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Multilevel Relations and The Sustainable Innovation: The Itaipu Brasil Electric Vehicle Program/Relacoes Multiniveis e Inovacao Sustentavel: O Programa Veiculo Eletrico da Itaipu Brasil.

Introducao

A busca por inovacoes tecnologicas tem sido frequentemente considerada um importante elemento das politicas para o desenvolvimento sustentavel, uma vez que o foco em inovacoes incrementais ao longo de trajetorias ja estabelecidas nao e suficiente para alcancar inovacoes de carater ambientalmente responsaveis (Nill & Kemp, 2009).

O debate que insere o contexto do ambiente a perspectiva da inovacao no seu sentido economico e sociologico tem se apresentado como uma questao critica para a formacao de politicas, colocando a tecnologia tanto como causa dos problemas ambientais, quanto como um dos elementos para sua solucao. Sendo assim, mecanismos de inovacao tecnologica e ambiental, incluindo seus processos e contexto institucional, se destacam em uma perspectiva de coevolucao para o alcance de mudancas sistemicas, atraves de padroes de producao e consumo mais sustentaveis (Berkhout, 2002; Kemp & Rotmans, 2010; Markard, Raven, & Truffer, 2012; Safarzynska, Frenken, & Van Den Bergh, 2012).

Nessa perspectiva, uma transicao para uma economia de energia verde e um desafio societal multifacetado, envolvendo mudancas tecnologicas, politicas e comportamentais em sistemas de producao e uso de energia, construcao e transporte (Nilsson & Nykvist, 2016).

A ascensao da relacao entre inovacao e meio ambiente tomou forma com publicacoes sobre ecoinovacao, em que se englobam diversas praticas de inovacao que combinam beneficios economicos e de recursos ecologicos (Levidow, Lindgaard-Jorgensen, Nilsson, Skenhall & Assimacopoulos, 2016). A partir do trabalho seminal de Fussler e James (1996) e autores como Rennings (1998), Andersen (2006; 2008), Carrillo-Hermosila, Gonzalez e Konnola, (2009), Reid e Miedzinsk (2008), Arundel e Kemp (2009), Bossle, Barcellos, Vieira e Sauvee (2016) e Tamayo-Orbegozo, Vicente-Molina e VillarrealLarrinaga (2017) e possivel perceber a insercao de indicadores e categorias de analise que incluem nao so o aspecto economico da inovacao, mas a perspectiva do usuario e os aspectos sociais, ambientais, organizacionais, sistemicos e institucionais que se relacionam ao desenvolvimento tecnologico e a inovacao ambiental.

Neste contexto, destaca-se o papel dos nichos como locais propicios ao surgimento de inovacoes radicais e de transicao para um novo regime (Geels, 2002, 2004, 2006, 2011; Geels & Kemp, 2007; Geels & Schot, 2007), existindo assim, uma necessidade de investigar os diferentes papeis e funcoes dos atores no seu desempenho como colaboradores no processo de inovacao, nao somente de praticas, mas possibilitando mudancas no contexto institucional (Hermans, Van Apeldoorn, Stuiver, & Kok, 2013; Smith & Raven, 2012).

Diante do exposto, o presente estudo buscou investigar o seguinte problema de pesquisa: Como ocorrem as relacoes multiniveis e a transicao para ecoinovacao a partir do caso do Programa Veiculo Eletrico da Itaipu Brasil?

A escolha da Itaipu e do referido programa se deu pela representatividade da usina em termos de producao de energia e sua relevancia estrategica para o Brasil e o Paraguai. A referida usina e a segunda maior do mundo em termos de capacidade instalada e possui o recorde mundial de geracao de energia (Itaipu, 2018), enquanto o programa Veiculo Eletrico assume papel de destaque no desenvolvimento de tecnologias de mobilidade eletrica que culminaram, inclusive, no lancamento do primeiro aviao eletrico tripulado da America Latina (Itaipu & KwO Grimselstrom, 2015). Alem disso, destaca-se que a busca e inclusao de tecnologias mais limpas no sistema de transporte tem se mostrado como tema relevante entre pesquisadores e tomadores de decisao.

Esse artigo esta estruturado em 7 secoes a contar com essa introducao. A seguir discute-se a base teorica abordando as relacoes multiniveis e a transicao sociotecnica, destacando as caracteristicas dos niveis. Posteriormente, sera observada a relacao entre inovacao e meio ambiente a partir do conceito de ecoinovacao e, depois, um breve panorama da industria de veiculo eletrico no Brasil. Em seguida aborda-se a metodologia do trabalho e os resultados da analise em relacao ao caso do Programa Veiculo Eletrico. Sucessivamente, tem-se as consideracoes finais com os principais achados e, por fim, as referencias bibliograficas.

Relacoes Multiniveis e a Transicao Sociotecnica

A abordagem multinivel tem como foco analisar a acao reciproca entre tres niveis de estudo (micro, meso e macro) no processo de transicao sociotecnica, baseando-se, assim, na constatacao de que a tecnologia corresponde ao resultado da influencia de forcas do meio (social) em que ela se desenvolve (Lopolito, Morone, & Sisto, 2011). A literatura sobre transicao sociotecnica descreve uma dinamica em larga escala e ao longo do tempo de mudancas estruturais como um processo de coevolucao de projetos tecnologicos ao lado de projetos organizacionais e institucionais (Bakker, Maat & Wee, 2014).

Entre os niveis de inovacoes emergentes ou nivel micro (tambem chamados de nichos) e o nivel macro, referente a sociedade (denominado ambiente), esta o nivel das configuracoes existentes em que ocorrem as trajetorias e desenvolvimento tecnologicos (nivel meso de regime sociotecnico) (Geels, 2002, 2004, 2006; Safarzynska et al., 2012).

A perspectiva multinivel busca discutir a mudanca tecnologica como um processo social de assimilacao de novas tecnologias que transformam regras existentes, guiando a interacao dos atores em multiplos niveis e analisando episodios passados da inovacao transformacional nos niveis micro, meso e macro (Genus & Coles, 2008; Safarzynska et al., 2012).

Para observar esses niveis, Geels (2004; 2006) propoe o conceito de sistema sociotecnico, que aborda a producao, difusao e uso das tecnologias, configurando-se como sistemas heterogeneos de relacoes entre elementos necessarios para cumprir as funcoes sociais. Esse sistema e composto por artefatos, conhecimentos, capital, trabalho, significados culturais, infraestrutura, relacoes com fornecedores, entre outros. Ressalta-se, ainda, que a dinamica no sistema sociotecnico envolve o processo de adaptacoes mutuas e feedbacks entre a tecnologia e o usuario (Geels, 2004).

No nicho, a dinamica se mostra como resultante da construcao ou alinhamento de elementos heterogeneos (atores) em um processo de configuracao. As novidades que surgem dos nichos sao inicialmente configuracoes sociotecnicas incertas com baixo desempenho, como variacoes de design de uma tecnologia emergente que coexiste em locais propicios ao aprendizado, especificacoes tecnicas, preferencias dos usuarios, politicas publicas e significados simbolicos (Bakker, Leguijt & Lente, 2015; Geels, 2002, 2004; 2006, 2011; Geels & Kemp, 2007; Geels & Schot, 2007; Wainstein & Bumpus, 2016). A inovacao radical dos nichos ocorre tanto em resposta as mudancas no ambiente (top-down), quanto na forma de processos bottom-up (de baixo para cima) para que possam ser utilizadas nos regimes ou que substituam as tecnologias existentes (Geels, 2011; Genus & Coles, 2008).

De acordo com Kemp, Schot, e Hoogma (1998), Raven (2005), Schot e Geels (2008) e Lopolito et al. (2011), os nichos sao constituidos de tres processos internos de formacao. O primeiro deles e a "ligacao de expectativas" que faz referencia a expressao dos atores das suas proprias expectativas para os demais atores do nicho (Kemp et al., 1998). A convergencia nas expectativas dos atores se refere ao grau em que as suas estrategias, expectativas, crencas e praticas caminham na mesma direcao (Geels & Raven, 2006).

O segundo mecanismo e o "processo de articulacao" atraves dos experimentos que levam a nova tecnologia a ser socialmente aceita e incluida (Kemp et al., 1998). Esse processo interno e relevante, pois dentre outros beneficios, leva a articulacao de: aspectos tecnicos e de especificacoes do projeto, politicas governamentais, significados culturais e psicologicos, mercado de quem e o produtor da nova tecnologia e quais sao as necessidades dos consumidores, redes de producao, relacionamentos de infraestrutura e manutencao, efeitos sociais e ambientais (Kemp et al, 1998).

O terceiro mecanismo e a "formacao dos relacionamentos" que esta relacionado ao envolvimento de novos atores nas atividades. Neste processo estao presentes os atores afetados pelos resultados da tecnologia, ou organizacoes, como grupos de cidadaos e grupos ambientais (Kemp et al. 1998; Raven, 2005).

Os atores que ajudam no desenvolvimento dos nichos tecnologicos se dispoem a essa pratica porque possuem interesses atuais e futuros no sistema sociotecnico que esta para emergir. Esses interesses podem estar relacionados as oportunidades comerciais ou por questoes sociais e ambientais mais amplas. Alem disso, o grau em que as empresas estarao interessadas no novo sistema sociotecnico dependera da sua capacidade de absorver as novas oportunidades que se apresentam (Bakker et al., 2014).

O nivel meso corresponde ao regime sociotecnico caracterizado por estruturas constituidas de acumulacao coevolucionaria e alinhamento de conhecimentos, investimentos, objetos, praticas, infraestrutura, valores e normas compartilhadas que abrangem a divisao de producao-consumo, que orientam e coordenam as atividades dos grupos sociais e reproduzem os varios elementos do sistema sociotecnico, bem como as acoes privadas e publicas em um campo, estruturando o comportamento dos atores (Geels, 2011; Kemp & Rotmans, 2010; Smith, VoB & Grin, 2010). O termo "regime" e usado para descrever o conjunto existente de tecnologias, organizacoes e instituicoes (ou seja, as regras formais e informais do jogo) que dominam os sistemas sociotecnicos. A solucao tecnologica prevalecente esta firmemente integrada na sociedade e na economia, e todos os atores e instituicoes estao voltadas para essa unica solucao (Bakker et al., 2014)

As transicoes na estrutura dos regimes sao consequencias surgidas a partir da acumulacao de uma variedade de processos de interacao e envolvimento de mercados, cujas inovacoes ocorrem de forma incremental, com ajustes acumulados em trajetorias estaveis. Entretanto, as transicoes nao ocorrem somente no regime tecnologico, mas tambem nas dimensoes culturais, politicas, cientificas, de mercado e industriais, de forma lenta, podendo ser observadas como uma trajetoria previsivel (Berkhout, 2002, 2010; Geels, 2011; Markad et al. 2012; Smith et al., 2010). Assim, para a mudanca ocorrer no regime, e preciso que ela seja reconhecida como necessaria, factivel e vantajosa por uma gama ampla de atores e instituicoes, promovendo uma reconfiguracao radical a partir da adocao das inovacoes surgidas nos nichos (Berkhout, 2002; 2010; Wainstein & Bumpus, 2016).

No nivel do ambiente, o nivel macro, as mudancas usualmente acontecem lentamente, como o crescimento economico, as mudancas nos valores culturais e normativos, padroes demograficos, mudancas politicas, problemas ambientais e escassez de recursos, podendo exercer pressao no nivel do regime e criar oportunidades para novas tecnologias nos nichos (Geels, 2002; 2006; 2011; Geels & Schot, 2007; Smith et al., 2010).

A perspectiva multinivel argumenta que a transicao acontece pelas interacoes entre os processos nos tres niveis aqui destacados: a) as inovacoes dos nichos desenvolvem uma dinamica interna atraves de processos de aprendizagem, melhorias de preco e desempenho, e suporte de grupos de apoio; b) mudancas no nivel do ambiente criam pressoes no regime; e c) a desestabilizacao do regime cria janelas de oportunidades para as inovacoes dos nichos (Geels & Schot, 2007; Schot & Geels, 2008).

Inovacao e Meio Ambiente: o Conceito da Ecoinovacao

Como resultado do processo de transicao sociotecnica, optou-se por utilizar o conceito de ecoinovacao para identificar quais os tipos de inovacoes com foco no desempenho ambiental foram alcancadas. Essa concepcao esta em consonancia com o proposto por Bossle et al. (2016) que consideram a ecoinovacao como um resultado que pode ser alcancado por empresas, encorajado por governos e demandado pela sociedade como uma maneira de alcancar o desenvolvimento sustentavel. Nessa perspectiva, a cooperacao interorganizacional pode facilitar o acesso as opcoes de melhorias para a ecoinovacao (Levidow et al., 2016).

A literatura sobre ecoinovacao fornece contribuicoes extensivas para o alcance da sustentabilidade a longo prazo, o que implica na necessidade de mudancas holisticas em torno dos processos de gestao. Nesse sentido, varios modelos foram propostos para ajudar as empresas a alcancar uma maior compreensao da dinamica da ecoinovacao ou mesmo estruturar e facilitar a integracao de processos sustentaveis dentro delas (Xavier, Naveiro, Aoussat & Reyes, 2018).

Este e um conceito emergente, com diferentes tipologias e pontos de divergencia, mas que convergem no sentido de proporcionar melhorias nos resultados de desempenho ambiental (Andersen, 2006; 2008; Arundel & Kemp, 2009; Carrillo-Hermosila, Gonzalez & Konnola, 2009; Fussler & James, 1996; Reid & Miedzinsk, 2008; Rennings, 1998). Assim, tem atraido o interesse de empresas e pesquisadores voltados a buscar niveis mais altos de desenvolvimento sustentavel (Tamayo-Orbegozo et al., 2017). Assume-se que um modelo de ecoinovacao abrange uma descricao, ilustracao ou orientacao de um processo, sistema ou praticas de ecoinovacao (Xavier et al., 2018).

A relacao da inovacao com o meio ambiente destacou-se por meio de Fussler e James (1996) que introduziram o conceito da ecoinovacao a partir de tres "estabilidades". A estabilidade ecologica, relacionada ao funcionamento continuo do sistema natural; a estabilidade de recursos, relacionada a acessibilidade da humanidade aos requisitos fisicos e materiais em quantidades necessarias e a custos razoaveis; e a estabilidade socioeconomica, com a reducao do desemprego, criminalidade e desigualdades excessivas em renda e saude (Fussler & James, 1996).

Tomando como base a perspectiva evolucionaria, Rennings (1998) aborda visoes distintas relacionadas a ecoinovacao na economia neoclassica, em que se predomina a economia ambiental e de recursos com a superioridade dos instrumentos de mercado, alem da ecoinovacao em uma abordagem coevolucionaria, interessada nos processos de transicao e aprendizado. A passagem de uma abordagem para a outra modificou a forma de enxergar aspectos, como as externalidades da economia neoclassica que, segundo Rennings (1998), poderiam ser estimuladas positivamente pelos mecanismos de regulacao ou politicas de inovacao, enquanto que a abordagem de coevolucao passaria a dar importancia tambem para as inovacoes sociais e institucionais, ou seja, coenvolvem nessa abordagem os sistemas social, institucional e ecologico, ressaltando a interacao entre eles.

Nessa visao, a ecoinovacao pode ser de natureza tecnologica quando relacionada as tecnologias preventivas e curativas; organizacionais, quando relacionadas a mudanca nos instrumentos de gestao; sociais, voltadas as mudancas no comportamento e estilo de vida dos consumidores; e institucionais, relacionadas a criacao de redes locais e agencias, governanca global e comercio internacional (Rennings, 1998).

Kemp e Foxon (2007) fazem uma revisao das definicoes e propoem que a ecoinovacao nao envolva somente a reducao de impactos ambientais, mas que busque a producao, aplicacao ou exploracao de um bem, servico, processo produtivo, estrutura organizacional e modelo de gestao novo para a empresa ou para o consumidor. Alem disso, visa como resultado ao longo do ciclo de vida, a reducao de riscos ambientais, poluicao e impactos negativos do uso de recursos em comparacao com alternativas anteriores.

Alem de definirem as ecoinovacoes em tecnologias ambientais e inovacoes organizacionais, Kemp e Foxon (2007) tambem propoem em sua base conceitual a categoria de inovacoes em produtos ou servicos que buscam beneficios ao meio ambiente e a categoria de sistemas verdes de inovacao, voltada para o desenvolvimento de mecanismos alternativos de producao e consumo. Nesta linha de raciocinio, Andersen (2008) propoe classificacao semelhante: ecoinovacoes add-on, ecoinovacoes integradas (processo e produto), ecoinovacoes de produtos alternativos (inovacoes radicais), ecoinovacoes macro-organizacionais (novas estruturas organizacionais) e acrescentam as ecoinovacoes de propositos gerais que alteram a economia e o mercado.

Carrillo-Hermosilla, Gonzalez e Konnola (2009) discutem uma tipologia conceituando ecoinovacao como um processo de mudanca sistemica tecnologica e/ou social, que consiste em uma invencao e sua aplicacao pratica, melhorando o desempenho ambiental. Os autores diferenciam quatro dimensoes da ecoinovacao: dimensao de design relacionada a fatores como adicao de componentes e otimizacao e mudancas (redesenho) no sistema; dimensao do usuario relacionada a difusao da inovacao e ao envolvimento do usuario no desenvolvimento do produto ou servico e na mudanca de comportamento; produto/servico que envolve a criacao de valor em produtos, servicos e processos e a mudanca na rede de valor, e; papel da governanca que se refere as novas solucoes institucionais e organizacionais para resolver conflitos sobre recursos ambientais, tanto no setor publico quanto no privado e esta relacionada as mudancas sistemicas (Carrillo-Hermosila et al., 2009).

Tamayo-Orbegozo et al. (2017) propoem um modelo de analise em tres niveis para tentar entender como os fatores internos e externos interagem no processo da ecoinovacao e as principais relacoes entre os agentes. Os autores acreditam que a proposta complementa os modelos lineares anteriores por considerarem que a ecoinovacao agrega em tempo real diferentes estagios de P&D e envolve diferentes setores e agentes.

Na proposta tipologica de Tamayo-Orbegozo et al. (2017), o nivel macro e entendido como o ambiente mais generico que compreende a populacao e os regulamentos identificados como pontos de partida para o processo de ecoinovacao, sendo que as organizacoes, nesse caso, percebem os regulamentos nao como ameaca, mas como sinalizadores para seguirem em frente na inovacao. No nivel meso estao as tendencias de mercado e da industria em que a organizacao se encontra. A organizacao, nesse nivel, desenvolve ecoinovacoes para se diferenciar dos seus competidores. E finalmente, no nivel micro estao os fatores internos para a ecoinovacao, tais como recursos e habilidades, capacidade de relacionamentos e pessoal altamente capacitado (Tamayo-Orbegozo et al., 2017).

As discussoes dos autores destacados nessa secao evidenciam a emergencia de integrar a inovacao com o meio ambiente, apontando a ecoinovacao como perspectiva atual dessa relacao. Este conceito, no entanto, passa por um momento com diversas definicoes e imprecisao quanto as suas caracteristicas e indicadores.

Industria de Veiculos Eletricos no Brasil

A tecnologia basica que da base aos veiculos hibridos e eletricos atuais nao e novidade, e mesmo com avancos recentes em suas baterias e mecanismos digitais, possuem a mesma base tecnologica de funcionamento dos veiculos eletricos percussores da industria automotiva (Baran & Legey, 2011).

Segundo Ehsani, Gao, Gay e Emadi (2005), o primeiro veiculo eletrico foi desenvolvido em 1881 pelo frances Gustave Trouve, seguido em 1883 por dois professores britanicos responsaveis pelo desenvolvimento de um veiculo similar. De acordo com os autores, essas iniciativas nao despertaram muito interesse do publico-alvo, por nao possuirem maturidade tecnologica suficiente para competir com as carrocas movidas por cavalos.

A primeira insercao comercial de um veiculo eletrico ocorreu na cidade de Nova Iorque por meio de um taxi comercializado pela empresa Morris and Salom's Electroboat, que mesmo com preco significativamente mais elevado do que as carrocas, conseguia se mostrar mais rentavel (Ehsani et al.,2005). Destaca-se que no inicio do seculo XX, os veiculos eletricos chegaram a possuir parcela de mercado maior do que veiculos em combustao a gasolina e a vapor (Vaz, Barros & Castro, 2015).

Com o avanco dos veiculos movidos a gasolina, tornando-os mais potentes, flexiveis e de facil manuseio, a industria de veiculos eletricos comecou a desaparecer em decorrencia de sua baixa autonomia e elevado custo, o que fez com que ao longo de um extenso periodo de tempo, a comercializacao de veiculos eletricos se mantivesse praticamente restrita a carros de golfe e veiculos de entrega (Ehsani et al, 2005).

Ao longo das decadas de 1960 e 1970, debates sobre questoes ambientais fizeram com que pesquisas sobre veiculos eletricos fossem retomadas, mas mesmo com avancos nas tecnologias das baterias e mecanismos eletronicos, seu desempenho ainda era insuficiente para competir com veiculos movidos a combustiveis fosseis (Ehsani et al., 2005). Com a ascensao desse debate, passou-se a constatar que os veiculos eletricos alem de nao emitirem gases poluentes em seu processo de descolamento, tambem apresentam maior eficiencia energetica do que os veiculos movidos por combustiveis fosseis (Vaz et al, 2015).

A industria de veiculos eletricos retomou sua importancia na industria automotiva mundial a partir de 1997 com o lancamento do veiculo Toyota Prius e seu lancamento nos Estados Unidos em 2000, fazendo com que o mercado norte americano tenha vivenciado inumeros lancamentos de veiculos hibridos e eletricos em seu mercado, desde entao (Baran & Legey, 2011).

A possibilidade de fazer com que veiculos eletricos e hibridos se tornem alternativas viaveis aos automoveis movidos a combustao fossil fez com que o governo norte americano visualizasse nesse tipo de automovel uma forma de reduzir a sua dependencia do petroleo (Baran & Legey, 2011). Nesse sentido, foi promulgado em 2007 o Energy Independence and Security Act, que destinou US$ 95 milhoes entre os anos de 2008 e 2013 para o desenvolvimento de um sistema de transporte eletrico e a formacao de capital humano especializado nessa tecnologia (Baran & Legey, 2011). "Alem disso, US$ 25 bilhoes foram destinados aos fabricantes de automoveis e fornecedores que produzirem veiculos hibridos e seus componentes ate o ano de 2020" (Baran & Legey, 2011, p. 217).

No Brasil, a industria automobilistica tambem assume papel relevante para a economia local, sendo composta por 29 montadoras e mais de 5000 concessionarias, fazendo com que o mercado nacional esteja entre os maiores do mundo (Barassa, 2015).

Diferentemente do que se verifica nos Estados Unidos, no qual a fonte predominante de combustao para os veiculos e derivada do petroleo, no Brasil ao longo dos ultimos 40 anos, viu-se politicas acentuadas de adocao do etanol como alternativa de combustivel renovavel para concorrer com derivados do petroleo e, atualmente, tem-se novo cenario de pesquisa e desenvolvimento, tendo em vista a inclinacao da industria automobilistica para novas formas de propulsao veicular, principalmente por meio da eletrificacao (Barassa, 2015). Esse cenario decorre do fator de o setor de transporte enfrentar o desafio de reduzir sua pegada de carbono global em busca de se tornar menos dependente de combustiveis fosseis (Bakker et al., 2014).

Assim, particularmente relacionado a ecoinovacao, Levidow etal. (2016) destacam que a industria automotiva tem direcionado suas atividades de pesquisa e desenvolvimento para mecanismos que melhorem a eficiencia dos combustiveis, combustiveis alternativos e controle da poluicao.

Neste cenario, elementos voltados para compreensao e desenvolvimento de mecanismos tecnologicos por parte da industria automobilistica nacional e seus fornecedores tem sido desenvolvidos, levando-se em consideracao atores publicos e privados, como universidades, montadoras, agencias de fomento a pesquisa, empresas do setor eletrico, entre outras (Barassa, 2015; Vaz et al., 2015; Baran & Legey, 2011).

Tomando como base a perspectiva sociotecnica, Nilsson e Nykvist (2016) observaram que o segmento sera dependente de medidas governamentais ate os anos 2021 a 2026 para permitir que os custos baixem. Alem disso, sera necessario que o consumidor conheca mais da tecnologia e que a industria tenha mais confianca, para tornar o carregamento amplamente acessivel e para apoiar a reforma da industria automobilistica.

Nilsson e Nykvist (2016) ainda argumentam que, do ponto de vista do regime sociotecnico, o interesse em veiculos movidos a bateria pode crescer significativamente uma vez que a maioria dos atores, que nao aqueles relacionados a industria de petroleo, podem ganhar com os avancos nessa tecnologia. Os autores complementam que paises podem implementar o fornecimento domestico de eletricidade e gastar menos com combustiveis importados; cidades sofreriam menos com poluicao do ar e sonora; viajantes experimentariam um meio de locomocao mais confortavel, barato e empresas de transporte e logistica desenvolveriam novas solucoes, assim como as empresas de automoveis e novas industrias de fornecimento automotivo ofereceriam novos sistemas de mobilidade.

Procedimentos Metodologicos

As pesquisas ja conduzidas em ambito internacional evidenciam a complexidade dessa area tematica e suas particularidades quanto a escolha do metodo. Geels (2011) destaca que as pesquisas que analisam a transicao a partir da influencia da relacao multinivel para mudancas sociotecnicas envolvem aspectos subjetivos e qualitativos obtidos na percepcao dos agentes do processo. O autor afirma ainda que esse e um fenomeno complexo e que nao pode ser reduzido a procedimentos metodologicos rigidos, principalmente porque sempre vai contar com elementos de interpretacao criativa.

Diante da problematica aqui exposta, de natureza complexa do processo de transicao para a ecoinovacao decorrente de relacoes entre tres niveis de analise, direcionou-se a pesquisa para uma estrategia qualitativa, buscando investigar, de forma indutiva, aspectos sociais que nao sao passiveis de mensuracao (Walliman, 2006).

Essa escolha se justifica por proporcionar o entendimento de como as pessoas interpretam suas experiencias, os significados que dao ao mundo e as diferentes visoes compartilhadas no cenario natural com a pesquisa in loco (Merriam, 2009; Walliman, 2006).

Na fase exploratoria, a pesquisa se valeu da abordagem do estudo de caso. Esta tecnica compartilha com outros metodos qualitativos a busca por significados, o pesquisador como principal instrumento de coleta de dados e analise, estrategias indutivas de investigacao, produto final ricamente descritivo e de caracteristica particularista, tendo como foco uma situacao singular, evento, programa ou fenomeno (Merriam, 2009).

E possivel ressaltar que para dar maior confiabilidade e alcancar os criterios de qualidade do estudo de caso, segundo Yin (2010), esta pesquisa se valeu da utilizacao de diferentes metodos de coleta de dados: entrevistas em profundidade e analise documental.

As entrevistas foram conduzidas inicialmente com o Coordenador do Sistema de Gestao da Sustentabilidade (SGS) e com o Assessor de Planejamento Empresarial para entender a inclusao da sustentabilidade no planejamento e estrategia da Itaipu. Alem disso, identificaram-se os principais programas de cunho inovador e sustentavel da organizacao, nos quais se obteve o Programa Veiculo Eletrico. Essas entrevistas duraram 2h53m e 2h, respectivamente.

Para entender especificamente sobre o Programa em destaque buscouse o contato dos profissionais que se encontravam na ponta da gestao. Dessa forma, chegou-se ao Coordenador Geral do Programa Veiculo Eletrico e, posteriormente, por indicacao do primeiro, foi entrevistado o Coordenador de P&D do Programa, principalmente para entender questoes mais tecnicas do desenvolvimento da tecnologia. Essa ultima entrevista foi conduzida no Parque Tecnologico da Itaipu, onde foi possivel conhecer os laboratorios de pesquisa, os equipamentos utilizados e como ocorrem os testes do Programa. As entrevistas duraram 2h06m e 2h28m, respectivamente. Quanto a analise documental, esta foi conduzida em relacao aos elementos gerais da Itaipu e aos aspectos historicos da inclusao do tema sustentabilidade na organizacao, tais como: Codigo de Etica (2013), Tratado da Itaipu (1973), Ata do Iguacu (1966), Pareceres Oficiais sobre a Natureza Juridica da Itaipu (1978), Relatorios de Sustentabilidade e o site da organizacao. A pesquisa de dados secundarios sobre o setor de transporte e veiculo eletrico no Brasil tambem foi necessaria para uma analise dos niveis meso e macro.

A segunda fase, descritiva, foi realizada a partir da analise de conteudo dos dados a partir de Bardin (2011). Para a analise, fez-se uso do software Atlas Ti com definicao previa de algumas categorias de analise, como "nivel micro", "nivel meso", "nivel macro", conforme modelo de pesquisa com as categorias de analise.

O processo de coleta de dados qualitativos ocorreu ao longo de tres meses, por meio de entrevistas semiestruturadas e visitas as instalacoes em que se realizavam as atividades do programa. Ja a etapa documental compreendeu mais de dois anos de acompanhamento da publicacao de documentos, bem como a analise de documentos publicados anteriormente a esta pesquisa.

As Relacoes Multiniveis e a Transicao para a Ecoinovacao no Programa Veiculo Eletrico

A partir das entrevistas, pesquisa documental e observacao feitas na Itaipu, discorre-se sobre os principais achados da relacao entre os tres niveis de analise e a transicao para a ecoinovacao no Programa Veiculo Eletrico.

Inicio e desenvolvimento do Programa

A historia do Programa tem inicio com a visita de um representante da KWO (Kraftwerke Oberhasli), usina suica, que inicialmente nao resultou em projetos efetivos. Ao retornar a Itaipu, o mesmo representante da KWO propos a discussao de alguns assuntos tecnicos enquanto a Itaipu pretendia criar "uma frota de onibus eletricos, mas movido a hidrogenio, para turismo dentro da usina" (Entrevista com o Coordenador Geral). No entanto, como nao detinham a tecnologia necessaria, constataram a inviabilidade do projeto no momento (Entrevista com o Coordenador Geral).

Instalada na regiao dos Alpes Suicos, a KWO capta agua do gelo para gerar energia e enfrentava barreiras para conseguir novas licencas ambientais para o aumento do nivel de seus reservatorios e da producao de energia.

Apos a primeira proposta de trabalho conjunto nao avancar, a KWO constatou a possibilidade de utilizar veiculos eletricos em sua planta industrial e, em 2005, propos a Itaipu um projeto de desenvolvimento de veiculos eletricos, cujo convenio foi assinado em maio de 2006. A proposta coincidiu com o processo de criacao do PTI (Parque Tecnologico de Itaipu) e culminou na insercao de empresas parceiras nas atividades de P&D. Destaca-se que tres quesitos foram analisados para verificar a viabilidade do projeto:

"[...] primeiro que o veiculo eletrico, por ser um veiculo ambientalmente correto, entrava em consonancia com a questao ambiental que ja fazia parte da nossa missao. Toda empresa moderna do mundo, hoje, tem por objetivo e responsabilidade preservar o meio ambiente" (Entrevista com o Coordenador Geral).

"[...] em segundo lugar, constatamos que o carro eletrico era extremamente eficiente e toda empresa de energia do Brasil tem por regulamentacao desenvolver e investir em eficiencia energetica. Entao, o carro eletrico trazia a oportunidade de ... atendimento de duas demandas: ambiental e eficiencia energetica" (Entrevista com o Coordenador Geral).

O terceiro ponto, segundo o entrevistado, fazia referencia "a relacao [...] de emprego e renda, da cadeia de producao", destacando a questao de formacao e capacitacao de pessoas e acrescentou que "[...]a energia eletrica e o nosso produto e, ao incentivar o surgimento de uma cadeia de veiculos eletricos, nos estariamos apostando em nosso proprio negocio: quanto maior o consumo de energia, mais oportunidades de negocios para o setor eletrico poderiam surgir"

Assim, o programa foi criado e se desenvolveu com o proposito de "buscar uma solucao para atender as necessidades publicas, entao, a gente nao esta preocupado em so fazer um carro eletrico, a gente quer que seja tecnica e economicamente viavel, que seja para todas as pessoas" (Entrevista com o Coordenador Geral).

Formacao do nicho tecnologico

O nivel micro teve inicio com a formalizacao da parceria entre a Itaipu e a KWO, conforme apresentado na secao anterior. Dessa forma, a importancia das relacoes de parcerias para o desenvolvimento do conhecimento e das tecnologias aplicadas comecou a se tornar evidente. A sinergia de interesses de pesquisa e desenvolvimento tecnologico e de solucoes entre as duas organizacoes possibilitou que firmassem um acordo de cooperacao tecnologica, permitindo sua evolucao para se tornar um programa da Itaipu.

O acordo possibilitou que fosse desencadeado um processo de aprendizagem, como destaca o Coordenador Geral: "entao, nos tambem percebemos que seria uma otima oportunidade para se estudar a questao de normas tecnicas e impacto no setor eletrico". O processo de aprendizagem tambem foi facilitado pelas disposicoes de compartilhamento de experiencias entre as duas usinas, que possuiam know how tecnico distintos.

Em seguida, foram inseridos no projeto novos parceiros, que nao possuiam conflitos de interesses e realmente se mostraram dispostos a investir no desenvolvimento da tecnologia. Dessa forma, foi possivel abranger parceiros de diferentes areas, como destaca o Coordenador Geral:

"[...] A Iveco entrou por causa do caminhao de pequenas cargas [...] A Weg, que e fabricante de motor, a 4a maior empresa do mundo [...] Baterias Moura e uma serie de empresas de energia [...] Petrobras, Eletrobras, Cemig, CPFL, Light, Fiat, Renault, Grupo Mascarello, sao diversas empresas que acreditam nessa ideia, que comecou com a gente e se disseminou [...] Copel, aqui do Parana, trouxe o Lactec que e o seu atual laboratorio de pesquisa" (Entrevista com o Coordenador Geral do Programa).

A Fiat se destacou como primeira parceira destinada a montagem do veiculo eletrico, resultando no primeiro produto do programa: o Palio Eletrico. Esta aproximacao resultou no interesse de outras montadoras em aderirem ao projeto, como a Renault. Outros parceiros, como a Petrobras, tambem foram recebidos pelo programa:

"Observe que a Petrobras esta com a gente aqui, ela e uma empresa de energia e esta acompanhando o processo, alias, eles investem junto com a gente nesse projeto para contribuir com desenvolvimento, porque eles enxergam o veiculo eletrico tambem como uma oportunidade de negocio" (Entrevista com o Coordenador das Linhas de P&D).

A Figura 3 sintetiza a cooperacao entre os atores para o desenvolvimento do nicho tecnologico, pois envolve empresas nacionais e internacionais, ministerios brasileiros, instituicoes de pesquisa, entre outras.

Em relacao aos processos internos dos nichos, a experimentacao no Programa Veiculo Eletrico acontece conforme pressupoe Kemp et al. (1998), conformando-se em espaco protegido de relacoes que favorece o compartilhamento de conhecimento para o desenvolvimento das inovacoes. Dessa forma, destaca-se o papel da Itaipu e a relacao com os parceiros na fala do entrevistado.

"Entao, por um lado a Itaipu estava criando um parque tecnologico, estruturando a area de turismo e tinha a necessidade de manter a atualizacao tecnologica da usina sem interromper a producao de energia. De outro lado, a KWO tinha pouca experiencia na parte ambiental, [...] sabia da importancia da Itaipu para o mundo como referencia na area de hidreletricas, [...] e estava disposta a fazer o intercambio de know how conosco" (Entrevista com o Coordenador Geral do Programa).

E possivel relacionar, no nicho do veiculo eletrico, a perspectiva da abordagem evolucionaria da inovacao a partir do conceito de inovacao de Schumpeter (1982) por novas combinacoes. Essa relacao se da pelo processo de P&D a partir da juncao de diferentes expertises incorporadas nas parcerias entre instituicoes de fomento, pesquisa relevantes, empresas privadas nacionais e internacionais produtoras de veiculos, seus fornecedores, empresas geradoras e gestoras do sistema nacional de energia. Este contexto corrobora o processo de inovacao, o qual acompanha a trajetoria e os elementos da teoria evolucionaria de coevolucao entre os diferentes agentes (Nelson, 2006).

Em termos de mudancas e evolucao das tecnologias, o Coordenador de P&D ressalta que "na verdade sao as mesmas coisas que antes so que aprimoradas, entao o motor foi aprimorado, a bateria, as tecnicas de controle foram aprimoradas".

Os entrevistados destacam que diversas tecnologias comecaram e ja foram desenvolvidas depois que as parcerias foram formalizadas e as pesquisas comecaram a ser conduzidas. Segundo o Coordenador Geral do Programa, a Itaipu conseguiu preparar fornecedores para diversos componentes dessa industria, como fornecedores de motor, de inversor, de bomba de circulacao, de uma serie de componentes do carro como farois de LED e ate mesmo o ar-condicionado, que nao era interesse da KWO, pois a realidade deles na Suica nao se mostrava relacionada a essa tecnologia.

O Coordenador Geral expoe as tecnologias que ja foram desenvolvidas e alguns dos parceiros que contribuiram nesse desenvolvimento:

"Nos atuamos em diversas frentes. Estabelecemos parcerias e, conjuntamente aos parceiros, desenvolvemos veiculos de uso individual, sistemas de trocas de baterias, eletropostos, motores, ar-condicionado, circuito eletronico de monitoramento de veiculos, lampada a LED, bancadas de testes que auxiliam inclusive na capacitacao de pessoas, entre outras acoes ao longo desses anos [...] Por exemplo, a Euroar desenvolvou o sistema de ar condicionado [...] a Weg, o motor eletrico brasileiro. Uma serie de componentes que nao existia passou a existir" (Entrevista com o Coordenador Geral).

Diferentes tipos de novas combinacoes (Schumpeter, 1982) sao percebidos no desenvolvimento do carro eletrico: (a) no caso de novos produtos, destacam-se a bateria de sodio e o aviao eletrico (inovacao em fase de teste); (b) na abertura de novos mercados, cita-se o reposicionamento do veiculo eletrico na industria automobilistica; (c) na formacao de novos arranjos organizacionais que geram maior aproximacao da industria automobilistica com o setor de energia eletrica em detrimento da industria do petroleo e; (d) novas materias-primas em decorrencia de caracteristicas especificas do veiculo eletrico. Nesse sentido, o Coordenador de P&D destaca que:

"voce vai agregando novos conceitos a conceitos antigos e vai combinando para uma aplicacao nova. Entao, voce combina conhecimentos para gerar um terceiro [...] as ideias sao sempre as mesmas, mas o que se descobre e um jeito novo, mais eficiente e melhor de se fazer as coisas" (Entrevista com o Coordenador de P&D).

Essa discussao sobre as tecnologias ja existentes e as novas ja pesquisadas da destaque ao processo de experimentacao no programa, que conduz a replicacao de tecnicas, praticas, tecnologias e caracteristicas dos agentes nos novos testes e combinacoes, tomando forma alguns padroes de desenvolvimento relacionados ao sentido de path dependence (Nelson & Winter, 2004, 2005).

O Coordenador de P&D ressalta ainda que:

"[...] na realidade o que muda ao longo do tempo e que se aprimoram essas tecnologias, ou seja, o motor e mais eficiente, o processo de fabricacao e mais eficiente, descobrem-se novas materias que sao mais robustas e mais potentes. Com a bateria e a mesma coisa, existe combinacoes que dao mais capacidade de armazenamento para a bateria" (Entrevista com Coordenador de P&D).

Ao utilizar a perspectiva de Kemp et al. (1998), constata-se que o ponto crucial de formacao do nicho foi a articulacao entre atores, possibilitando maior aceitacao social da tecnologia e maior convergencia de expectativas em relacao ao seu uso. A consolidacao de parcerias no nicho tambem possibilitou maiores sinergias de conhecimento em torno da tecnologia em desenvolvimento, conforme indicam estudos de Geels e Raven (2006), Schot e Geels (2008) e Lopolito et al. (2011).

Outros elementos teoricos, conforme proposto por Raven (2005), tambem foram identificados no processo de consolidacao do nicho. O primeiro diz respeito a convergencia de expectativas e disposicao para cooperar no sentido de superar barreiras referentes a tecnologia e infraestrutura, como investimentos em postos de recarga. Esse ponto e reforcado pela entrada da KWO no inicio do projeto, como destaca o Coordenador Geral. A KWO, com nove usinas na regiao dos Alpes Suicos e, diferentemente da Itaipu, capta agua do gelo para gerar energia, percebeu que tinha uma grande necessidade em suas usinas. O Coordenador Geral do Programa conta como o representante da KWO explicou a situacao.

"E nesse periodo, em que as estradas ficam cobertas de neve, os carros nao tem como acessar as usinas. Entao, sao utilizados cabos telefericos, helicopteros e tuneis que interligam as usinas, feitos atraves de perfuracoes na rocha, ou melhor, em granito [...]. Os cabos telefericos sao interessantes, mas nem sempre e possivel utiliza-los porque as temperaturas nessa regiao ficam em torno de -10[degrees]C, -20[degrees]C e as vezes no proprio cabo ha formacao de gelo, o que torna a operacao critica e arriscada. A maneira mais eficiente, mais eficaz para se chegar as usinas, no caso de uma falha, tambem nao e o helicoptero, pois o helicoptero nao pode pousar proximo a porta da usina, entao o processo de desobstrucao da neve e feito manualmente pelo funcionario da empresa e leva em torno de 2 horas. A outra opcao, a mais adequada, seria a entrada no tunel com carro a combustao, porem, com o tempo, ocorre um acumulo de CO2 no tunel que pode ser prejudicial a saude das pessoas que por ele transitam, podendo inclusive ocasionar acidentes. Portanto, a KWO, chegou a conclusao que o veiculo a combustao nao seria indicado pra utilizacao no tunel" (Entrevista com o Coordenador Geral).

O segundo trata do processo de aprendizagem learning by doing decorrente do desenvolvimento de tecnologias por meio de constantes experimentacoes que tambem possibilitaram maiores sinergias entre os atores. A dinamica de aprendizagem e relevante por possibilitar a insercao social da tecnologia, pela difusao do conhecimento no mercado e sociedade (Raven, 2005; Schot & Geels, 2008).

O aprendizado com o desenvolvimento das tecnologias, ja destacado nas falas dos entrevistados e disposto nessa secao, tambem se aproxima da busca pela insercao social e pela viabilidade do veiculo eletrico. Conforme tambem mencionam os entrevistados, o motivo da criacao e desenvolvimento do programa teve como proposito "buscar uma solucao pra atender as necessidades publicas, entao, a gente nao esta preocupado em so fazer um carro eletrico, a gente quer que seja tecnica e economicamente viavel, que seja para todas as pessoas" (Entrevista com o Coordenador Geral).

O Coordenador de P&D tambem destaca a disseminacao do conhecimento para a comunidade, o desenvolvimento, aprimoramento das tecnologias e que de fato, o objetivo especifico do programa e a viabilidade economica e tecnica do negocio, do carro eletrico.

"O que significa ser tecnicamente viavel? Ser robusto, seguro, que funcione como um veiculo convencional. Que atenda todos os quesitos que se espera de um meio de transporte para ser utilizado em vias publicas, por pessoas comuns" (Entrevista com o Coordenador de P&D).

De forma geral, a Itaipu e o que Lopolito et al. (2011) chamam de stakeholder com poder no nicho deste programa. No entanto, a KWO se destaca como um dos principais atores e dependem significativamente da atuacao dos demais parceiros do nicho para o desenvolvimento das tecnologias necessarias.

Os niveis meso e macro

As entrevistas possibilitaram depreender que o regime sociotecnico no segmento em que atua o veiculo eletrico nao foi substancialmente modificado. Mesmo assim, e possivel observar que a busca por tecnologias mais limpas e melhoria da eficiencia energetica tem contribuido para que o veiculo eletrico volte a ganhar. Desta forma, comecam a surgir melhorias nas tecnologias existentes que podem contribuir para a difusao do veiculo eletrico e a ruptura do paradigma vigente dos veiculos a combustao no pais.

Modificacoes realizadas nos ambitos politico e institucional destacamse no nivel meso. No ambiente politico, os entrevistados salientam que o discurso politico e favoravel para a tecnologia em desenvolvimento, contribuindo para captacao de recursos orientados ao financiamento das atividades de P&D, em decorrencia da atuacao da ANEEL e do BNDES. Neste contexto, o entrevistado destaca:

"[...] causou uma serie de mudancas, pequenas, mas importantes. O proprio BNDES, FINEP passaram a incluir planos, novos programas. Tudo isso, tem um fundo, a gente tem uma pequena porcentagem de participacao na motivacao das criacoes dessas acoes governamentais" (Entrevista com o Coordenador Geral do Programa).

O Programa de Incentivo a Inovacao Tecnologica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veiculos Automotores (Inovar Auto), tambem foi mencionado por representar uma medida adotada pelo Governo Federal com o objetivo de estimular o investimento na industria automobilistica nacional. Segundo o Coordenador das Linhas de P&D, esse programa tambem contempla o veiculo eletrico por estabelecer metas de economia de combustivel e desconto no Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI).

No ambito dos mecanismos legais encontrados no Brasil, citou-se primeiramente a inclusao de leis sobre a disponibilizacao nos veiculos de acessorios para a seguranca dos passageiros e condutores como airbags e freios ABS. As resolucoes 311 e 312 do Contran (Conselho Nacional de Transito), aprovadas em 2009 e que foram revistas em 2011, regulamentam a obrigatoriedade de os veiculos nacionais e importados usarem esses itens a partir de janeiro de 2014.

Segundo a Associacao Brasileira de Veiculos Eletricos (ABVE), ja estao disponiveis algumas leis relacionadas ao uso e producao do veiculo eletrico no Brasil. Estados como Rio Grande do Sul, Sergipe, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Ceara, Piaui e Maranhao concedem isencao total do IPVA para carros eletricos, enquanto estados como Rio de Janeiro, Sao Paulo e Mato Grosso do Sul tem aliquota diferenciada para estes veiculos (http://www.abve.org.br/diversos/15/legislacao recuperado em 21/09/2017).

Os relatorios e dados do setor de veiculo eletrico no Brasil e as entrevistas possibilitaram identificar avancos no regime politico, mas a ausencia de estrutura adequada na industria em relacao ao desenvolvimento de fornecedores especializados dificulta o avanco desse tipo de veiculo no pais. Desta forma, os produtos gerados no nicho tem sido utilizados apenas para fins especificos, como na propria Itaipu e eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpiadas no Rio de Janeiro em 2016.

A baixa insercao do veiculo eletrico tambem se relaciona as barreiras encontradas pelo nicho, uma vez que a industria demonstra receio em expandir esse mercado, temendo quebras de empresas estabelecidas e aumento do desemprego, conforme fala dos entrevistados. Assim, e preciso nao focar somente na montagem dos veiculos eletricos, mas formar pessoas capacitadas para lidar com essa nova tecnologia, produzir toda a infraestrutura para dar suporte aos pontos de recarga e a manutencao dos veiculos, desenvolver fornecedores de pecas e equipamentos para que o veiculo se torne economicamente viavel.

Neste ponto, o Coordenador de P&D acrescenta que as diferencas do Brasil para outros paises onde o conceito ja esta mais difundido e a industria cresceu e se desenvolveu, esta no fato de que:

"[...] aqui a gente precisa desenvolver toda a questao do veiculo eletrico, porque nao e so fazer carro. Veiculo eletrico e um termo generico usado para diversos meios de transportes, comecamos com o carro. E diferente da Suica e da Europa, que num raio de 50km, e possivel encontrar diversos fornecedores de componentes para veiculos eletricos. No Brasil, ainda e necessario criar toda essa cadeia produtiva e todo o ambiente economico, vamos dizer assim, todo o ambiente de mercado para que seja viabilizada a implantacao desta tecnologia" (Entrevista com o Coordenador de P&D).

Como conclusao ele ressalta:

"[...] cria-se um novo setor, cria-se um novo negocio para o setor eletrico, entao tem que se pensar em infraestrutura, capacitar pessoas, fomento e inovacao, desenvolvimento tecnologico de novos produtos, producao de insumos pela industria, normas tecnicas, reciclagem de residuos, logistica reversa, onde tudo tem vida util, e em algum momento isso e uma preocupacao muito grande e e claro a gente tem que trabalhar com incentivos do governo" (Entrevista com o Coordenador de P&D).

Mesmo com essas preocupacoes, o avanco em politicas e investimentos no segmento mostra uma crescente difusao do tema que podera resultar em viabilidade economica, social e ambiental. Em termos de viabilidade economica, destaca-se a necessidade de ampliar a producao em larga escala para baratear os custos de producao e o preco final dos veiculos. O Coordenador Geral destaca que se houvessem incentivos, reducoes de impostos e estimulos para a producao, talvez o carro custasse menos para o consumidor, mas enquanto nao houver ele continuara caro para ser produzido e para ser comercializado. O Coordenador Geral ressalta esse fato relacionado a questao de produtos sustentaveis: "Quando voce quer incentivar o uso de produtos sustentaveis e quando a acao afeta positivamente toda a populacao, o governo deveria estar por tras desta iniciativa" (Entrevista com o Coordenador Geral do Programa).

Sob o prisma social, a autonomia e descarte de baterias emerge como tema central para resolucao. Estas barreiras de regime sociocultural, segundo os entrevistados, resultam do baixo conhecimento das pessoas sobre a tecnologia, o que torna o processo de difusao mais dificil.

"[...] os obstaculos estao justamente no fato de as pessoas acharem que essa e uma tecnologia distante, que nao esta acessivel, de terem preconceitos e acreditarem que poderia causar falta de energia, por exemplo. Isso tudo e devido a falta de informacao" (Entrevista com o Coordenador de P&D).

Em termos gerais, as principais modificacoes ocorreram no nivel meso, em relacao aos regimes tecnologico e cientifico. No caso em tela, a ciencia e a tecnologia possuem trajetoria conjunta para o avanco das inovacoes no setor. E importante salientar, conforme ressaltam os entrevistados, que as tecnologias nao sao novas, mas com significativas melhorias, principalmente no caso das baterias. De acordo com os entrevistados, os avancos obtidos tem permitido que outras aplicacoes em diferentes veiculos e, ate mesmo em um modelo de aviao eletrico, sejam testadas.

A partir dessas constatacoes, pode-se observar na Figura 4 o relacionamento entre os regimes que compoem o nivel meso.

No que diz respeito ao nivel macro, identificou-se a percepcao de crescente preocupacao com a questao do desenvolvimento sustentavel, desde que se intensificaram os debates devido aos desastres naturais, processo de mudanca climatica e desigualdades sociais (Geels, Dudley & Kemp, 2012). Esses temas fizeram crescer a participacao dos governos de diversos paises na adocao de medidas orientadas a utilizar recursos naturais de maneiras mais responsaveis, sem deixar de lado questoes economicas e sociais.

Geels (2012) explica que os acordos como as Metas de Desenvolvimento do Milenio se transformam em programas de regulamentacoes e politicas no ambiente macro, bem como as normas ISO 14001 e os relatorios de desempenho como elementos que tem proporcionado maior visibilidade ao tema. As avaliacoes de impactos ambientais tambem fazem parte desse processo de pressao contra os regimes a partir de influencias do macro ambiente e, consequentemente, influenciam tambem a dinamica entre os niveis.

Alem desses aspectos, algumas mudancas de cultura da sociedade tambem podem influenciar a mudanca em nivel do regime a partir das discussoes de mudanca climatica e preocupacoes com o meio ambiente. No entanto, Geels (2012) destaca que a cultura da propriedade do veiculo individual ainda esta enraizada de maneira acentuada na sociedade. A constatacao do autor e relevante para a dinamica envolvendo o carro eletrico, pois sua difusao nao teria o objetivo de alterar a cultura de propriedade do veiculo, mas sim estabelecer um produto substituto aos veiculos movidos por meio de combustiveis fosseis.

Ressalta-se, a partir de Silveira, Carvalho, Kunzler, Cavalcante e Cunha (2016) que o setor de energia apresenta estruturas legais de suporte e incentivo a inovacao nas organizacoes que integram o Sistema de Inovacao. Semelhante analise ja havia sido feita em relacao aos outros tipos de energias renovaveis, destacando a contribuicao do segmento para o desenvolvimento de ecoinovacoes (Nascimento, Mendonca & Cunha, 2012).

No entanto, Nascimento et al. (2012) e Silveira et al. (2016) destacam o expressivo potencial para aprimoramento das politicas publicas, visto que em muitos casos falta transparencia em relacao aos resultados gerados pelos investimentos em inovacao.

Os tres niveis e a ecoinovacao

Ao abordar a perspectiva multinivel, Sheller (2012) propoe modelo de tres dimensoes culturais (praticas, rede e discursos) que impactam cada um dos niveis. A proposta do autor possibilita observar a influencia cultural no nivel dos nichos em relacao a experimentacao, inovacao e improvisacao. No nivel meso, observa-se alem das atitudes culturais e escolhas de mobilidade individuais, a interacao estrutural que guia o comportamento pratico. No nivel macro, a autora aborda o processo cultural, demonstrando o aprisionamento pela cultura de materiais e a dinamica complexa de evolucao sociotecnica. A relacao entre os niveis pode ser visualizada na Figura 5, a seguir.

A analise da transicao sociotecnica para a ecoinovacao, a partir do nicho do Programa Veiculo Eletrico, buscou identificar se as inovacoes promovidas pelo processo de formacao de redes, experimentacao e aprendizado resultariam em mudancas sistemicas envolvendo nao so aspectos tecnologicos, mas de comportamento e valores compartilhados pela sociedade civil, governo e industria (Andersen, 2008; Carrillo-Hermosila et al, 2009; Hafkesbrink, 2007; Kemp & Rotmans, 2010; Markad et a,, 2012; Rennings, 1998).

Observou-se que as mudancas comecaram a ocorrer por meio dos proprios atores do nicho, antes mesmo das mudancas no padrao de aceitacao da sociedade, Apesar das dificuldades no processo de transformacao da industria, algumas barreiras ja foram superadas e se aproximam do que Hafkesbrink (2007) descreve como tentativa de extrapolacao do nivel local.

Com relacao a identificacao dos principais tipos de ecoinovacoes alcancados pelo nicho tecnologico do Programa Veiculo Eletrico, destacamse as quatro categorias evidenciadas no Quadro 1:
Quadro 1. Ecoinovacoes desenvolvidas a partir do programa
Veiculo Eletrico

      Ecoinovacao                   Identificacao no Caso

Organizacionais            * Mudanca na missao da Itaipu;
(Kemp & Foxon, 2007)
                           * Implantacao dos produtos do programa
                           nas atividades diarias da Itaipu.

Tecnologicas               * Desenvolvimento em parceria da bateria
(Rennings, 1998)           de sodio;

                           * Melhorias das tecnologias ja
                           existentes para que sejam mais
                           ecoeficientes.

Produto                    * Avancos na melhoria da autonomia das
(Kemp & Foxon, 2007)       baterias existentes;

                           * Carros com novas tecnologias
                           embarcadas, como multimidia e ar
                           condicionado;

                           * Novas aplicacoes em caminhoes,
                           veiculos leves sobre trilhos (VLT) e em
                           avioes.

Institucionais             * Formacao de aliancas para pesquisa e
(Rennings, 1998)           desenvolvimento das novas tecnologias;

                           * Criacao e aplicacao das novas leis;

                           * Visibilidade do tema no governo e
                           demais entidades de classe.

Fonte: elaborada pelos autores


Em sintese, o processo de transicao parece estar entre o estagio de predesenvolvimento e de saida (take-off), em decorrencia de poucas mudancas efetivamente conduzidas pelo nicho, apesar da ocorrencia de diversas experimentacoes e projetos-piloto. Neste sentido, nao e possivel encontrar um veiculo eletrico desenvolvido neste nicho para compra. No entanto, os avancos foram significativos e, nos planos dos entrevistados, o desejo e que a tecnologia se difunda e a transicao alcance outros estagios.

Conclusoes e Recomendacoes

Com base no objetivo, este artigo teve como argumento teorico direcionador a discussao crescente no contexto internacional de que o processo de transicao e influenciado por tres niveis que coevoluem com vistas a formar um novo regime. Ressalta-se que o resultado dessa coevolucao e a quebra do paradigma vigente e o surgimento de um novo regime ecoinovador. Esse processo se materializa a partir de mudancas sistemicas

ou, neste caso, de mudancas sociotecnicas que envolvem o regime politico e institucional, o regime de mercado e consumo, o regime sociocultural, o regime cientifico e o tecnologico.

O caso do Programa Veiculo Eletrico evidencia que a busca pelo desenvolvimento da tecnologia se deu por necessidades especificas de uma organizacao internacional (KWO) que resultou em parceria especifica com a Itaipu. A trajetoria do caso estudado esta voltada as melhorias de eficiencia do veiculo eletrico e resultou, no Brasil, na homologacao de prototipos e possibilitou a aplicacao dos carros em projetos internos e externos a Itaipu.

Os conteudos de fala dos entrevistados foram categorizados e relacionados com o conceito de ecoinovacao exposto no referencial teorico deste trabalho. Destaca-se que o conceito de ecoinovacao utilizado nao trata apenas de "inovacoes ambientais", mas sim do desenvolvimento de solucoes de qualquer dimensao que buscasse a melhoria ambiental.

Dentre os achados da pesquisa, foi possivel relacionar a "ecoinovacao organizacional" pela utilizacao interna dos prototipos de carros eletricos nas atividades da Itaipu. Tambem foi possivel identificar "ecoinovacoes tecnologicas" em decorrencia de melhorias na tecnologia de carro eletrico e em novas pesquisas para o desenvolvimento da bateria de sodio. Em relacao as "ecoinovacoes institucionais", constatou-se o surgimento de novas leis e regulamentacoes no setor, que passaram a estimular a compra de veiculos eletricos, formacao de redes de pesquisa e desenvolvimento e aumento da visibilidade da tecnologia. Por sua vez, as "ecoinovacoes de produtos" emergem no sentido de que foram incluidas melhorias na autonomia das baterias dos carros ja existentes e na incorporacao de outros acessorios, como centrais multimidias e sistemas de refrigeracao que nao existiam nos primeiros prototipos criados.

Em relacao aos niveis, destaca-se que a formacao dos nichos se deu, basicamente, pelos mesmos mecanismos propostos na literatura. A identificacao de uma necessidade e a convergencia de expectativas dos integrantes foram os principais fatores de influencia na formacao do nicho. Os parceiros foram integrados aos programas a medida que identificavam a viabilidade das tecnologias e possibilidades de ganhos com as mesmas.

No nivel meso, destaca-se a dificuldade de inclusao dos parametros dessa modalidade de veiculo no sistema para homologacao e permissao de circulacao em vias publicas, em decorrencia de os orgaos competentes nao possuirem itens categoricos para o cadastramento dos prototipos.

Alem disso, a producao em grande escala e dificultada pela falta de politicas de incentivos e beneficios, o que acarreta o aumento dos custos de producao e o preco de venda dos carros para os consumidores finais. O protecionismo da industria em relacao as tecnologias dominantes tambem e uma barreira para a difusao do carro eletrico e tem impedido que ele modifique a trajetoria tecnologica do regime em vigencia.

Em relacao ao nivel macro, as discussoes iniciadas a partir de temas que envolvem desastres naturais, crescimento populacional, escassez de recursos naturais, entre outros, possibilitaram a formalizacao de diversos acordos mundiais em busca de uma nova ordem de politicas ambientais que podem contribuir para o fortalecimento do nicho e difusao da tecnologia.

Diante destes achados, a contribuicao teorica recai na inclusao da ecoinovacao como resultado do processo de transicao a partir das relacoes multiniveis, enquanto na perspectiva pratica, destacam-se acoes voltadas aos conceitos de redes e aliancas estrategicas que emergem para discussoes entre grandes atores relacionados ao nicho, bem como para formuladores de politicas publicas.

Cabe ressaltar que o framework utilizado, evidenciado na Figura 2, se insere em uma perspectiva sistemica que envolve a participacao de diversos atores que podem se materializar de maneira dinamica ao longo do tempo, no entanto, sua consolidacao e sistematizacao de informacoes culminam em um modelo estatico.

Como limitacoes, destaca-se que a aplicacao do framework apresenta, como dificuldade central, a definicao do ponto de inicio e de termino da trajetoria, cuja tentativa de resolucao se materializou por meio da escolha de projeto com data concreta de inicio.

Outro ponto relevante, que pode ser explorado como sugestao de pesquisa futura, trata da identificacao da percepcao dos demais atores envolvidos no programa, alem de estender a pesquisa a outros nichos tecnologicos e a analise de politicas que poderiam acelerar a transicao e a modificacao do regime.

DOI: http://dx.doi.org/10.21529/RECADM.2018013

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Nota: os autores agradecem os comentarios e sugestoes dos avaliadores da RECADM que foram de grande valia para melhorias e para aprofundamento das discussoes e reflexoes tambem nos grupos de pesquisa para estudos futuros.

Recebido em: 23/10/2017

Aprovado em: 23/03/2018

Ultima Modificacao: 18/06/2018

Andrea Torres Barros Batinga de Mendonca (iD), Professora do Mestrado em Propriedade Intelectual e Transferencia de Tecnologia para a Inovacao do PROFNIT, Universidade Federal do Parana, Brasil. Doutora em Administracao pelo PPGADM-UFPR, Brasil

andrea.tbbm@gmail.com

Sieglinde Kindl da Cunha (iD), Professora do Programa Mestrado e Doutorado em Administracao da Universidade Positivo, Brasil Doutora em Ciencias Economicas pela Unicamp, Brasil

skcunha21@gmail.com

Thiago Cavalcante Nascimento (iD), Professor do Mestrado em Administracao do PPGA-UTFPR, Brasil Doutor em Administracao--PPGADMUFPR, Brasil

thiagocn1@hotmail.com

Caption: Figura 1. Diferentes niveis na analise da coevolucao

Caption: Figura 2. Categorias de analise

Caption: Figura 3. Os Atores do Nicho Tecnologico do Programa Veiculo Eletrico

Caption: Figura 4. Regime Sociotecnico a partir do Programa do Veiculo Eletrico

Caption: Figura 5. Analise Multinivel para o Programa Veiculo Eletrico
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Author:de Mendonca, Andrea Torres Barros Batinga; da Cunha, Sieglinde Kindl; Nascimento, Thiago Cavalcante
Publication:Revista Eletronica de Ciencia Administrativa
Date:Sep 1, 2018
Words:11012
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