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Um procedimento baseado na acessibilidade para a concepcao de Planos Estrategicos de Mobilidade Urbana: o caso do Brasil.

RESUMO | A elaboracao de um plano de mobilidade urbana comprometido com a sustentabilidade vem sendo defendida em todo o mundo, sendo que a sua formulacao representa um desafio conceituai e pratico. No Brasil, apesar de ser uma exigencia legal, apenas uma parcela irrisoria das cidades a atende. Dentre os motivos se alegam dificuldades quanto ao uso das metodologias tradicionais. Nesse contexto, intenciona-se desenvolver um procedimento que estabeleca as bases para a definicao de estrategias associadas a acessibilidade com vistas a promocao de uma mobilidade sustentavel. A concepcao deste procedimento pretende contribuir para superar restricoes tipicamente observadas nas abordagens convencionais, destacando o conceito de acessibilidade por seu potencial de articulacao entre transportes e uso do solo. Procura ser aplicavel as especificidades de metropoles brasileiras. Espera-se assim colaborar para que o Plano de Mobilidade cumpra com a sua missao e seja um instrumento de transformacao sintonizado com o interesse publico.

PALAVRAS-CHAVE | planejamento urbano, sustentabilidade urbana, mobilidade.

ABSTRACT | The formulation of urban mobility plans committed to sustainability has been advocated throughout the world, but this task presents conceptual and practical challenges. In Brazil, although this is a legal requirement, only a smallfraction of cities have developed such plans. Among the excuses given is the difficulty of using the traditional methods. In this context, we describe a procedure that establishes the bases for definition of strategies associated with accessibility, with the aim of promoting sustainable mobility. The conception of this procedure aims to help overcome the restrictions typically observed in conventional approaches, with the accessibility concept standing out for its potential for articulation between transportation systems and land use patterns. We have tailored this procedure to the specific features of large Brazilian metropolitan regions. Our aim is to help mobility planning accomplish its mission and to serve as an instrument for transformation in line with the public interest.

KEYWORDS | urban planning, urban sustainability, mobility.

Introducao

Sustentabilidade tornou-se uma palavra chave nas ultimas decadas (Seabra, Taco & Dominguez, 2013; Silva & Romero, 2015), que tem inspirado mundialmente o sentimento de mudanca. O que e mais visivel nas cidades, e nas economias emergentes, onde a populacao urbana cresce significativamente, tendendo a dobrar entre 2000 e 2030, alcancando quatro bilhoes de habitantes, com demandas por infraestrutura e servicos, cujo atendimento envolve planejamentos estrategicos adaptados a cada realidade (Somik, 2013). O problema e ainda mais critico considerando o crescimento da taxa de motorizacao em tais paises (que duplicou entre 1990- 2000), com tendencia de continuar elevada nas proximas decadas (ONU-Habitat, 2013).

Portanto, a problematica da sustentabilidade nas cidades esta fortemente relacionada aos transportes, que impactam significativamente na qualidade de vida da populacao (ONU-Habitat, 2013; UN-Habitat, 2013), tanto por seu papel no desenvolvimento urbano, quanto por causarem externalidades negativas como o alto consumo de energia, os acidentes de transito e a emissao de gases de efeito estufa (Souza, 2015). Nos paises em desenvolvimento tais efeitos tendem a ser ainda mais severos, principalmente nos segmentos mais pobres (UN-Habitat, 2013).

Diante disso, a mobilidade esta cada vez mais presente nas politicas e estrategias territoriais e urbanas (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres [IMTT], 2011), sendo um plano de mobilidade comprometido com a sustentabilidade fundamental nesse processo de mudanca. Ao mesmo tempo, sua formulacao e implantacao representam um desafio conceituai e pratico (European Union [eu], 2014; Somik, 2013; Veiga, 2011), acentuado nos paises em desenvolvimento, por apresentarem areas superpopulosas, sistemas de transportes nao integrados e baseados nos modos rodoviarios (individuais e coletivos), redes viarias especializadas insuficientes e desbalanceamento espacial entre moradia e emprego (Cervero, 2013; Portugal, Florez & Silva, 2010).

No caso da America Latina e, mais especificamente, do Brasil, varias cidades apresentam essas caracteristicas, com desigualdades no acesso aos meios de transportes e as oportunidades disponiveis no espaco urbano. Segundo a CEPAL, a America Latina e o Caribe conformam a regiao menos equitativa do mundo, apesar dos avancos ocorridos a partir do inicio dos anos 2000 (Programa das Nacoes Unidas para o Desenvolvimento [PNUD], 2010).

Nesse ambiente--em que o planejamento normalmente nao e valorizado, nao conta com a participacao da sociedade e nem e exercido como um instrumento de transformacao (Portugal et al., 2010), instituicoes frageis sao pressionadas por grupos poderosos e influentes na destinacao de investimentos publicos, reforcando as diferencas sociais e espaciais (Vasconcellos, 2000). Nessas condicoes, ressalta-se a necessidade de um planejamento integrado que articule transporte e uso do solo (Gouvea, 2009), tornando mais equitativa a acessibilidade as atividades requeridas pela populacao, em particular a mais pobre e com restricoes de mobilidade, atraves das modalidades socialmente mais produtivas.

Nas metropoles brasileiras, e crescente o numero de pessoas que leva cada vez mais tempo nos deslocamentos casa/trabalho/casa, com cerca de 20% delas gastando mais de duas horas neste percurso (Ribeiro, Silva & Rodrigues, 2014). Ha ainda uma alta parcela de longas viagens feitas a pe como reflexo da exclusao social (Portugal et al., 2010), uma taxa de imobilidade elevada em cidades importantes como Sao Paulo e Rio de Janeiro (Motte-Baumvol & Nassi, 2012) e um alto indice de acidentes, cujas vitimas, em sua maioria (66%), sao pedestres, ciclistas e motociclistas (Waiselfisz, 2013).

O governo federal--motivado pelas manifestacoes populares realizadas no pais em 2013, que exigiam melhores servicos publicos, principalmente em mobilidade urbana--comecou a atuar mais fortemente tanto na regulamentacao como na destinacao de recursos nesse setor. Esse esforco buscou reverter decadas de abandono da questao urbana (Rolnik, 2013).

No marco regulatorio, a Lei no 12.587/12, denominada Lei Nacional de Mobilidade Urbana (LNMU), estabeleceu a obrigatoriedade de elaboracao de Planos de Mobilidade Urbana (PMU) aos municipios com mais de 20 mil habitantes. Quanto a alocacao de recursos, disponibilizaram-se vultosos valores para obras (1) e projetos (2) de transportes nos ultimos anos, dos quais apenas 3,8%, foram utilizados. Mesma proporcao ocorre quanto a realizacao de Plano de Mobilidade pelos municipios brasileiros: apesar da necessidade explicita e da exigencia legal, os Planos nao sao feitos ou nao atendem aos requisitos estabelecidos. (3)

A ausencia de uma cultura de planejamento (Rubim & Leitao, 2013) interfere nessa situacao, alem de um corpo tecnico nao valorizado e recursos orcamentarios, gerenciais e metodologicos incompativeis com as suas atribuicoes (Gemelli & Filippim, 2010), impulsionando o envolvimento de consultorias no planejamento dos transportes. Essas tendem a usar as metodologias tradicionais que vem sendo contestadas e criticadas por diversos estudos cientificos (Kane & Del Mistro, 2003; Straatemeier, 2008) e entidades internacionais (ONU-Habitat, 2013, Somik, 2013), que evidenciam uma preocupacao quanto a necessidade de novas abordagens.

Atualmente ha uma perspectiva promissora (Rubim & Leitao, 2013) com vistas a conscientizar a populacao e os gestores sobre novos conceitos no planejamento dos transportes, incorporando a sustentabilidade as decisoes tecnicas (Azevedo Filho & Rodrigues da Silva, 2012). O que reforca a criacao de abordagens alternativas, que valorizem o dialogo interdisciplinar e uma gestao mais democratica, baseada em metodos exequiveis e condizentes com a realidade brasileira.

Nesse sentido, o presente estudo objetiva contribuir com a promocao de uma mobilidade sustentavel atraves de um procedimento metodologico que estabeleca as bases para a formulacao de estrategias associadas a padroes de acessibilidade a serem implementados, em suas diferentes escalas territoriais, dando destaque ao conceito de acessibilidade, por seu potencial de articulacao entre transportes e uso do solo.

Revisao de Literatura--Criticas ao Planejamento dos Transportes Baseado na Abordagem Tradicional

A abordagem tradicional de planejamento dos transportes--que segundo alguns autores pouco difere na essencia da que surgiu nos anos 1950 e 1960 (Kane & Del Mistro, 2003)--segue a ideia de previsao da demanda futura e da provisao dos recursos necessarios para atende-la com mais infraestrutura (Herce, 2009), cuja viabilidade economica associa-se a reducao de custos operacionais e/ou do tempo de viagem (Azevedo Filho & Rodrigues da Silva, 2012).

Porem, alem de mascarar o problema temporariamente, esse tipo de abordagem desconsidera custos de mensuracao mais complexa, como aqueles relativos aos impactos ambientais (Banister, 2011), e restringe a concepcao integrada entre transporte e uso do solo, ignorando a interdependencia que existe entre eles (Herce, 2009; Waddell, Ulfarsson, Franklin & Lobb, 2007). Embora envolva tecnicas avancadas e sofisticadas, com apropriacao de dados da pesquisa origem-destino e de modelagem matematica, utilizando-se de recursos financeiros, computacionais e de pessoal especializado, elas ate hoje nao sao usadas, consistentemente, em muitas cidades do mundo (Frederico, 2001). E nos paises em desenvolvimento, como o Brasil, seu uso se mostra ainda mais problematico devido a uma realidade distinta daquela onde as mesmas foram originadas, e pelos recursos requeridos muitas vezes nao estarem disponiveis.

Outra critica refere-se a falta de um processo decisorio participativo (Fouracre, Sohail & Cavill, 2006). No caso brasileiro, a Lei de Mobilidade Urbana tenta minimizar esse problema prevendo a possibilidade de participacao popular na criacao e validacao do plano de mobilidade, para proporcionar maior transparencia e legitimidade.

Apesar das criticas a abordagem tradicional, ha um reconhecimento quanto ao seu merito, ate por sua frequencia de uso. Portanto, evidencia-las permite identificar lacunas a serem trabalhadas com o intuito de supera-las e embasar novas abordagens. Essa mudanca requer uma visao mais abrangente, que incorpore um olhar integrado e multimodal da mobilidade urbana (Straatemeier, 2008; Waddell et al., 2007). Realcar o papel da acessibilidade e, sem duvida, uma das principais acoes necessarias para que uma mobilidade mais sustentavel possa ser atingida (Banister, 2008), porque amplia a gama de solucoes possiveis tanto pelo conceito de acessibilidade ja expressar o compromisso com a integracao transporte/uso do solo (European Commission, 2013; Halden, 2002) como por envolver tambem as telecomunicacoes, extrapolando medidas classicas que interferem no fluxo de viagens (Litman & Brenman, 2012).

Nessa direcao, estudiosos da area de transportes tem apontado para uma mudanca de paradigma em andamento (Banister, 2011; Litman & Brenman, 2012), onde a mobilidade, percebida pelos seus aspectos quantitativos, abre espaco para seus componentes qualitativos (Litman, 2008). Alem disso, realca-se a necessidade de um planejamento integrado, onde a influencia dos transportes sobre a organizacao do territorio nao seja ignorada (Herce, 2009; Rivas, 2014). Como tambem a busca por uma concepcao mais simples, exequivel, flexivel e aderente as especificidades locais, com principios e elementos que incentivem a participacao dos atores intervenientes no processo de decisao (Vega, 2011).

Planejamento Integrado dos Transportes: abordagens alternativas e o papel da acessibilidade

A partir do maior comprometimento com a sustentabilidade, surgiram, para os planejadores dos transportes, desafios distintos dos habituais (Kane & Del Mistro, 2003) e mais complexos (Jeppesen, 2009), explicitando as restricoes do modelo tradicional e fazendo prosperar abordagens alternativas.

Na revisao da literatura identificaram-se pelo menos tres vertentes que podem ser consideradas:

* a que trabalha com ferramentas adicionais (como o metodo de analise hierarquica, tecnicas prospectivas como a Delphi e/ou de analise multicriterio) para incentivar a participacao de atores intervenientes, embora amparada no modelo tradicional (Fierek & Zak, 2012);

* a que privilegia o planejamento urbano integrado do transporte, uso do solo e desenvolvimento baseado no uso de softwares mais sofisticados, como os simuladores urbanos ITLUP, UrbanSim, MEPLAN e o TRANUS, estendendo a abrangencia da complexidade investigada (Waddell, et al., 2007);

* a que destaca a importancia de um planejamento integrado e intersetorial dos transportes associada a procedimentos menos complexos (Curl, Nelson, & Anable, 2011; Herce, 2009; Hull, 2005; Rivas, 2014).

Esta ultima vertente, apesar de valorizar a simplicidade, possui uma perspectiva comprometida com a visao abrangente, integrada e interdisciplinar do planejamento dos transportes, compreendendo estudos com enfase:

* em modelos mais participativos de planejamento dos transportes (Fouracre et al., 2006; Franceschini & Maletto, 2014), que procuram acomodar necessidades politicas, sinergias e abordagens mais recentes para a gestao urbana, envolvendo perspectivas de diversos atores, de forma que, a partir de dialogos e/ou consultas publicas, por exemplo, surjam insights e apreciacoes mais profundas das questoes tratadas (Kane & Del Mistro, 2003), permitindo que haja aprendizagem ao longo do processo;

* na oferta da infraestrutura e servicos de transporte integrados com o planejamento territorial (Herce, 2009; Levinson, 2012; Rivas, 2014). Dentro dessa perspectiva, o efeito das redes de infraestrutura, de uma maneira geral, sobre os territorios funcionam como um elemento de organizacao espacial, definindo estrategias territoriais e economicas de desenvolvimento, alem de influenciar o comportamento espacial da mobilidade e da localizacao de atividades (Herce, 2009; Rivas, 2014);

* em indicadores de desempenho de redes de transportes, como a acessibilidade, para lidar com a localizacao das atividades no territorio e sua relacao com cenarios que expressam os objetivos e a mobilidade desejados (Curl et al., 2011; Parthasarathi, 2014).

As tres enfases podem ser consideradas com a pretensao de aperfeicoamento da abordagem convencional, e as duas ultimas possuem caracteristicas proximas, baseando-se na oferta de infraestrutura e de servicos de transportes, cujos indicadores de desempenho permitem uma articulacao com o uso do solo, preocupando-se com a integracao entre eles. E possibilitam estabelecer a relacao espacial entre estes indicadores de acessibilidade e de centralidade com os de mobilidade e desenvolvimento sustentaveis nas diferentes localidades do territorio urbano (Herce 2009).

Entende-se que o foco na oferta amplia o escopo de analise, considerando a multimodalidade a ser atendida e o alcance espacial associado a cada uma delas para desfrutar de uma atividade, justificando as multiplas escalas de analise em contextos mais complexos (Rivas, 2014).

Nessa direcao tambem esta amparado o conceito de acessibilidade sustentavel (Cheng, Bertolini & Le Clercq, 2007; Curtis, 2008), pois lida com a interacao entre estes elementos a fim de respaldar novos padroes de deslocamento, envolvendo a organizacao das atividades no espaco urbano para torna-las mais acessiveis e infraestruturas de transportes favoraveis ao uso das modalidades mais amigaveis ao meio ambiente (Geurs & Wee, 2004), bem como pela equidade no acesso a oportunidades, capazes de influir na escolha do modo e da frequencia dos deslocamentos (Vega, 2011).

Nesse sentido, o planejamento do uso do solo e dos transportes, de maneira interativa, envolve pensar no planejamento da acessibilidade (Cascetta, Carteni & Montanino, 2013), pois esta se refere a facilidade com que atividades urbanas podem ser alcancadas a partir de determinada origem ou por determinados individuos em dada localidade (Levinson, 2012; Litman, 2015). Mas tambem a forma como a acessibilidade deve ser projetada para ser um eficiente instrumento de promocao da mobilidade sustentavel.

Alinhado com essa visao, o presente estudo ressalta a importancia de uma abordagem em que a acessibilidade esteja orientada a mobilidade sustentavel na construcao e avaliacao de cenarios para respaldar o processo decisorio. A acessibilidade, tratada dessa forma, tem a vantagem de permitir mapear distintas realidades numa mesma regiao metropolitana, respeitando as especificidades existentes. Curl et al. (2011) e Litman (2015), por exemplo, estudam este conceito e maneiras de incorpora-lo ao planejamento integrado de transportes, reconhecendo o tamanho deste desafio, pela multiplicidade de aspectos envolvidos apresentada, esquematicamente, na figura 1.

Estes elementos reforcam tanto a relevancia do conceito de acessibilidade para atender as exigencias requeridas por um planejamento integrado como, devido a sua amplitude e variedade de componentes, a necessidade de organiza-la e estrutura- la para ser incorporada ao planejamento. Portanto, apesar da acessibilidade e da mobilidade terem significados distintos (Handy, Cao & Mokhtarian, 2005), seu vinculo e extremamente forte, e tais sutilezas conceituais justificam melhor entender estes dois conceitos, a relacao entre eles (Raia Jr., 2000) e o Plano de Mobilidade, em particular, quando o compromisso e com a sustentabilidade.

[FIGURA 1 OMITIR]

Plano de Mobilidade baseado em acessibilidade comprometido com a sustentabilidade: uma concepcao para o caso do Brasil

As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, resultante, sobretudo, da valorizacao do transporte motorizado individual em detrimento do coletivo (Ribeiro et al., 2014), do negligenciamento do transporte nao motorizado, da falta de integracao entre as modalidades (Goncalves, Portugal & Nassi, 2009) e da desarticulacao entre planejamento urbano e de transportes (Costa, 2008).

Esta situacao se acentua pelo quadro de desigualdades existente no Brasil, mesmo diante da reducao da pobreza e das disparidades, de uma maneira geral, entre as regioes metropolitanas. Entretanto a desigualdade no interior das metropoles ainda e marcante (Pochmann, 2010; PNUD, 2014) e se reproduz na distribuicao espacial das atividades ao longo do territorio, concentrando-se prioritariamente em areas mais centrais, com melhor infraestrutura e onde se encontra a populacao com mais recursos (Portugal et al., 2010).

Os empregos seguem essa logica (Ribeiro et al., 2014), impondo aos trabalhadores longos e radiais percursos diarios. Mas, diferentemente das praticas internacionais bem sucedidas, esta demanda, em muitos corredores, nao e atendida pelos sistemas de transportes de maior capacidade, como o metroferroviario. Pior, em alguns casos, como no Rio de Janeiro, mais de 220 km de ferrovia sao subutilizados, transportando menos de 25% de sua capacidade potencial, enquanto ao lado, operam corredores rodoviarios saturados, contrariando qualquer criterio tecnico (Goncalves et al., 2009).

A desigualdade acentua-se pela falta de uma rede estruturante que cubra todo o territorio de forma equitativa e pelo fato dos ramais ferroviarios operarem com baixa qualidade de servico, cujas estacoes, principalmente nas regioes mais pobres e perifericas, nao sao conectadas por linhas alimentadoras de transporte de menor capacidade ou por facilidades para os pedestres e ciclistas (Portugal et al., 2010; ONU-Habitat & CAF, 2014).

Isso realca a necessidade de mudanca de paradigma, que permita uma visao integrada, com instrumentos de gestao urbanistica, subordinados aos principios da sustentabilidade e voltando-se decisivamente para a inclusao social (Ministerio das Cidades, 2015). E apesar do avanco, embora timido, proporcionado pela ja citada LNMU, em 2012, a tematica e uma novidade na agenda da maioria das prefeituras, especialmente para as dos municipios com menos de 500 mil habitantes.

Para estimular e orientar os municipios no processo de elaboracao dos PMU, o Ministerio das Cidades disponibiliza um Caderno de Referencia onde se apresenta um conjunto sistematizado de informacoes sobre os elementos que constituem o planejamento da mobilidade, os metodos de trabalho e o processo de planejamento. O Caderno e importante na formulacao de principios e conceitos que devem ser contemplados, e tambem descreve as atividades que devem ser seguidas na elaboracao do Plano, sendo uma delas a "Metodologia a ser empregada". Mas, quanto a essa Metodologia, o Caderno e pouco efetivo na fundamentacao de como proceder, pois, ao contrario de guias europeus (EU, 2013) e de outros paises (Department of Rail and Public Transportation [DRPT], 2013; NSW [New South Wales] Government, 2013), ele nao enfatiza um planejamento integrado do uso do solo e dos transportes e ainda trabalha sob o prisma da abordagem tradicional.

Apesar das iniciativas que vem sendo implementadas no sentido de apoiar a elaboracao de tais Planos (EU, 2014; GIZ, 2014), a UN-Habitat (2013) considera que o guia por ela proposto e apenas um ponto de partida para uma analise geral da mobilidade urbana, diante da urgencia de paises, como o Brasil, em alterar o seu padrao de desenvolvimento e sua relacao com o transporte urbano (Libardi, 2014).

Segundo alguns estudos (IMTT, 2011; GIZ, 2014), o Plano de Mobilidade e um instrumento que estabelece as estrategias quanto a organizacao das acessibilidades e gestao da mobilidade, definindo um conjunto de medidas que contribuam para a implementacao e promocao de um modelo de mobilidade mais sustentavel, que nos paises mais desenvolvidos procura ser: (i) compativel com o desenvolvimento economico; (ii) indutor de uma maior coesao social; e (iii) orientado para a protecao do ambiente e eficiencia energetica.

No Brasil e demais paises da America Latina, ha, adicionalmente, outras preocupacoes, como a reducao da desigualdade e a promocao da inclusao social (ONU-Habitat & CAF, 2014), reforcando o papel da equidade e da integracao. O mesmo com a seguranca de transito (Cervero, 2013), como contraponto a violencia, reflexo da desigualdade que tambem ocorre no uso do espaco publico, como o sistema viario (Portugal et al., 2010). Estes objetivos devem ser tambem contemplados na formulacao da acessibilidade na busca pela mobilidade sustentavel.

Naturalmente, o PMU, baseado na acessibilidade comprometida com a mobilidade sustentavel, pressupoe que as pessoas disponham de condicoes que proporcionem deslocamentos com seguranca, conforto, em tempos/custos aceitaveis, e com a maior eficiencia energetica e menos impactos ambientais (IMTT, 2011). Para isto, a acessibilidade deve ser direcionada a integracao e valorizacao do transporte publico e do nao motorizado, reduzindo recursos e espacos destinados ao transporte individual (Hull, 2005; Rivas, 2014). Mas para tornar mais visivel a relacao entre a acessibilidade e a mobilidade, e importante que tais conceitos sejam caracterizados de acordo com os principios de sustentabilidade, mas segundo um formato que compreenda sua complexidade, sem prejudicar a sua aplicabilidade. Portanto, torna-se requerido determinar:

* Que mobilidade queremos?

* Que padroes de acessibilidade devem ser fornecidos para proporcionar a mobilidade sustentavel e como modela-los?

Caracterizacao da mobilidade sustentavel e seus atributos

A medicao tradicional da mobilidade ressalta, principalmente, a quantidade de viagens, valorizando modalidades mais rapidas, e, consequentemente, o uso de automoveis (Litman, 2015). Mas quando conectada com a questao da sustentabilidade, outros atributos se destacam, como: a seguranca (Forum of European Road Safety Institute/European Conference of Transport Research Institutes [FERSI/ECTRI], 2009; Wei & Lovegrove, 2012), a eficiencia energetica e no uso de outros recursos (GIZ, 2014), a reducao de emissoes de gases de efeito estufa (Abdallah, Belloumi & De Wolf, 2013; Nelldal & Anderson, 2011), a reducao da exclusao social (onu- Habitat & CAF, 2014), o incremento na qualidade de vida (Jeon, Amekudzi & Guensler, 2013). Tais atributos costumam ser derivados das tres dimensoes tradicionais da sustentabilidade: economica, social e ambiental (IMTT, 2011; European Commission, 2013).

Considerando a literatura pesquisada e as caracteristicas tipicas das cidades brasileiras, cinco atributos sao selecionados para expressar o que se deseja como mobilidade sustentavel, ou seja, ser:

a. Produtiva: envolve um uso mais eficiente dos recursos energeticos (Western Australian Planning Commission [WAPC], 2012) e mais racional da infraestrutura de transportes disponivel direcionada as modalidades de maior capacidade e mais efetivas em atender a demanda de viagens, integradas aos demais modos, incluindo a utilizacao do espaco viario, que tambem e um bem publico e limitado, priorizando as modalidades coletivas e protegendo as mais vulneraveis;

b. Inclusiva: representa condicoes que permitam o atendimento universal das necessidades de viagens, em especial daqueles com restricoes fisicas e de renda (Adley & Halden, 2013). Embora a inacessibilidade ou isolamento nao seja, geralmente, considerado no planejamento de transporte (Litman, 2015), deve ser levada em conta, pois pode ser um sinal de exclusao para os mais pobres, o que viola o direito a cidadania e torna a imobilidade algo inadmissivel;

c. Segura: garante o compromisso com a saude, a integridade e o direito a vida e ocorre em condicoes seguras, com menos riscos, conflitos, acidentes e mortes nas viagens e particularmente no transito (FERSI/ECTRI, 2009; Litman & Fitzroy, 2015);

d. Justa socialmente: apresenta qualidade de servico para todos e se realiza com tempos aceitaveis, principalmente, nas viagens a trabalho e ao ensino, proporcionando condicoes das pessoas desfrutarem outras atividades e oportunidades, fundamentais para a qualidade de vida e o bem estar social (Welch & Mishra, 2013);

e. Verde: pressupoe o compromisso com viagens baseadas em meios de transportes amigaveis ambientalmente, com energia limpa e em condicoes focadas na reducao da poluicao atmosferica, sonora, das emissoes de gases de efeito de estufa (Porter et al., 2013).

Caracterizacao e estruturacao da acessibilidade orientada a mobilidade sustentavel: escalas territoriais

A acessibilidade esta no centro das preocupacoes para se alcancar uma forma urbana que seja ambientalmente sustentavel, socialmente equitativa e inclusiva (ONU- Habitat, 2013). A tendencia e a dos territorios se organizarem em diversas escalas, com base numa rede de centralidades, que exigem condicoes de acessibilidade adequadas (IMTT, 2011). Na medida em que a acessibilidade e uma poderosa medida utilizada na analise espacial, ha uma preocupacao com a escolha da escala territorial apropriada a seus objetivos (Zhou, Wang & Schweitzer, 2012) e o mesmo ocorre quando o que se quer e estabelecer as estrategias direcionadas a acessibilidade em busca de uma dada mobilidade.

Inicialmente, as escalas diferenciam-se pela sua extensao geografica, variando de uma area mais restrita, denominada como escala local (Spiekermann et al., 2011), de vizinhanca (Libardi, 2014), ou microscopica (Jones & Lucas, 2012), ou mesmo de quadra ou de edificacao (Balta, Tekel & Tekel, 2012), ate uma area mais abrangente, conhecida como escala global (Spiekermann et al., 2011), de nivel estrategico (Jones & Lucas, 2012), regional (Hickman, Seaborn, Headicar & Banister, 2010) ou macroscopica (Zegras, 2005), intermediadas pela escala mesoscopica (Zegras, 2005).

Nesse estudo, entende-se que a escala global abrange a acessibilidade aqui denominada como macroscopica e que a escala local admite pelo menos duas configuracoes distintas, denominadas como microscopica e mesoscopica, dependendo do tamanho da area considerada (figura 2).

A escala macro abrange toda a regiao metropolitana e seu principal requerimento e a disponibilidade de redes de transportes adequadas (Jones & Lucas, 2012), com a integracao multimodal (Spiekermann et al., 2011), para promover maior facilidade de acesso aos destinos (Vasconcellos, 2000) e maior equidade (ONU-Habitat & CAF, 2014), fruto da distribuicao espacial da acessibilidade proporcionada pela rede estrutural de transporte publico de maior capacidade.

[FIGURA 2 OMITIR]

A escala microscopica permite que a acessibilidade ocorra a pe ou mesmo por bicicleta, tornando-a sensivel ao ambiente construido, tipicamente representado por: densidade e diversidade de uso do solo, desenho urbano, disponibilidade de transporte publico e destinos acessiveis (Cervero, Sarmiento, Jacoby, Gomes & Neiman, 2009). Enquanto a escala mesoscopica, pela sua maior extensao, inclui tambem os meios motorizados de transportes, referindo-se tipicamente a um bairro, a uma regiao administrativa ou mesmo a um municipio periferico, dependendo tanto do tamanho e da forma da metropole quanto da densidade da rede estrutural.

Em conformidade com os objetivos da sustentabilidade, a delimitacao das localidades nas escalas meso ou micro, que configuram o territorio urbano em analise, assume um papel fundamental, ao determinar os locais com autonomia, mas integrados aos demais. Deve ser estabelecida em sintonia com as diretrizes do plano diretor e, desejavelmente, seguir criterios para a construcao de cenarios que reflitam o interesse publico, um projeto de desenvolvimento para a cidade (ou metropole) e estimulem a participacao dos atores intervenientes (giz, 2014).

Esse detalhamento e crucial para o planejamento do uso do solo e de uma rede de transportes com capacidade de prover acessibilidade em todas as escalas num padrao sustentavel (Curtis, 2008).

Estrutura do procedimento proposto

A pretensao de elaborar um procedimento que sistematize os conceitos de acessibilidade e mobilidade comprometidos com a sustentabilidade--alem de explicitar a relacao entre eles como base para a formulacao de estrategias--e um desafio para a comunidade cientifica, e este artigo contribui de maneira exploratoria. Sua concepcao considera caracteristicas como: a simplicidade, a flexibilidade em aderir as especificidades locais, buscando colaborar para que o Plano de Mobilidade cumpra com a sua missao.

Nesse contexto, a organizacao espacial da acessibilidade em escalas territoriais e o papel de cada uma delas - apesar de fundamentados na bibliografia disponivel e permitirem uma visao abrangente, integrada e multimodal--podem ser estabelecidos a partir das tecnicas de construcao de cenarios assim como a propria caracterizacao da mobilidade sustentavel e de seus atributos.

Por outro lado, a representacao destes elementos (mobilidade sustentavel e acessibilidade) por meio de apropriados indicadores, alem de seguir a abordagem adotada, procura usar medicoes realisticas e factiveis, apesar da escassez de dados, normalmente encontrada em cidades brasileiras. A formulacao destes dois conceitos e a sua conexao podem ser entao estruturados, conforme objetivo desta pesquisa.

Mobilidade sustentavel e seus indicadores

A preocupacao mais recente com o tema da mobilidade sustentavel e com o desenvolvimento de indices para expressa-la e revelada em diversas pesquisas (Banister, 2011; Litman, 2015; Machado, 2010; Rodrigues da Silva et al., 2015), que tipicamente envolvem multiplos aspectos, trazendo consigo uma complexidade que pode proporcionar um obstaculo a intencao de facilitar o processo de analise. E desejavel, portanto, um indice mais robusto, compreendendo uma quantidade menor de aspectos e indicadores (Machado, 2010), mas mantendo a sua capacidade de representar a mobilidade sustentavel.

A figura 3 apresenta--a partir das dimensoes da sustentabilidade--alguns indicadores que refletem os cinco atributos sugeridos anteriormente, na tentativa de conciliar a simplicidade de aplicacao deste procedimento com a compatibilidade a realidade das cidades brasileiras. Esses indicadores servem para exemplificar a natureza dos mesmos, expressando o padrao de viagens em cada localidade e apontando possiveis estrategias a serem indicadas, compreendendo modalidades e atividades socioeconomicas a serem alteradas.

A representacao da mobilidade sustentavel em cinco atributos e, a partir destes, a definicao de indicadores normalmente disponiveis nas metropoles brasileiras e nas pesquisas de o-D, podendo ser utilizados em diferentes escalas territoriais, configuram fatores fundamentais para o procedimento proposto e o sucesso de sua aplicacao.

[FIGURA 3 OMITIR]

Acessibilidade orientada a mobilidade sustentavel e seus indicadores

Apesar da variedade de situacoes e propositos dificultar, habitualmente, a selecao dos indicadores de acessibilidade (Handy & Niemeier, 1997), a simplicidade e facilidade de aplicacao justificam essa escolha. Como o planejamento baseado em acessibilidade e ainda, relativamente, recente, a aplicacao especifica destes indicadores exige criatividade e criterios por parte dos analistas (Litman, 2015).

Embora existam diferentes indicadores de acessibilidade usados na analise de estrategias de integracao transporte/uso do solo (Geurs & Wee, 2004), que devam ser contemplados nessa selecao, considerando cada uma das escalas territoriais, algumas indicacoes sao apresentadas como sugestao, a seguir, devendo ser ajustadas as caracteristicas de cada metropole.

Para a escala macroscopica sugere-se o uso dos indicadores simples e inspirados em Hansen (1959), que possam refletir a influencia da disponibilidade de infraestrutura de transporte publico e medir o grau de equidade proporcionado por ela para as diferentes localidades que compoem o territorio (Welch & Mishra, 2013). O mesmo se aplica aos indicadores de acessibilidade que possam incluir tambem a influencia das atividades disponiveis em cada localidade, tornando a representacao da acessibilidade mais compativel com o desejo de modelar a integracao transporte/ uso do solo. Os indicadores expressos nas Equacoes 01 e 02 sao algumas alternativas (Raia Jr., 2000; Reggiani, Bucci, Russo, Haas & Nijkamp, 2011).

[A.sup.i.sub.ITP] = [[suma].sup.n.sub.j=1] [T.sub.ij] (Eq.01)

Onde:

[A.sup.i.sub.ITP]--macroacessibilidade da localidade i, proporcionada pela infraestrutura de transporte publico;

[T.sub.ij]--expressa o tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da area estudada,

[A.sup.i.sub.Serv] = [n.suma de (j=1)] [S.sub.j][T.sub.ij] (Eq.02)

Onde:

[A.sup.i.sub.Serv]--macroacessibilidade da localidade i proporcionada pela infraestrutura de transporte para urna dada oportunidade ou servico S.

[S.sub.j]--expressa a disponibilidade de oportunidades ou servicos nas n localidades j;

[T.sub.ij]--expressa o tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da area estudada.

Nestes dois indicadores, quanto maior for o valor encontrado, pior e a integracao da localidade i com os servicos ou oportunidades distribuidas pelo espaco metropolitano, sugerindo a necessidade de melhorar o desempenho da rede estruturante de transporte publico e de considerar a implantacao de novas atividades no local para favorecer a acessibilidade. A amplitude e o desvio padrao referentes aos valores para todas as localidades expressam a dispersao existente e, consequentemente, o nivel de potencial desigualdade no territorio analisado.

Assumindo-se que a acessibilidade e capaz de propiciar os elementos que contribuam para a mobilidade sustentavel, a macroacessibilidade, ao depender de uma rede estrutural de transporte publico de maior capacidade, qualificada, integrada as demais modalidades e cobrindo o territorio de forma equitativa, interfere na propensao ao uso de modos coletivos mais produtivos socialmente (Cervero & Arrington, 2008), como tambem colabora para retirar automoveis das vias publicas, tornando-as menos congestionadas, menos poluentes e mais seguras pela reducao do numero de acidentes de transito (Hickman et al., 2010). Alem da enfase ao transporte publico contribuir para a inclusao (Farrington & Farrington, 2005) e a justica social (Martens, 2006), bem como para a qualidade de vida (Delbosc & Currie, 2011).

Em relacao a escala mesoscopica, a acessibilidade deve garantir, por um lado, a integracao com a rede estruturante, o que depende de uma malha viaria conectada para incentivar os deslocamentos nao motorizados, bem como de uma oferta suficiente e qualificada de transporte publico, baseada nas modalidades de menor capacidade, para atender as viagens internas e para alimentar as estacoes que fazem parte de tal rede estruturante (Ministerio das Cidades, 2006).

Alem disso, a proximidade entre atividades e moradias tambem tem importancia (Levine, Grengs, Shen & Shen, 2012) assim como a densidade de ambas (Zegras, 2005) para a acessibilidade e, consequentemente, para a autonomia e o desenvolvimento do lugar, promovendo maior equilibrio e permitindo que trabalhadores e consumidores atendam suas necessidades diarias sem realizar grandes deslocamentos. O que aumenta a eficiencia local e a equidade global (Gordon, Kumar & Richardson, 1989).

As Equacoes 03 e 04 apresentam indicadores propostos para a escala mesoscopica, sendo que o primeiro reflete uma preocupacao com a garantia de oferta de transporte publico qualificada e suficiente (Mavoa, Witten, McCreanor & O'Sullivan, 2012), alem de integrada a rede estruturante que deve cobrir o territorio urbano, e o segundo preocupa-se com a oferta de atividades condizente as necessidades populacionais (Cervero, 1989). Enfatizando a importancia do uso do transporte publico e de modalidades sustentaveis, sugerem-se tambem indicadores que reflitam o nivel de restricao a circulacao e/ou ao estacionamento de automoveis na area ([A.sup.i.sub.RAI]).

[A.sup.i.sub.OTP] = [O.sub.TPi]/[P.sub.i] (Eq. 03)

Onde:

[A.sup.i.sub.OTP]--mesoacessibilidade dada pela qualidade e suficiencia da oferta de transporte publico para atender aos deslocamentos internos da localidade i;

[O.sub.TPi]--expressa a qualidade e quantidade ofertada de transporte publico para atender aos deslocamentos internos da localidade i;

[P.sub.i]--expressa o porte das necessidades de viagens internas da localidade i (Ex: populacao ou superficie).

[A.sup.i.sub.OS] = [O.sub.Si]/[P.sub.i] (Eq.04)

Onde:

[A.sup.i.sub.OS]--mesoacessibilidade dada pela disponibilidade de servicos e oportunidades na regiao i em consonancia com as necessidades populacionais;

[O.sub.Si]--expressa a disponibilidade de servicos e oportunidades na regiao i (Ex: numero de empregos);

[P.sub.i]--expressa o porte das necessidades de servicos e oportunidades na regiao i (Ex: populacao ou quantidade de moradias).

Embora essa combinacao entre disponibilidade de oportunidades e servicos versus infraestrutura de transportes adequada seja fundamental em todas as escalas, essa percepcao fica mais evidente no tocante a escala microscopica. Isso porque a microacessibilidade esta relacionada ao ambiente construido, criando condicoes de acesso as atividades favoraveis a caminhada e ao uso da bicicleta (Vasconcellos, 2000; Zegras, 2005; Cervero et al., 2009; IMTT, 2011; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), 2014). E mais, permitindo contato imediato dos habitantes com as atividades (Ministerio das Cidades, 2006), atraves da realizacao de viagens mais curtas e mais frequentes (Litman, 2009), com ganho de tempo e eficiencia principalmente pelos modos nao motorizados (Cervero et al., 2009). Alem de se reduzir a mobilidade motorizada, tambem pode-se reduzir a necessidade de viagens (Potter & Skinner, 2000), trazendo beneficios ambientais, promovendo maior equidade e inclusao social, e, concomitantemente, maior dinamismo economico.

As cinco dimensoes (5 D's) do ambiente construido sao fatores estrategicos (Cervero et al, 2009; Handy et al., 2005; GTZ, 2006; Hickman et al., 2010; Iacono, Krizek & El-Geneidy, 2010) que contribuem com o planejamento do desenvolvimento local. As altas densidades, por exemplo, sao importantes porque geram o suporte necessario para o transporte publico ser mais eficiente e as atividades mais proximas, enquanto a diversidade esta relacionada a combinacao e complementaridade apropriada de imoveis, comercio, servicos, escritorios, oportunidades de emprego dentro da mesma area (Hickman et al., 2010).

A titulo de exemplificacao, podem ser propostos indicadores de acessibilidade, baseados no ambiente construido (AAC), amparados na propria densidade de atividades (como emprego e varejo) disponiveis d ou que evidenciem o grau de diversidade de atividades existente em dada localidade e/ou que reflitam a facilidade de deslocamento propiciada ao pedestre pelo desenho urbano, como o numero ou tamanho de quarteiroes (Rodrigues, 2013). Outra alternativa e usar alguns indices ja existentes, como o proposto pelo Institute for Transportation & Development Policy (ITDP, 2014).

Localidades onde esses indicadores refletem ambientes construidos mais compactos, diversos e conectados tendem a apresentar menor taxa de viagens por automoveis (Handy et al., 2005). Alem disso, a perspectiva da rua para todos (complete street), onde a via e tracada para promover o deslocamento seguro de todos os seus usuarios, tambem pode contribuir com a reducao dos deslocamentos motorizados quando prove diferentes opcoes de transporte para a realizacao de viagens mais curtas, promovendo o transporte ativo (Laplante, & Mccann, 2008; Shu, Quiros, Wang & Zhu, 2014).

A proximidade entre pessoas--atividades e a facilidade de deslocamento por modos nao motorizados alicercam a mobilidade sustentavel no nivel microscopico, que tambem pode ser beneficiada pelo nivel de restricao adequado no uso de automoveis ([A.sup.i.sub.RA2]), possibilitando o uso deste indicador tambem para esta escala.

Considerando que as escalas global e local apresentam demandas distintas em relacao a disponibilidade de atividades e servicos assim como de infraestrutura de transportes, o planejamento e, por conseguinte, a implementacao de projetos, sintonizados com as metas de desenvolvimento e de mobilidade sustentaveis, precisam vislumbrar tais diferencas (Zegras, 2005; Balta et al., 2012; Libardi, 2014; Rivas, 2014) para que possam ser traduzidas em estrategias potenciais.

Uma estrutura esquematizada do procedimento proposto

A partir da concepcao da abordagem baseada na acessibilidade orientada a mobilidade sustentavel e levando-se em conta as especificidades brasileiras, apresenta-se a estruturacao esquematizada do procedimento proposto (figura 4), considerando principios universais, como o direito a vida e com qualidade, justica e inclusao social em um ambiente preservado, inclusive para as geracoes futuras (Nascimento, 2012). Assim como, a mobilidade sustentavel a ser contemplada pelos padroes de acessibilidade proporcionados pela infraestrutura e servicos de transportes de forma articulada ao uso do solo.

[FIGURA 4 OMITIR]

Nesse processo, o principal desafio e o de sistematizar e organizar o conhecimento segundo uma estrutura que conduza a promocao de condicoes e estrategias associadas a acessibilidade comprometidas com a mobilidade sustentavel. E mais, que esta estrutura e as ferramentas empregadas incentivem analises e decisoes amparadas por ambientes transparentes e participativos.

Em sintese, tal estrutura recomenda, em conformidade com as diretrizes de planejamento urbano integrado, conceber, por um lado, os atributos e indicadores de mobilidade sustentavel a serem priorizados e alcancados. Por outro, um cenario de organizacao espacial, segundo escalas territoriais e respectivos indicadores de acessibilidade, que pode promover essa mobilidade.

O desempenho da mobilidade sustentavel e da acessibilidade em cada localidade permite conectar estes dois conceitos e estabelecer uma base para a determinacao de possiveis estrategias, definidas quanto: (i) a escala territorial a sofrer intervencao; (ii) os locais mais criticos e que requerem acoes corretivas na acessibilidade; (iii) a natureza das intervencoes, se orientada aos transportes e/ou ao uso do solo; (iv) se aos transportes, em que modalidade (melhorando o transporte publico e o nao motorizado--inclusive o deslocamento dos cadeirantes--e restringindo a utilizacao do automovel); (v) se uso de solo (por meio de adensamento e diversificacao do uso do solo, tipos de atividades a serem considerados).

Na medida em que a acessibilidade pode ser seletiva, o desempenho dos indicadores da mobilidade e da acessibilidade permitira definir a natureza e a intensidade das estrategias destinadas a melhorar a mobilidade urbana. Diferentes estudos (UITP, 2003; Geurs & Wee, 2004; European Commission, 2013; Litman, 2015) investigam tais estrategias e devem ser consultados para auxiliar na identificacao das mais adequadas. Isso, sem desconsiderar o abismo entre as analises dos paises emergentes e os paises desenvolvidos (UN-Habitat, 2013), pois a complexidade dos projetos bem sucedidos nos ultimos dificilmente sera alcancada naqueles que ainda nao apresentam maturidade no planejamento de transportes (Libardi, 2014).

A acessibilidade pode, portanto: favorecer ou nao um local, um segmento socioeconomico, uma modalidade e/ou uma dada atividade. E o desempenho dos indicadores de mobilidade e de acessibilidade de uma localidade ampara estrategias potencialmente adequadas e direcionadas a acessibilidade, propensas a promocao da mobilidade sustentavel, desejavelmente com a participacao de diferentes saberes e setores, estimulando a visao de conjunto, integrada e intersetorial.

Vale ressaltar que essa formulacao corrobora com as perspectivas segundo as quais e possivel e necessario influenciar novas tendencias de comportamento com base na oferta de infraestrutura (Herce, 2009; Rivas, 2014); ter um sistema de transporte urbano integrado, onde os diversos modais se complementam entre si; compatibilizar o planejamento dos transportes e o planejamento do uso do solo, reconhecendo a interdependencia existente entre os mesmos; e prover acessibilidade adequada para todos atraves de um planejamento estrategico que atenda as peculiaridades das diversas escalas territoriais existentes.

Consideracoes finais

A revisao bibliografica confirma que o planejamento dos transportes nao pode ocorrer de maneira dissociada do planejamento urbano, sob o risco de enfrentamento de pessimas condicoes de acessibilidade e de um consequente padrao de mobilidade contrario a sustentabilidade em suas dimensoes economica, social e ambiental, exigindo reversao deste quadro.

Nesse contexto esta em curso a mudanca de paradigma, no qual a mobilidade passa a ser vista tambem por seus aspectos qualitativos, em que se priorizam os modos de transporte mais amigaveis ao meio ambiente e mais produtivos socialmente, segundo uma concepcao integrada.

Essa transformacao cria o espaco necessario para que a acessibilidade--amparada em diretrizes de integracao, equidade e autonomia, e orientada a mobilidade sustentavel - possa ser utilizada como ferramental estrategico. Ou seja, configurando-se adequadamente as condicoes de acessibilidade, a partir da combinacao entre elementos dos transportes e do uso do solo, e possivel alterar o padrao de deslocamentos existentes para que se alcance uma mobilidade comprometida com a sustentabilidade. Portanto, ha a premissa de que a acessibilidade funciona como um instrumento fundamental para a promocao da mobilidade (Curl et al., 2011) e que, sendo assim, e possivel contribuir para regenerar a realidade critica encontrada em varias regioes metropolitanas.

Embora o procedimento proposto esteja voltado para o transporte de pessoas, o mesmo poderia ser ajustado ao transporte de cargas. Tambem poderia considerar, de forma mais explicita e detalhada, a infraestrutura viaria e a oferta de estacionamento na analise da acessibilidade, permitindo considerar politicas de gerenciamento da mobilidade por meio de restricoes ao uso do automovel e de politicas tarifarias que motivassem maior uso do transporte publico e do nao motorizado. Ainda pode-se contemplar o efeito na mobilidade proveniente das tecnologias de telecomunicacao.

Nesse sentido, o procedimento metodologico proposto configura-se como uma abordagem alternativa e complementar as abordagens tradicionais, com o objetivo de apoiar o planejamento estrategico para a concepcao de um transporte integrado e promotor da mobilidade e do desenvolvimento sustentaveis no territorio metropolitano. Dentre os aspectos positivos do referido procedimento estao a utilizacao de mecanismos menos complexos e custosos, utilizando-se como fundamentos a construcao de cenarios e de indicadores robustos, incentivando processos decisorios mais participativos e transparentes. Alem disso, por focalizar na acessibilidade e por seu razoavel potencial seletivo, possibilita a flexibilidade no tratamento de setores e/ou atividades, permitindo a identificacao do grau de equidade existente na oferta destes servicos publicos e dos locais mais carentes para reduzir possiveis desigualdades.

Hoje, muitos paises, como o Brasil, reconhecem a relevancia de se construir planos de mobilidade assentados na perspectiva da sustentabilidade, mas ha ainda muita dificuldade de planejamento e de execucao, seja por falta de experiencia de seus tecnicos, seja por falta de recursos especializados e/ou de um marco institucional forte que promova acoes integradas. E esta pode ser considerada uma restricao da presente proposta. A coordenacao de politicas publicas integradas reforca a necessidade de uma cultura de planejamento, da valorizacao do corpo tecnico e de pesquisa, bem como de um suporte de financiamento capaz de realizar os investimentos necessarios em acessibilidade com vistas a atingir a tao desejada mobilidade sustentavel.

Andrea Mello. Centro Federal de Educacao Tecnologica Celso Suckow da Fonseca (CEFET), Rio de Janeiro, Brasil.

Licinio Portugal. Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Rio de Janeiro, Brasil.

Recibido el 10 de febrero de 2015, aprobado el 22 de enero de 2016

E-mail: Andrea Mello, andrea.mello@cefet-rj.br | Licinio Portugal, licinio@pet.coppe.ufrj.br

Agradecimentos

Ao CNPq e a Rede Ibero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).

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(2) Disponibilidade de R$ 12,4 bilhoes para projetos de transportes das prefeituras e governos estaduais, dos quais, menos de 4% foram utilizados. Disponivel em: http://www.pac.gov.br/noticia/ deb9ae9d

(3) Das 5.563 cidades do pais, apenas 210 tem plano de mobilidade. Disponivel em: http://greenpeace.org.br/cade/
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Author:Mello, Andrea; Portugal, Licinio
Publication:EURE-Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales
Date:Jan 1, 2017
Words:11597
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