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Mobilidade Urbana Frente a Complexidade Urbana.

MOBILIDADE URBANA FRENTE A COMPLEXIDADE URBANA

UN-Habitat

UN-HABITAT, 2013

[ILUSTRACION OMITIR]

A ONU acaba de lancar seu Planning and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements 2013 (1) (GRHS), cujo tema e a mobilidade urbana. O aumento da populacao urbana, as extensoes territoriais das cidades, e a motorizacao fazem deste relatorio um documento fundamental para se pensar o estado das cidades no mundo. Alem de diagnosticos, o relatorio da ONU mostra tendencias mundiais da mobilidade, e identifica estrategias de inovacao e politicas publicas para o desenvolvimento de um sistema de transporte urbano sustentavel.

O GRHS e dividido nos seguintes temas: transporte urbano sustentavel; transporte

de passageiros e de mercadorias; relacao entre mobilidade e forma urbana; o acesso a mobilidade; impacto da motorizacao na saude e no meio ambiente; as dimensoes economicas, os arranjos institucionais e politicas para mobilidade nos niveis local, nacional e internacional.

Tres aspectos do relatorio sao de especial interesse para os estudos urbanos: a relacao entre tipologias de transporte, forma urbana e os arranjos institucionais.

O relatorio da especial destaque ao transporte de passageiros, confrontando as escolhas individuais e suas consequencias sociais. O transporte nao motorizado e valorizado no relatorio, mas e apresentado a partir de duas realidades distintas; uma onde o uso destes modais e reduzido em funcao da crescente motorizacao, com consequente aumento dos acidentes fatais no transito; outra, geralmente em paises europeus, onde o uso da bicicleta e intensificado por meio da melhoria nas infraestruturas de circulacao e facilidade de integracao com outros modais. O relatorio aponta que os deslocamentos a pe e em bicicleta dificilmente sao prioridade no planejamento urbano. Em parte, por falta de interesses politico--por nao apresentar valor de mercado--; mas, tambem, por desconsideracao aos pequenos trajetos, normalmente feitos a pe, que raramente aparecem nas estrategias de planejamento.

Quando a analise se volta ao transporte publico, novamente, a diferenca entre os paises desenvolvidos e em desenvolvimento e gritante: enquanto a boa qualidade do transporte publico nos paises desenvolvidos faz com que ele seja uma escolha do usuario, nos paises em desenvolvimento, quando ha transporte formal, ele e geralmente de ma qualidade, nao tendo prioridade no planejamento urbano ou no financiamento publico. Alem do transporte formal, o relatorio destaca a presenca massiva e essencial do transporte informal para a mobilidade urbana em paises em desenvolvimento: na Africa, o transporte informal responde por 3/4 das viagens em transporte publico e 36% do volume total do trafego. Em Lagos, a onipresenca do transporte informal fez com que uma tentativa de transporte publico formal fracassasse. Esta situacao e similar a muitos paises da America Latina. No Mexico, quase 50% dos operadores de mini-onibus nao sao licenciados; em Santiago, a frota de taxis informais ja passa de 30 mil.

O maior desafio do transporte informal esta no fato de que, apesar de suprir lacunas do transporte formal e, por vezes ser o unico meio ofertado, deve ser avaliado como parte do problema e nao como parte da solucao, uma vez que a informalidade nao esta somente na prestacao do servico, mas tambem na geracao de emprego.

Paises desenvolvidos e em rapido desenvolvimento regulamentaram a entrada no mercado, aptidao do veiculo e motorista, bem como as praticas de servico. Porem, limitar o transporte informal requer recursos fiscais, e muitos governos permitem a autorregulacao e a autofiscalizacao do transporte informal.

O problema mais serio da mobilidade urbana contemporanea, como aponta o relatorio, e o crescimento da motorizacao individual, cujo numero de veiculos no mundo chega a um bilhao. O crescimento acelerado da motorizacao privada impactou o crescimento das cidades mais do que qualquer inovacao tecnologica. E este padrao determinante de cidades norte-americanas e europeias esta se repetindo nos paises em desenvolvimento, que ja concentram 1/3 da frota global.

A resposta-padrao ao aumento da motorizacao e um aumento do sistema viario para facilitar a circulacao de veiculos, e areas de estacionamentos. No entanto, como mostra o relatorio baseado em diversos estudos, essas novas estruturas so geram trafico adicional.

Como consequencia desta analise, fica clara a relacao entre mobilidade e forma urbana, uma vez que o transporte, publico ou individual, e facilitador do crescimento territorial. O sociologo urbano Homer Hoyt coloca que a forma urbana e, em grande parte, produto do sistema de transporte dominante que estava em vigor no periodo de crescimento da cidade. Por isso, cidades europeias que cresceram rapidamente no seculo XIX, guardam caracteristicas da cidade "a pe" e do bonde no seu nucleo urbano; ja as cidades americanas, que tiveram sua explosao de crescimento junto ao periodo das freeways, refletem a dependencia do automovel e cidades em desenvolvimento, que apresentam um crescimento simultaneo de pessoas e automoveis, a urgencia da mobilidade.

A regulacao das permissoes de densidade pelo zoneamento e o aumento das rodovias tem aplainado gradativamente as cidades, alongando as viagens diarias e ampliando o uso do automovel individual. O relatorio destaca a queda de 25% na densidade entre 1700 e 2000 e estima-se a continuidade deste padrao, evidenciando um crescimento territorial maior que populacional. Apesar disto, a legislacao e o desenho da cidade sao as bases para se pensar a reducao do transporte motorizado individual.

A reducao das viagens motorizadas por meio das alteracoes no espaco construido e um tema amplamente estudado dentro do planejamento urbano, sobre o qual analistas desenvolveram cinco pontos de analise, os 5D's: densidade, diversidade, desenho, destino acessivel e distancias a trafegar. Essas dimensoes, apesar de apresentadas separadamente (apenas por metodologia de analise), devem ser entendidas como codependentes.

O relatorio aponta as novas tendencias de planejamento para um crescimento "para dentro" e "para cima", por meio de principios reformulados a uma dinamica urbana mais complexa; como o desenvolvimento orientado pelo transito (TOD-transit-oriented development), onde os principios do novo urbanismo sao fisicamente orientados para um no de transito/transporte, permitindo a utilizacao dos servicos e atividades a pe, e do transporte publico para grandes deslocamentos.

O estudo mostra que a China apresentou falhas de projeto de TOD, com erros na articulacao de densidades, no posicionamento das estacoes (nos de transporte) e pessimos acessos de pedestres que acarretaram problemas de congestionamento e poluicao do ar. De fato, ser uma megacidade traz consigo problemas de congestionamento, independentemente da qualidade dos servicos de transporte ofertados; mas onde ha incompatibilidade entre a geometria de sistemas de transporte e de deslocamento, o transporte pubico tera dificuldade de abranger o todo, por melhor que seja. Apesar de ser uma prioridade, "transporte de massa precisa de massa". E necessario ter alta densidade para ofertar transporte publico eficiente e economico; por essa razao, as cidades espalhadas tem maior dificuldade com competir com o automovel particular.

Alem disso, o transporte publico e a mobilidade devem servir como um meio para um fim e nao um fim por si so. Ou seja, a tecnologia (trilho ou sobre rodas) a ser implantada importa menos do que a sua concordancia com a visao urbana e as possibilidades de investimento. Esta concordancia deve estar presente nas diferentes escalas espaciais (vizinhanca, distrito/corredor e regiao (2)), mas de forma

continua, pois a mobilidade influi no tamanho das quadras, no layout das ruas, no arranjo dos estacionamentos e no planejamento dos usos mistos.

O discurso da cidade compacta, com crescimento "para dentro e para cima", deve estar associado ao desenvolvimento orientado ao contexto regional; pois muitas cidades ja criaram barreiras de ocupacao (como cinturao verde de Londres) e nao conseguiram conte-la, pois nao estavam associadas as politicas de transporte nem a regulacao do preco da terra. O relatorio destaca o exemplo de Singapura que, com a criacao de pequenas cidades pensadas num contexto regional, dispostas em rede orbital e interconectadas por uma malha ferroviaria, induziu a utilizacao do transporte publico. O sucesso da integracao do transporte e forma urbana envolve, inevitavelmente, os arranjos institucionais e o direcionamento politico no qual a cidade esta envolvida. Estes arranjos podem ser entendidos como estruturas--publicas, privadas, nao governamentais--nas quais as decisoes politicas, tecnicas e economicas sao traduzidas em alocacao de recursos para implantacao de programas e projetos. Aqui, mais uma vez, o grau de complexidade destas estruturas se mostra muito distinto entre os paises desenvolvidos e em desenvolvimento.

Pensando na mobilidade urbana, o setor informal de transporte e, ate mesmo instituicoes e atores sociais que, mesmo nao formalmente, influenciam no processo de tomada de decisoes, nao podem ser deixadas fora da analise, e essa interacao tende a proporcionar uma boa governanca. O relatorio aponta diversos desafios na governanca da mobilidade urbana, destacando a dificuldade de coordenar uso do solo e transporte, visto que as acoes de desenvolvimento sao implantadas localmente, mas os impactos sao sentidos regionalmente.

Boas praticas sao encontradas para diversos desafios apresentados; mas o estudo ressalta que nao existe solucao universal e que, os problemas de mobilidade urbana so tem chances de serem resolvidos e/ou melhorados se forem colocados como um problema politico e nao apenas como um problema tecnico. Sendo os arranjos institucionais o pivo para implantacao (ou nao) das praticas de mobilidade.

O relatorio propoe identificar estrategias para um transporte urbano sustentavel, mas da forma como foi estruturado, concentra uma grande quantidade de informacoes que permanecem desconexas entre si; uma vez que existe um abismo entre os dois grandes blocos de analise (paises desenvolvidos e em desenvolvimento). A complexidade dos projetos bem sucedidos, nos paises desenvolvidos, dificilmente sera alcancada em paises que ainda nao apresentam uma maturidade no planejamento de transporte. Sem mencionar aqueles apresentados no relatorio que nem sequer possuem uma estrutura formal de transporte publico. De fato, o relatorio e o ponto de partida para uma analise geral da mobilidade urbana, mas pouco contribui para a formulacao de novas propostas para aqueles paises que tem urgencia em alterar o seu padrao de crescimento urbano e sua relacao com o transporte.

Rafaela Libardi

PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATOLICA DO PARANA, CURITIBA, BRASIL

E-MAIL: RAFAELA_ZL@YAHOO.COM.BR

(1) Documento completo disponivel em: http:// www.unhabitat.org/pmss/listItemDetails.aspx?publicationID=3503

(2) Entende-se por vizinhanca um escala menor que a do bairro, onde se avalia a relacao do pedestre com o entorno; por distrito/corredor uma escala entre bairro e regiao da cidade, e por regiao entende-se a propria cidade ou, dependendo do contexto, sua regiao metropolitana entra na analise.
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Title Annotation:UN-Habitat; articulo en portugues
Author:Libardi, Rafaela
Publication:EURE-Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales
Article Type:Resena de libro
Date:Sep 1, 2014
Words:1932
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