de la red ferroviaria.

Asimismo, la incertidumbre tecnica que caracteriza los intercambios entre armadores y operadores intermodales es de largo plazo. En efecto, aunque la Comision Europea haya adoptado una serie de directivas y programas de subvencion con el proposito de asegurar tanto la harmonizacion tecnica como administrativa de las redes ferroviarias, sus resultados no seran visibles antes de diez anos. Es el caso de la introduccion del Sistema Europeo de Gestion del Trafico Ferreo, que permitira superar las diferencias de comunicacion y de senalizacion solo despues de 2015, una vez se alcance la masa critica de adopcion de esta tecnologia (Comision Europea, 2005a).

Este problema se agrava con la incertidumbre sobre la realizacion y financiacion de los proyectos planeados por la Comision Europea. En su ultimo informe, el regulador europeo pone en duda la finalizacion de los proyectos en los plazos previstos (Comision Europea, 2005b). A pesar de programas tales como Marco Polo que destino 500 millones de euros a la reduccion de los embotellamientos causados por la vejez de las redes ferreas entre 2003 y 2013 (Comision Europea, 2006), las ayudas financieras de la Comision no son suficientes para cubrir los costos de la armonizacion tecnica. El valor de las inversiones necesarias para la armonizacion ferroviaria oscilan entre 400 a 500 millones de euros al ano, lo que representa alrededor de 5.000 millones de euros en los proximos diez anos (Faure, 2006). Actualmente, ningun gestor puede asumir inversiones para modernizar las infraestructuras ferroviarias sin la ayuda publica directa o indirecta.

De esta manera, las transacciones entre armadores y operadores intermodales se caracterizan por las imposiciones temporales y por una incertidumbre tecnica. Estas caracteristicas estan relacionadas entre si puesto que la sincronizacion de la cadena de transporte, necesaria para cumplir con los horarios impuestos en cada etapa, se ve afectada por la carencia de calidad del servicio intermodal. Por lo tanto, los armadores y operadores intermodales deben coordinar sus transacciones teniendo en cuenta que la incertidumbre puede afectar de manera negativa la sincronizacion de la cadena de transportes. En la siguiente seccion verificaremos la capacidad de las formas de organizacion adoptada para reducir los costos generados por las fallas tecnicas, retrasos y rupturas de las cadenas de transporte.

3. LAS FORMAS DE ORGANIZACION DE LAS TRANSACCIONES ENTRE ARMADORES Y OPERADORES INTERMODALES

A la luz de las contribuciones teoricas y de las caracteristicas de la transaccion analizada, podemos proceder a la comprobacion de la alineacion de las formas de organizacion sobre las caracteristicas de la transaccion. Esta es la segunda etapa del analisis discreto comparativo descrito en la introduccion. Este analisis nos conducira hacia la forma de organizacion mas eficaz y nos permitira comprobar nuestra hipotesis segun la cual las formas de organizacion no estan adaptadas para el desarrollo del transporte intermodal en Europa.

3.1. LA COORDINACION POR LOS PRECIOS

Los armadores y los operadores intermodales coordinan el 95% de sus intercambios a traves del sistema de precios. Su relacion se formaliza a traves de un contrato de compraventa en el cual se especifica el origen y destinacion del servicio, la cantidad de contenedores a transportar y el precio. En caso de retraso o falla tecnica, el operador intermodal rechaza toda responsabilidad y no indemniza al armador. Es el armador quien asume los costos imprevistos.

Esta estructura corresponde a una organizacion de mercado y no se alinea a las caracteristicas de la transaccion, puesto que teoricamente en presencia de incertidumbre y de especificidad de los activos, la transaccion es eficazmente coordinada por una organizacion basada en la cooperacion o en el orden interno propio de la firma y no por el sistema de precios (Williamson,1991). En efecto, el sistema de precios no permite a los armadores protegerse frente a la incertidumbre que caracteriza el trayecto intermodal. Este tipo de organizacion no cuenta con un mecanismo capaz de controlar y reducir los contratiempos tecnicos recurrentes que perturban la sincronizacion de la cadena y, en consecuencia, el cumplimiento de las responsabilidades de los armadores hacia sus clientes. Ademas, esta organizacion no incita a los operadores intermodales a ser puntuales, puesto que el contrato de compraventa no especifica ninguna penalidad, indemnizacion o clausula de responsabilidad.

En vista de la ineficiencia de este tipo de coordinacion, una interrogacion emerge: ?Por que los armadores coordinan casi toda la totalidad de sus intercambios comerciales con los operadores intermodales a traves del sistema de precios?

La adopcion de la estructura de mercado esta muy relacionada con el uso que los armadores hacen del transporte intermodal. Los armadores, no pudiendo reducir la incertidumbre tecnica del trayecto intermodal y no pudiendo exigir de los operadores intermodales alguna responsabilidad, se ven obligados a "esquivar" los obstaculos temporales. Es decir a reducir los efectos negativos de los retrasos recurrentes del trayecto intermodal sobre la sincronizacion de la cadena.

Los armadores utilizan el transporte intermodal unicamente cuando pueden planificar un lapso suficientemente largo para la realizacion de este trayecto. De este modo, si un accidente ocurre, los contenedores no llegaran tarde ni al enlace con la etapa siguiente de la cadena ni a su destino final. En esta estrategia reconocemos la adaptacion por la autonomia propia de la estructura de mercado (Williamson,1991). Los armadores deciden, autonomamente, con relacion a los operadores intermodales, como adaptar la organizacion de la transaccion con el fin de minimizar los contratiempos tecnicos.

No obstante, esquivar las dificultades temporales de la transaccion no elimina su existencia. Mientras la incertidumbre de la transaccion intermodal no se elimine, los armadores seguiran utilizando este modo de transporte unicamente cuando les es posible esquivar las dificultades temporales. El hecho de que solamente 2.2 millones de los 42 millones de TEU que llegan anualmente a Europa sean transportados intremodalmente indica que esta posibilidad no es frecuente (Comision Europea, 2004a). Asi pues, esquivar los obstaculos temporales para compensar la incapacidad de reduccion de la incertidumbre tecnica no es una estrategia viable para el desarrollo de la intermodalidad en Europa.

3.2. LA JOINT-VENTURE ENTRE ARMADORES

La segunda forma de organizacion adoptada por los armadores para coordinar el trayecto intermodal difiere de la primera en el sentido en que los armadores no compran el servicio intermodal a los operadores, sino que deciden coordinar entre ellos este trayecto. Es decir, que la coordinacion del intercambio tiende hacia la cooperacion y no hacia el mercado. La joint-venture, entre el primer (Maersk-Sealand) y el tercer (P&O-Nedlloyd) armador a escala mundial, nos servira de ejemplo para analizar esta eleccion organizacional.

Como lo senalamos anteriormente, la TCT propone una forma de organizacion coordinada por la cooperacion o en el orden interno cuando la incertidumbre y la especificidad de los activos son consecuentes (Menard, 2004). En este sentido la cooperacion entre Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd corresponde a la recomendacion teorica. A continuacion verificaremos si la cooperacion entre estos dos armadores se alinea a las caracteristicas del trayecto intermodal.

En vista de la ineficacia de la estructura de mercado para coordinar el trayecto intermodal, Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd operan sus propios trenes a traves de la joint-venture llamada European Rail Shuttle (ERS). El volumen transportado desde y hacia Rotterdam por esta organizacion no ha dejado de aumentar desde su creacion en 1994, pasando de 22.000 TEU a 560.000 TEU en 2005. Ademas, ERS posee 47% de BoxXpress, un operador intermodal que ofrece servicios hacia y desde los puertos de Bremen y de Hamburgo. BoxXpress transporto 1.096 TEU en 2005 (ERS,2005).

A la diferencia de la estructura de mercado analizada anteriormente, la joint-venture establecida por Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd permite a estos armadores controlar la realizacion del transporte intermodal. Al cooperar en la realizacion del trayecto intermodal, los armadores reducen la incertidumbre tecnica, aunque deban invertir conjuntamente en material que garantice la sincronizacion entre las etapas de la cadena. En efecto, las inversiones conjuntas de Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd representaron cerca de 42 millones de euros en 2005 (ERS,2005). La adquisicion de locomotoras sofisticadas para hacer frente a la heterogeneidad tecnica de las redes ferroviarias fue la principal inversion.

En 2005, la tasa de puntualidad media de los trenes operados por ERS fue de 80% (ERS,2006). Desgraciadamente, no es posible comparar estas cifras de puntualidad con las de las otros operadores intermodales en la medida en que estos ultimos no publican esta informacion. No obstante, los especialistas ferroviarios admiran el resultado de ERS en terminos de puntualidad (CEMT,2002:48). Ademas, la Comision Europea (2005b), en el ultimo reporte sobre la evolucion de la politica de transportes, senala que 36% de los trenes intermodales tienen importantes retrasos, mientras que esta proporcion es de 25% para ERS. Estas cifras nos permiten decir que la cooperacion a traves de ERS es una organizacion eficaz y que la calidad del servicio coordinado por los armadores es superior a aquella que ofrecen los operadores intermodales.

3.3. DE LA COOPERACION A LA INTEGRACION

Por otro lado, la relacion entre Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd se caracteriza por una dependencia cada vez mas inherente. En efecto, las partes son dependientes entre si ya que sin la estrecha cooperacion los armadores no podrian adquirir las sofisticadas locomotoras que garantizan la sincronizacion de la cadena de transporte. Esta dependencia proviene de tres fuentes:

* De la renta que los dos armadores obtienen de su asociacion. En 2004, el volumen de negocios de ERS aumento un 19% con relacion al ano anterior y alcanzo cerca de 100 millones de dolares. El resultado operativo para el ano 2004 fue de alrededor de 1,3 millones de dolares. Paralelamente, las ganancias se ven reflejadas tanto en la reduccion de los costos de produccion (en comparacion al uso de la carretera) como en la reduccion de la incertidumbre que caracteriza este trayecto.

* De las importantes inversiones conjuntas en material e infraestructura realizadas por los armadores socios. La rentabilidad de estas inversiones es un proceso a largo plazo que obliga a los armadores a permanecer juntos.

* De la necesidad de masificar el volumen de contenedores. Los dos armadores socios deben garantizar un volumen suficiente para cubrir los costos fijos. A pesar de que los servicios de ERS son utilizados por otros armadores, Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd estan obligados a masificar sus volumenes de contenedores en el puerto de Roterdam.

Como consecuencia de la dependencia creciente entre Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd, estos armadores decidieron fusionarse en octubre de 2005. Esta fusion valida la propuesta teorica segun la cual cuando la dependencia entre las partes de un intercambio se vuelve demasiado elevada, los agentes adoptan una forma de organizacion que tiende hacia la integracion (Williamson,1991).

La fusion entre los dos socios reduce, por un lado, todo riesgo de que uno de los socios ni respete sus obligaciones ni masifique sus contenedores en Rotterdam (comportamiento oportunista) y, por otro lado, protege las inversiones frente al riesgo de fluctuacion del volumen de contenedores a transportar.

En la medida en que las formas de organizacion de la transaccion intermodal son filiales o empresas creadas por los armadores o grupos de armadores, ?Debemos concluir que la forma de organizacion eficaz es la integracion? En la seccion siguiente veremos por que no se observan estructuras coordinadas por la cooperacion entre armadores, a pesar de que teoricamente estas sean igualmente eficaces para reducir la incertidumbre del trayecto intermodal y asegurar la sincronizacion de la cadena de transportes.

4. LA TENTATIVA DE COOPERACION ENTRE ARMADORES

En 1997, los armadores miembros de 1 a conferencia TACA (9) intentaron establecer unared intermodal del tipo Hub and Spokes (10). Los centros de esta red eran Frankfurt, Lyon y Munich. Los miembros del TACA preveian extender la red a un maximo de quince centros con el fin de ampliar su cobertura hacia regiones con fuerte demanda de transporte. La Figura 3 ilustra esta red.

[FIGURA 3 OMITIR]

El objetivo de la red Hub and Spokes era el de reducir los costos relacionados con el trayecto intermodal, tanto para los armadores como para los industriales, gracias a las economias provocadas por una mejor gestion de los flujos de contenedores y por una mejor calidad de servicio. En efecto esta red reduce la distancia recorrida por los contenedores sin carga. Por ejemplo (ver Figura 3), los contenedores de una primera cadena son transportados desde Bremen hasta Praga. Luego, estos contenedores podran ser utilizados en una nueva cadena de transporte hacia los Estados Unidos a partir del centro de Munich y pasando por el puerto de Rotterdam. Sin la red Hub y Spokes, los contenedores sin carga habrian sido devueltos a Bremen una vez finalizada la primera cadena. Para los industriales, la reduccion de costos se hubiera visto reflejada en el 25% que representa el segmento terrestre en el precio total del servicio de transporte de puerta a puerta. En cuanto a la calidad del servicio, los armadores garantizan a los operadores intermodales un volumen regular y estable mensual, de manera que estos ultimos pueden conocer de antemano su demanda, adquirir las locomotoras necesarias y cubrir sus costos fijos.

A pesar de las ventajas derivadas de esta red, en terminos de control de la incertidumbre tecnica y de reduccion de costos, la Comision decidio sancionar esta forma de cooperacion entre armadores (Lopez, 2002). El juicio del regulador europeo se basa en dos infracciones cometidas por la conferencia: Primero, la infraccion al articulo 81 del derecho de la competencia que prohibe formalmente los acuerdos de precios, a pesar de que el sector de transportes beneficia de una exencion gracias a los reglamentos no 4086/86 de 1986 y no 1017/68 de 1968 del Consejo (11). En el caso de la red Hub and Spokes, la conferencia TACA no pidio exencion al Reglamento 1017/68 para fijar el precio intermodal sino que amplio, implicitamente, su exencion maritima. Asi pues, la Comision decidio que los armadores organizados en la red Hub and Spokes violaron el derecho de la competencia (Comision Europea,1998b:45).

La segunda infraccion cometida por los armadores del TACA fue del articulo 1 del Reglamento del Consejo no 1017/68 de 1968. Este reglamento concede una exencion al articulo 81 a los acuerdos entre transportistas que deben financiar o adquirir conjuntamente equipos para ofrecer un servicio de transporte. La Comision sanciono la red Hub and Spokes puesto que los armadores no adquirieron equipos para realizar el transporte intermodal sino que compraron esta prestacion a los operadores intermodales (Comision Europea, 1998b:13).

Aunque la primera infraccion no presenta objecion, la segunda da lugar a un debate. En primer lugar, los armadores del TACA compraron el transporte intermodal a los operadores, ya que antes de 1999 ninguna otra empresa tenia el derecho y la licencia para ofrecer este servicio. Los armadores no hubieran podido realizar ellos mismos este trayecto, puesto que la liberalizacion ferroviaria estaba en sus primeros pasos. Las unicas empresas presentes en este sector eran los transportadores ferroviarios publicos y sus filiales.

En segundo lugar, la incertidumbre que rodea la transaccion intermodal y la reforma del contexto institucional del sector ferroviario en los anos noventa explica por que los armadores no hicieron inversiones conjuntas. La cooperacion entre armadores a traves de esta red solo duro siete meses, ya que las sanciones de la Comision causaron su desaparicion. Hubiera sido necesario conceder a los armadores un periodo de adaptacion para emprender inversiones en un sector en plena mutacion.

En tercer lugar, la Comision no tiene en cuenta que el Reglamento no 1017/68 de 1968 define tambien la cooperacion tecnica como uno de los elementos que justifican una exencion al derecho de la competencia. Ciertamente los armadores no adquirieron conjuntamente equipos para el transporte de los contenedores, pero cooperaron en otros aspectos esenciales para el funcionamiento de la red Hub and Spokes, como es la coordinacion de los flujos de contenedores. Por ejemplo, los armadores establecieron un sistema de intercambio para compartir los contenedores y reducir asi los costos de localizacion, de alquiler de contenedores y de desequilibrio de los flujos. Gracias a una red informatizada, todo armador miembro del TACA indicaba el estado de su stock de contenedores (excedentario o deficitario) en distintos sitios en Europa de manera que los otros miembros pudieran utilizar los contenedores disponibles para atender la demanda de un industrial (Comision Europea, 1998b:6). Los costos vinculados a la gestion de los contenedores representan entre 40 y 80% del costo del segmento terrestre de una cadena de transportes (Notteboom, 2002:5). Para algunos armadores, como P&O-Nedlloyd, este costo asciende a 70% del costo total del segmento terrestre (Notteboom,2002:5). La reduccion de costos generados por la red no se podria lograr sin la cooperacion entre los armadores miembros.

Desde la prohibicion de la red Hub and Spokes de la conferencia TACA por la Comision, ninguna otra tentativa de cooperacion de este tipo ha sido emprendida por los armadores. Asi pues, podemos relacionar esta observacion con las estructuras integradas, analizadas a traves del caso de ERS, para entender la organizacion de los armadores.

La joint-venture entre Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd permite no solo reducir la incertidumbre tecnica sino que ademas garantiza la sincronizacion de las etapas de la cadena de transportes y esquiva las dos infracciones denunciadas por la Comision en el caso de la red de Hub and Spokes. Por un lado, Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd no hicieron inversiones conjuntas durante los primeros ocho anos de su cooperacion. Solo a partir de 2002, cuando ERS obtuvo la licencia de operador ferroviario, los armadores socios invirtieron en la compra de locomotoras y otros equipos. Sin embargo, hoy por hoy ERS subcontrata servicios terrestres como la traccion de los trenes o el trasbordo de los contenedores. En 2004, 81% de los trenes de ERS fueron operados por el transportista aleman Railon (ERS,2006). La Comision no sanciono a los armadores, ni antes ni despues de la obtencion de la licencia ferroviaria, por comprar el servicio de transporte intermodal, ya que ERS actua como una empresa independiente.

Por otro lado, P&O-Nedlloyd y Maersk-Sealand fijan un precio por el transporte intermodal sin temer una sancion reglamentaria, puesto que ERS actua como una empresa independiente que determina un precio de venta. Paradojicamente, aunque teoricamente una joint-venture designa una forma de cooperacion entre empresas, el estatuto juridico conferido por el derecho de la competencia es el una empresa independiente y autonoma con relacion a las empresas madres (Comision Europea, 1998a). Asi pues, los armadores esquivan los obstaculos reglamentarios adoptando la joint-venture. Lo que la Comision prohibe a un acuerdo de cooperacion, lo autoriza a una empresa integrada aunque esta sea el resultado de la estrecha cooperacion entre dos armadores.

Asi pues, al cooperar a traves de ERS, los armadores fijan un precio de venta conjuntamente por el servicio intermodal y comparten los riesgos propios de esta actividad sin quebrantar las reglas del juego. Cabe resaltar que Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd forman parte de la conferencia TACA. Asi pues, la eleccion de la forma de organizacion de la transaccion intermodal esta relacionada con el marco reglamentario europeo.

La sancion de la red de Hub and Spokes por la Comision disuadio a los armadores de adoptar organizaciones hibridas basadas en la cooperacion. Los armadores adoptan principalmente la organizacion basada en el sistema de precios a pesar de que la cooperacion es mas eficiente puesto que reduce la incertidumbre tecnica y permite respetar las limitaciones temporales que caracterizan la cadena de transportes. Los obstaculos juridicos conducen a los armadores a elegir la forma de organizacion ineficiente en el sentido en que esta no minimiza los costos en relacion con las otras observadas.

4.1. LA INTERPRETACION NEO-INSTITUCIONAL DE LA COOPERACION HORIZONTAL

La posicion de la Comision frente a los acuerdos horizontales entre amadores esta relacionada con el hecho de que la normativa de la competencia esta inspirada de la teoria economica clasica que supone que para alcanzar la eficiencia se deben respetar las condiciones del mercado perfecto (Varian,1984). A continuacion vamos a exponer brevemente la propuesta teorica neo-institucional acerca de la cooperacion entre firmas.

Los acuerdos de cooperacion inter e intra empresas se introducen en el analisis economico desde 1972 con las contribuciones de Richardson, pero solo a partir de los anos 80 se tuvieron verdaderamente en cuenta. La teoria neoinstitucional reconoce los efectos positivos de los acuerdos sobre la eficiencia economica, ignorados por el analisis economico clasico (Williamson,1975). En efecto, la escuela neo-institucional justifica los acuerdos por la necesidad de hacer inversiones comunes o de compartir los medios de produccion en un contexto incierto en el cual los agentes estan sometidos al oportunismo y a la racionalidad limitada (Menard,2004).

El desarrollo de los acuerdos de cooperacion que se situan entre el mercado y la empresa, hace la normativa en cuanto a competencia inadecuada a la realidad economica (Rey, 1994; Joskow, 2002). Esta observacion es evidente en el sector del transporte, donde la cooperacion horizontal y vertical entre armadores es cada vez mas usual (Gonzalez, 2005).

Dos criterios de eficiencia se oponen: en la teoria normal la eficiencia esta basada en la asignacion de los recursos que satisface el bienestar colectivo, mientras que la eficacia transaccional esta determinada por la minimizacion de los costos de produccion y de transaccion (economizing) (Lotter, 1995). Para las autoridades de la competencia no es evidente concebir mas eficacia con menos competencia, ya que la teoria clasica identifica la competencia como el mecanismo que garantiza el bienestar. En cambio, para la teoria neoinstitucional los acuerdos de cooperacion verticales y horizontales no deben ser prohibidos cuando minimizan los costos con relacion a las otras formas de organizacion. La teoria neo-institucional propone pues analizar la eficiencia economica la cooperacion entre empresas, en terminos de minimizacion de los costos, y no solamente segun los efectos sobre la competencia de un sector (Joskow, 1991).

La ausencia de formas hibridas en la normativa y los dos criterios opuestos de eficiencia explican los desacuerdos entre los armadores y las autoridades de la competencia. Las criticas a la red Hub and Spokes hechas por las autoridades de la competencia se refieren al funcionamiento y a la necesidad de cooperacion por parte de los armadores. En efecto, la adopcion de un precio comun por el servicio intermodal fue considerado por la Comision como una practica contraria a la competencia sin medir las consecuencias en el desarrollo de una nueva actividad caracterizada por una incertidumbre exogena y compleja. La adopcion de un precio comun buscaba la proteccion de la inversiones y la minimizacion de los costos de produccion y transaccion. Frente al dilema competencia/eficiencia, el regulador debe comparar los beneficios para los agentes y, en caso de necesidad, dictar ciertas reglas para evitar un abuso por parte de las empresas implicadas en la cooperacion.

Asi pues, la teoria neo-institucional propone que las autoridades de la competencia analicen las consecuencias de las formas de organizacion hibridas antes de prohibirlas o sancionarlas. La eficiencia economica debe ser evaluada por la comparacion de las formas de organizacion existentes y no basada en la suposicion de un mercado ideal.

5. CONCLUSION

El analisis realizado en las secciones anteriores nos permite identificar el tipo de forma de organizacion propicio para el desarrollo de la intermodalidad en Europa.

Las caracteristicas de la transaccion indican que la organizacion eficaz es aquella que garantiza el cumplimiento de los obstaculos temporales y reduce la incertidumbre tecnica. Si los armadores obtienen un transporte intermodal que respete estas dos condiciones, su demanda por este servicio aumentara.

La estructura de mercado no permite reducir la incertidumbre tecnica que rodea la transaccion intermodal y no garantiza la sincronizacion de la cadena. Igualmente, la reduccion en los costos de produccion al usar el modo intermodal pierde interes frente a la frecuencia de los contratiempos de este servicio. Los armadores no haran un mayor uso del transporte intermodal mientras la coordinacion se haga con el sistema de precios. Mecanismos para compartir las responsabilidades podrian ser incluidos en los contratos de manera a incitar la calidad del servicio, puesto que en su forma actual esta estructura no corresponde a las caracteristicas del trayecto intermodal. Los intercambios entre armadores y operadores intermodales conciernen apenas 5% del volumen total de contenedores que circulan en Europa como consecuencia de esta incompetencia organizacional.

En vista de las fallas del intercambio con los operadores intermodales, los armadores deciden sobrepasar la incertidumbre tecnica que afecta la sincronizacion cooperando entre si. La cooperacion permite, por un lado, adquirir locomotoras y otros equipos costosos y, por otro lado, disponer de un volumen de contenedores suficiente para asegurar la masa critica y cubrir los costos fijos. Las inversiones conjuntas son un mecanismo para reducir las fallas tecnicas y la heterogeneidad de la red ferroviaria en Europa. Asi pues, las estructuras hibridas basadas en la cooperacion resultan eficaces para la coordinacion de la etapa intermodal. Sin embargo, como lo ilustro el caso de la red intermodal Hub and Spokes de la conferencia TACA, la jurisprudencia disuade a los armadores de adoptar estructuras hibridas. Por consiguiente, la jurisprudencia europea se convierte en un obstaculo para la adopcion de una organizacion eficaz.

Los armadores, en busca de la reduccion de costos que ofrece el transporte intermodal, deciden esquivar los obstaculos reglamentarios a traves de la adopcion de estructuras mas integradas. El caso de la joint-venture ERS nos muestra que la estrecha cooperacion entre Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd resulta eficaz. En efecto, la puntualidad de sus trenes reduce la incertidumbre tecnica y asegura la sincronizacion de la cadena, aunque para esto los armadores tengan que hacer inversiones conjuntas. Sin embargo, no todos los armadores disponen de los volumenes y de la capacidad financiera de Maersk-Sealand y P&O-Nedlloyd para adoptar este tipo de organizacion. Ademas, la dependencia que surge de esta relacion provoca la fusion de los armadores y no todos los armadores estan dispuestos a concentrar entre si sus actividades.

Para resumir, el objetivo de la politica de transportes europea que consiste en aumentar la parte del transporte intermodal con relacion a la carretera puede lograrse a traves de estructuras que permitan masificar los volumenes y compartir los riesgos y las inversiones. Este articulo propone la adopcion de estructuras basadas en la cooperacion entre armadores y operadores intermodales asi como entre armadores. Las partes deben compartir los riesgos para reducir las perdidas que la incertidumbre tecnica genera. Un compromiso de volumen por parte de los armadores debe ser compensado por un servicio de calidad gracias a la adquisicion del material necesario para ello por parte de los operadores.

Adicionalmente, una accion conjunta, en terminos de inversiones y cambios reglamentarios, es necesaria entre operadores ferroviarios, gestores de las infraestructuras, autoridades nacionales e instituciones europeas para superar la incertidumbre tecnica que afecta el desarrollo de la intermodalidad.

Recibido: junio de 2006; aceptado: enero de 2007

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Erika Lopez Ponton

Universidad Paris 1 Panteon-Sorbona

Erikalopezponton@gmail.com

(1) Un mayor uso del ferrocarril permitiria cumplir con las metas de emision fijadas por la Union Europea en el Protocolo de Kyoto. 35% del total de las emisiones europeas de C[O.sup.2] son provocadas por el sector del transporte de carretera (COST,1996).

(2) La Union Europea ha financiado mas de 85 investigaciones acerca de las dificultades tecnicas que frenan el desarrollo del transporte ferroviario e intermodal. La totalidad de estos trabajos se pueden consultar en las siguientes paginas Internet: http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/ research/activities_en.htm y http://ec.europa.eu/transport/rail/research/index_en.htm.

(3) Utilizamos "formas de organizacion", "formas de coordinacion" y "estructuras de gobernanza" de manera indiferente para referirnos a los sistemas especificos de coordinacion entre agentes (Williamson,1996: 7).

(4) Los cassettes audio son propiedad del Instituto Frances de Investigacion sobre los Transportes y su Seguridad (INRETS) quien financio la realizacion de esta investigacion.

(5) La revista de prensa es propiedad del Instituto Frances de Investigacion sobre los Transportes y su Seguridad (INRETS) quien financio la realizacion de esta investigacion.

(6) La unidad estandar de medida de un contenedor es equivalente a veinte pies (twenty-foot equivalent units) y corresponde a la siguiente dimension: 6 x 2,5 x 2,5 metros.

(7) La especificidad de los activos es la principal caracteristica de las transacciones segun la TCT (Klein y Shelanski,1995). Existen seis tipos de especificidad: dedicada, de sitio, de marca, humana, fisica y temporal. En nuestro estudio solo abordamos la especifidad temporal puesto que es la unica que caracteriza la transaccion estudiada.

(8) Por ejemplo, la deuda del sector ferroviario alcanzo los 16.000 millones de euros en Francia y 70.000 millones de euros en Alemania, es decir 4.1% y 5.2% de la deuda del Estado a mediados de los anos noventa, respectivamente (Schwartz y Tarroux,2001).

(9) En el medio maritimo, una conferencia es un grupo de dos o mas armadores que ofrecen el servicio maritimo a un precio determinado conjuntamente. La conferencia Trans Atlantic Conference Agreement (TACA) es uno de los cinco acuerdos de este tipo que operan el trafico transatlantico.

(10) Es decir un sistema de distribucion o de transporte terrestre constituido de ejes (Spokes) que alimentan un o varios centros pricipales (Hub).

(11) A partir del 18 de octubre de 2008 el Reglamento 4056/86 sera suprimido.
TABLA 1: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS REDES FERROVIARIAS EN EUROPA

                       Lineas electrificadas (tipo de voltaje)

              Ancho             ac 2 5000     ac 15000
   Pais        vias    Total      50 Hz      16 2/3 Hz/
               (mm)     (%)       25KV          15KV

Belgica        1435       78       12,6%
Dinamarca      1435       31        n.d.           n.d.
Alemania       1435       52                      98,1%
Espana        1000/       54        6,9%
               1435
               1668
Francia       1000/       43       59 1%
               1435
Italia         1435       66
Luxemburgo     1435       95        n.d.           n.d.
Holanda        1435       74        n.d.           n.d.
Austria        1435       60        n.d.           n.d.
Portugal      1000/       32       97,6%
               1668
Reino Unido    1435       30        n.d.           n.d.
Finlandia      1524       41        100%

Suecia         1435       75                       100%

Polonia        1435       50
Hungria        1435       31        n.d.           n.d.

              Lineas electrificadas
              (tipo de voltaje)                            Lineas

                       dc1500                 Sistema        con
   Pais       dc3000     Dc     Otros DC         de        GSM-R *
              DC 3KV    15KV                senalizacion     (%)

Belgica       87,4%                                 TBL      0-25
Dinamarca      n.d.     n.d.        n.d.         EDICAB      0-25
Alemania                0,1%        1,6%     INDUSI/LZB    75-100
Espana        92,8%     0,3%                   ASFA/LZB      0-25
Francia                40 3%        0 7%        TVM/KVR      0-25
Italia         100%                           BACC/RSDD     25-50
Luxemburgo     n.d.     n.d.        n.d.            TBL      0-25
Holanda        n.d.     n.d.        n.d.        ATB/LZB    75-100
Austria        n.d.     n.d.        n.d.     INDUSI/LZB      0-25
Portugal                2,4%                     ADICAB      0-25
                                                    700
Reino Unido    n.d.     n.d.        n.d.            AWS      0-25
Finlandia                                        EDICAB      0-25
                                                    700
Suecia                                           EDICAB    75-100
                                               700/1000
Polonia       99,7%                 0,3%           n.d.      0-25
Hungria        n.d.     n.d.        n.d.           n.d.      0-25

Fuente: Eurostat 2006.

Notas: * GSM-R: Sistema de a adaptacion de las vias ferreas, de
comunicacion y de localizacion

dc: Corriente continua; ac: Corriente alternativa; n.d.: no
disponible

FIGURA 2: LINEA BETUWEROUTE. EJEMPLO DE HETEROGENEIDAD FERROVIARIA

Corriente      25KV     1500KV      25KV   1500KV     15KV

Senalizacion   ETCS     ATB         ETCS   ATB        INDUSI
" Ruta "       Puerto   Kijfhoclc   A15    Zevenaar   Alemania
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Author:Lopez Ponton, Erika
Publication:Revista de Economia Mundial (Magazine of World Economy (ies)
Article Type:Report
Date:Sep 1, 2008
Words:10012
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