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Metamorfosis de la movilidad, procesos de socializacion y segurbanidad.

SUMARIO

1.Introduccion. 2.Una reconfiguracion de la sociologia de la movilidad. 3. Movilidad generalizada y movilizacion general. 4. Del capital y las angosturas de la movilidad. 5. Fotografiando la segurbanidad: emocion e (in)movilidad urbanizadas. 6.Bibliografia.

Metamorphosis of mobility, socialization processes and securbanity

I. INTRODUCCION

"Al otro lado de la Gran Sombra Verde empieza el Cielo Duro (?una montana?). Y todo es nuestro, pero con amenazas". (Julio Cortazar: Historias de cronopios y famas. Geografias)

Montado sobre su Vespa, Nanni Moretti se mueve por las calles, barrios, zonas residenciales e industriales de Roma, desierta en el mes de agosto. En su movimiento, de gran fluidez, visita lugares que le son propios--y que los turistas desconocen--, reconociendolos al mismo tiempo que entabla conocimiento con otras gentes. A lo largo de la pelicula, Caro Diario (1993), transita y se desplaza entre retazos de existencia, componiendo un periplo, en modo alguno aleatorio aunque sin destino preciso, que esta hecho de desdoblamientos, asimetrias, pasajes y derivas; tal y como se subraya en su parte final, cuando tras ponerse en manos de los medicos acaba yendo de mano en mano o cuando el movimiento une espacio y tiempo al visitar el desabrido lugar en que fue asesinado Pier Paolo Passolini. Esta conformacion del relato biografico subvierte la linealidad con la que habitualmente se construyen orientaciones, transformaciones, trayectorias ... en las que se disimula la constitucion misma del movimiento que les da forma, naturalizandolo bajo el principio funcionalista de la continuidad en el cambio.

Dominante, dicha concepcion del movimiento obliga a constantes aclaraciones, ante el previsible malentendido que la interposicion de la misma provoca. Tal es el caso cuando Georges Didi-Huberman, en la presentacion del estudio de PhilippeAlain Michaud acerca de Aby Warburg y la imagen en movimiento, se ve en la necesidad de senalar que, "por supuesto, el 'movimiento' [que Michaud propone] no es una mera traslacion o narracion de un punto a otro. Dicho movimiento consiste en saltos, cortes, montajes, desgarradoras puestas en relacion. Repeticiones y diferencias: momentos en que el trabajo de la memoria toma cuerpo, es decir, se constituye como sintoma en la continuidad de los acontecimientos" (Michaud, 1998: 19). Y en efecto, solemos olvidar demasiado a menudo la dogmatica en la que estamos inscritos; esto es, el caracter de aquellos invariantes socioculturales que determinan la estructura de nuestras instituciones, incluidas las de la movilidad, sin ir mas lejos. Haremos bien, por tanto, en abordar en este primer apartado el alcance (en terminos de homogenizacion, entronizacion y amalgamiento) de diversas estructuras aun en liza: la propia consideracion de la sociologia de la (auto) movilidad, la movilizacion general y la movilidad generalizada.

2. UN RECONFIGURACION DE LA SOCIOLOGIA DE LA MOVILIDAD

"Nuestra naturaleza reside en el movimiento; la calma completa es la muerte" (Blaise Pascal)

Si bien la querencia sociologica por los conjuntos relativamente estables suele resolverse mediante el expediente de su acantonamiento en el estudio de las sociedades, la misma responde mas bien a la "ideologia estabilizada de la institucion" y su negacion del movimiento, al que se opone mediante abstraccion y ocultamiento (Lourau, 1973). Ahora bien, la transicion permanente entre movimiento e institucion ha ido poniendo de manifiesto en "el programa sociologico" mas reciente tres lineas de problematizacion: "la primera se resume en un programa de estudio del individuo social en movimiento, para quien el acceso a recursos (y la eleccion de aquellos a los que quiere acceder) constituye la actividad estructurante por excelencia (...); una segunda linea concierne a la gestion de los dispositivos de proximidad y de distancia relacional (...); una tercera linea versa acerca del desplazamiento consumista y autorreferente, asociandosele el imaginario de la movilidad" (Bourdin, 2005: 18). Como el propio Alain Bourdin menciona, la novedad en la radicalizacion y complejizacion del estudio de los hechos de movilidad suele llevar a no reconocer siquiera el interes que ante los mismos ya se mostrara por parte de autores clasicos de la disciplina como puedan serlo Georg Simmel o Alexis de Tocqueville.

Al respecto de este ultimo, por cierto, suele pasarse por alto con demasiada frecuencia su obra: Quinze jours dans le desert americaine, precisa y preciosa cronica en la que se da cuenta del esfuerzo, realizado durante el mes de julio de 1831 tanto por el propio Tocqueville como por su companero de fatigas Gustave de Beaumont, para "cruzar bosques casi impenetrables, atravesar rios profundos, desafiar pantanos pestilentes, dormir expuestos a la humedad de los bosques ..." que se extienden entre Estados Unidos y Canada, al objeto de "recorrer los confines de la civilizacion europea y, si el tiempo nos lo permitia, visitar incluso algunas de las tribus indias que han preferido huir hacia las soledades mas salvajes a plegarse a lo que los blancos llaman 'las delicias de la vida social'. Pero hoy en dia llegar al desierto es mas dificil de lo que se cree" (Tocqueville, 1973: 13). En efecto, a lo largo de su viaje (1), Tocqueville descubre que, lejos de crecer o avanzar a cada paso, dicho desierto no hacia sino desplazarse ante sus propios ojos, tal como su escritura aun nos lo hace ver a casi dos siglos de distancia: "El hombre se acostumbra a todo. A la muerte en los campos de batalla, a la muerte en los hospitales, a matar y a sufrir. Se habitua a todos los espectaculos: un pueblo antiguo, el primero y legitimo dueno del continente americano, se deshace dia a dia como la nieve bajo los rayos del sol y, a la vista de todos, desaparece de la faz de la tierra. En sus propias tierras, y usurpando su lugar, otra raza se desarrolla con rapidez aun mayor; arrasa los bosques y seca los pantanos; lagos grandes como mares y rios inmensos se oponen vanamente a su marcha triunfal. Ano tras ano, los desiertos se convierten en pueblos; los pueblos, en ciudades. Testigo cotidiano de esas maravillas, el norteamericano no las considera dignas de asombro. En esta increible destruccion, y en este crecimiento aun mas sorprendente, no ve sino el curso natural de los acontecimientos. Se acostumbra a ello como al orden inmutable de la naturaleza" (ibid.: 14). Al fin y al cabo, lo que Tocqueville experimenta en su exploracion de aquellas tierras aun un tanto desiertas --en contraste con la atestada Europa--no es otra cosa que el modo norteamericano de la expansion civilizadora europea.

Este breve texto, claramente relegado en la tradicion sociologica (frente a De la democratie en Amerique, otro de los escritos derivados de su viaje por Norteamerica), se revela de hecho como un compendio de la movilidad a tenor de sus caracterizaciones actuales. Y no solo porque en el mismo se atienda a los desplazamientos geograficos y a las transformaciones sociales que estos producen, tanto en terminos de territorialidad como de socialidad, sino porque asimismo se aborda el alcance presente y futuro de la apropiacion de un recurso, esto es, del "procurarse recursos cuya eleccion y puesta en practica no estan estructuralmente dados sino que son objeto de un elaboracion especifica. [Donde] ya la movilidad no aparece mas como un desplazamiento estrictamente balizado y organizado (por instituciones tales como la escuela) entre puntos fijos (al igual que en las etapas de una iniciacion), sino como una construccion mas libre, mas individual, mas coyuntural (...) La movilidad puede ser definida entonces --de manera mas laxa--como el conjunto de tecnicas y comportamientos que permiten el acceso a recursos sociales deseados" (Bourdin, 2005: 9). En este sentido, el analisis de Tocqueville acerca de los habitantes del desierto americano en los confines de la civilizacion europea dara cuenta de tres tipos equivalentes al nativo, al inmigrante y al cimarron (Davila, 2008a); tres modalidades de articulacion entre condiciones materiales y sociales de la movilidad, segun se este sometido a la vida salvaje, se tome de la vida salvaje todo cuanto pueda arrebatarle o bien se haya convertido--el europeo mas civilizado--en un adorador de la vida salvaje, respectivamente.

Por supuesto que tambien hay clasicos mas recientes que a su vez han emprendido el estudio sociologico de otros tipos de sujeto-en-movimiento, entre los que sin duda cabria citar tanto "The hobo" (Sociologia de los sin techo) de Nels Anderson (1923), como "Good company" (Los vagabundos del noroeste americano) de Douglas Harper (1982). Pero sin duda ha sido John Urry quien en los ultimos tiempos se ha dedicado a demostrar como las movilidades transforman la propia materia objeto de la sociologia en las sociedades occidentales, tanto si lo comprobamos a traves de las particularidades de tales sociedades como si lo hacemos mediante las caracterizaciones genericas (Urry, 2000). A estas alturas, el despliegue de diversos "flujos y redes" globales socava las estructuras sociales endogenas que habian sido rescatadas por el discurso sociologico para obtener la capacidad y el poder de reproducirse a si mismas. Las movilidades a gran escala que implican tecnologias y objetos muy diversos problematizan de hecho a los poderes sociales, y al entender de Urry cabe entonces plantearse como y en que medida las movilidades organizadas a traves de tiempos y espacios complejos cuestionan la gobernabilidad, o como tales movilidades diluyen las fronteras sociales y los grados y formas de su permeabilidad. En cualquier caso comprenderlas no es tan sencillo y en parte requiere el empleo de varios tipos de metaforas del movimiento, en especial de redes y flujos.

Mas que contemplar la movilidad como algo aislado, o bien del dominio material o del inmaterial, cabria considerar el espacio como una red que prolonga la interconexion entre movimientos tanto de lo material como de lo inmaterial. Segun Sheller y Urry (2003) los espacios de descanso y reposo facilitan la movilidad de la gente, de las cosas y de la informacion. Esta relacionalidad de la movilidad, o lo que Massey (1993) denomina "politicas de movilidad", requiere que alguien o algo se mueva a expensas de la inmovilidad de otro. En efecto, quiza sea la rapidez o la lentitud, o incluso la invisibilidad de estos movimientos, lo que les lleva a aparecer estaticos e ignorados. Ya permitan o restrinjan otros movimientos, una pausa o un descanso tan solo lo es en relacion con una mayor velocidad de otro o respecto a un movimiento con diferente direccion. Por tanto, convendra imaginarse a las movilidades como una serie de diferenciales de velocidad, de direccion o de significado; y al respecto, las metaforas menos estaticas pueden ser mas utiles que las nociones tradicionales de estabilidad e inmovilidad, y pueden asimismo acarrear mejores exploraciones de las cibermovilidades diferenciales e hibridadas.

Ademas, estas movilidades que entrecruzan las fronteras sociales segun nuevos modelos espaciotemporales amplian la agenda sociologica que seria entonces una agenda de la movilidad. Lo cual es ironico pues mucha de la sociologia del siglo XX se ha basado en el estudio de la movilidad ocupacional, educacional y social. Con ello se alcanza un objetivo apenas entrevisto puesto que, por lo comun, la movilidad se considera como un fenomeno geografico mas que social, y mucha de esta bibliografia de la movilidad contemplo a la sociedad como una superficie uniforme y no logro aglutinar las intersecciones geograficas de la region, la ciudad o el espacio con las categorias sociales de la clase, el genero y la etnicidad. La actual sociologia de la migracion se ve muy limitada a sus preocupaciones habituales como para ser util en este caso. Mas aun, lo interesante seria contemplar los flujos de la gente dentro, pero ante todo fuera, del territorio de cada sociedad, y como tales flujos pueden relacionarse con muy diversos deseos, en terminos laborales, de habitat, de ocio, religion, relaciones familiares, ganancias criminales, busqueda de asilo politico, etc. Ademas, no solo los sujetos son moviles, tambien lo son muchos "objetos", y aqui cabria considerar en que medida habria que llevar aun mas alla los recientes desarrollos de una sociologia de los objetos y dotar de la importancia necesaria a los diversos flujos objetuales que atraviesan las fronteras sociales y sus intersecciones con los multiples movimientos de la gente. (2) Por ultimo, dado que en los estudios sociales habituales se concibe la movilidad en terminos de horizontalidad mas que de verticalidad, cabria plantearse hasta que punto las metaforas de la movilidad horizontal han sido fructiferas o necesitan reconfigurarse para otra forma de pregunta sociologica. En suma, por que el analisis sociologico puede y debe ocuparse de estas movilidades horizontales y de sus intersecciones.

La mayor parte de las otras ciencias sociales estan sujetas a unas formas de normalizacion discursiva mucho mas estrictas y vigilantes, lo que las convierte en peores candidatas para esa reconfiguracion post-disciplinaria capaz de incluir las multiples movilidades. En efecto, tales disciplinas han rechazado literalmente todas las teorias, metodos e incluso datos que se consideraban demasiado "sociales", asi como las preocupaciones que no cabian en los objetos cerrados de dichas disciplinas. Por su parte, la formacion del discurso sociologico ha demostrado a menudo una relativa falta de jerarquia, un caracter poco disciplinado y por tanto un cierto potencial para identificar el poder social de los objetos y la naturaleza, asi como una creciente conciencia de los procesos espaciales y temporales. Ello ha permitido que, mientras todo este caos desbarataba cualquier nocion restante de la sociedad tout court, la sociologia fuera capaz de desarrollar una nueva agenda de investigacion, ajustada a una disciplina que esta perdiendo su concepto central de "sociedad" humana. Y de ahi que cada vez resulte menos extrano que se organice en torno a conceptos como redes, movilidad y fluidez.

2.1. Movilidad y automovilidad

El termino de la automovilidad procede de la combinacion de autonomia y movilidad, y en su sentido mas amplio nos lleva a pensar en muchas automovilidades--modos de movimiento autonomo, autodirigido. En este sentido, para Urry (1995 y 2005) la automovilidad debe contemplarse como un "sistema no lineal autoorganizado y autopoietico" que relaciona de forma conjunta a automoviles, conductores, gasolineras y otros "nuevos objetos, tecnologias y signos" en un sistema expansivo relativamente estable que genera consecuencias imprevistas. La vida social se haya encerrada entre los modos de movilidad que la automovilidad genera y presupone, y que ha visto desplegarse a lo largo del siglo XX la progresiva sustitucion del monopolio del transporte publico (trenes, autobuses, barcos, etc.) por los dispositivos de movilidad privada. En el caso de los transportes, se ha necesitado el transcurso de un siglo para pasar de la liberacion lograda a traves de los vehiculos motorizados, a la esclavitud impuesta por el automovil privado. Los transportes a vapor comenzaron a ser utilizados durante la Guerra de Secesion y ese nuevo sistema dio a mucha gente la posibilidad de viajar en ferrocarril a la velocidad de una carroza real y con un confort jamas sonado por realeza alguna. Y poco a poco se empezo a confundir la buena circulacion con la alta velocidad. Desde que la industria de los transportes traspaso su segundo umbral de mutacion, los vehiculos crean mas distancia de la que suprimen, y el resultado estriba en que el conjunto de la sociedad consagra a la circulacion cada vez mas tiempo del que supone que esta le ha de hacer ganar. (3)

Es innegable la visibilidad e influencia del automovil como un objeto clave de la produccion en cadena (fordismo) y el consiguiente consumo en masa, el impacto en la organizacion espacial a traves de las carreteras, el trazado de las ciudades, el urbanismo residencial y los gigantescos centros comerciales. Se trata de un poderoso complejo economico y tecnologico que permite sostener al automovil y aunque comience a hablarse de la finalizacion de esta era del acero y del petroleo, no parece que se vaya a contemplar por ahora un mundo sin automoviles. (4)

Asi pues, el termino "automovilidad" captura un doble sentido, tanto en el humanista de la nocion de autobiografia, como en el de los objetos o maquinas que poseen una capacidad de movimiento, en el sentido de automatico y autonomo. Esta doble resonancia del prefijo "auto" demuestra en que medida el "conductor", constituye un ensamblaje hibrido de actividades humanas y maquinicas, de carreteras, edificios, signos y culturas de la movilidad. Supone pues una autonomia humana combinada con maquinas que otorga una capacidad para el movimiento autonomo a lo largo de caminos, carreteras y autopistas que llevan de una ciudad a otra, incluso de una sociedad a otra. La clave aqui no reside pues en el automovil sino en el sistema de estas interconexiones fluidas.

Tal sistema de automovilidad comprende, segun Urry (1995 y 2005), seis componentes que en su combinacion generan y reproducen el caracter especifico de la dominacion ejercida por aquel:

1. La quintaesencia del objeto manufacturado producido por los sectores industriales fundamentales y las empresas-icono del capitalismo del siglo XX (Ford, Mercedes, Toyota, etc.), la industria en la que aparecen los conceptos sociales y economicos de fordismo y postfordismo.

2. El principal articulo de consumo individual tras la vivienda y como tal, principal asignacion de estatus, deseo sexual, exito personal, libertad, familia y masculinidad. Si la sociedad burguesa clasista utilizaba los productos culturales como mercancias, la sociedad de masas los consume, y ya no sirven, o lo hacen dificilmente, para perfeccionarse o para mejorar la posicion social. Ademas, mediante su facil antropomorfizacion a traves de nombres y aspectos difundidos por una publicidad especialmente agresiva, el automovil alcanza caracteristicas de identificador de clase, incluso de rebeldia; y hasta llega a preocupar de manera desproporcionada a los sistemas de justicia criminal.

3. Un complejo extraordinariamente poderoso constituido mediante interrelaciones tecnicas y sociales con otras industrias de accesorios, distribucion energetica, construccion y mantenimiento de infraestructuras, hoteles y restauracion, venta y reparacion, publicidad e investigacion social, diseno urbano y planificacion territorial; y por ultimo, con aspectos geoestrategicos de las guerras energeticas.

4. La forma global predominante de la movilidad "cuasi-privada" que subordina otras movilidades como la de caminar, pasear en bicicleta, viajar en tren, etc. y que reorganiza las maneras en que la gente negocia y reserva las posibilidades de trabajo, vida familiar, infancia, ocio y placer.

5. La cultura dominante que sostiene los principales discursos sobre lo que constituye la buena vida, lo que es necesario para una apropiada movilidad ciudadana. Tambien aporta imagenes, simbolos y relatos especialmente poderosos. El nuevo estilo no es para gozar, sino para mostrarse: el complejo tecnologico es ahora espectaculo (Debord, 2003), lo cual tiene una traduccion directa en el consumo; por ejemplo en el transporte a traves de la dictadura del automovil: un instrumento para moverse que es propio (auto). Todas las caracteristicas de la dimension consumista, a saber su unidimensionalidad, banalizacion, frivolidad, ludismo, superficialidad, eclecticismo ... estan presentes a niveles inimaginables. La alienacion moderna se descubre asi a traves de los nuevos mecanismos tecnologicos como una modalidad inevitable y esquizoide.

6. La unica y mas importante causa del abuso de los recursos medioambientales. Esto se debe a la escala de la cantidad de materiales, espacio y energia utilizados en la manufactura de todo lo imprescindible de dicho sistema (automoviles, carreteras, espacios reservados para su funcionamiento) y a todo lo cual se anade la contaminacion; problemas medicos, juridicos y sociales; asi como la transformacion visual, espacial y temporal de los espacios habitados y deshabitados, etc. (5)

De modo paralelo a como se reconfiguran las estructuras espacio-temporales, se produce un cambio concomitante en las formas de socialidad, de vida en comun. Hablando de un aspecto parcial de la automovilidad como es el conocimiento y la competencia del conductor, cabe recordar los analisis de Norbert Elias (1991) sobre las diferencias en los coeficientes de mortalidad a lo largo del tiempo y entre diversos paises. En ellos mostraba que se debian a diferentes estandares sociales de autoregulacion. Siguiendo un modelo analitico similar al que habia utilizado en El proceso de civilizacion (Elias, 1987) tal diversidad en los codigos de conducta a la hora de conducir se hacia tan evidente que llegaba a convertirse en parte de los habitos personales. En efecto, a lo largo del tiempo se puede observar un cambio en la estructura de las interdependencias, acompanado este de un movimiento desde formas externas de control corporal y emocional, que se exponen en libros de modales y se aprenden con dificultad, hasta formas internalizadas de autorrestriccion que acaban incorporandose en los habitos.

La automovilidad hace posible la division del hogar respecto al lugar de trabajo, de los distritos industriales y de negocios respecto a los espacios habitacionales, los centros comerciales de los centros urbanos. Fomenta y demanda una intensa flexibilidad, de modo que la gente se ve obligada a hacer malabarismos y a planificar su trabajo diario, sus jornadas de ocio y de vida familiar, no en torno al horario del transporte publico, sino sobre la base de los caprichos del trafico. En este sentido, los escritos de los intelectuales franceses sobre el automovil son interesantes por cuanto presentan un fuerte contraste respecto a los modos de la moderna sociedad urbana de consumo. Por ejemplo, el influyente manifiesto modernista de Le Corbusier (1924), que perfilaba la utopia urbana parisina basada en el vidrio y el cemento, con sus rascacielos, centros comerciales, autovias aereas y garajes subterraneos: la reaccion de Le Corbusier ante la densidad, ruido y violencia del trafico parisino fue la de defender que debiamos adoptarlo para alcanzar nuevos ideales de belleza congruentes con el funcionamiento de veloces vehiculos surcando autopistas de cemento para sentir el extasis y el placer de estar en el centro mismo de tanto poder y tanta velocidad desplegadas (vease Jameson, 2005). Esta mirada estetizante ha sido descrita por otras perspectivas mas cercanas a las ciencias sociales, como la que depara Marc Auge, y se define por el proyecto de una "sobremodernidad" basada en una creciente movilidad, excesos de flujos informativos y conectividad (Auge, 2007), en una coleccion de "no-lugares" producto de los nuevos espacios de circulacion, comunicacion y consumo tales como los aeropuertos, autopistas, parques tematicos, hoteles (especialmente moteles), centros comerciales, hipermercados y areas turisticas, en los que el espacio se ha alisado y abstraido. (6) Quiza sea una exageracion de Auge respecto a la novedad y diferencia asociadas a los no-lugares mediante la cual se pierden las formas en que tales espacios se han producido, utilizado y experimentado de multiples maneras, y no de una unica forma. No obstante, cabe reconocer que en ciertos espacios se esta arrasando toda la memoria del pasado, el paisaje cultural preexistente, los referentes identitarios de siglos; lo que esta provocando un saqueo de lo publico sin parangon, creando una mercantilizacion y anomia en ascenso para un ser urbano nuevo sin raices, crecientemente solo, dedicado al consumo y a moverse sin fin, aparte de tener que ir a trabajar, estudiar o esparcirse a lugares cada vez mas alejados de su residencia. Y todo ello va prefigurando una via real (aunque todavia nos parezca lejana), sobre todo en las periferias metropolitanas, hacia esa pesadilla que nos ha descrito de forma magistral Mike Davis para Los Angeles en su famosa Ciudad de Cuarzo (Davis, 1990) y en sus reflexiones sobre la ecologia del miedo (Davis, 1999).

3. MOVILIDAD GENERALIZADA Y MOVILIZACION GENERAL

"L'humanite est encore en rodage" (Edgar Morin)

En efecto, tal y como reza el atinado diagnostico de David Le Breton: "La movilidad es un imperativo social que se paga tanto a traves del recurso al coche como de una colonizacion de la vida cotidiana y de las estructuras de la ciudad o del campo que cada ciudadano padece de una u otra manera" (Le Breton, 2002: 70). Sin duda, resulta interesante que en el mismo no se limita a describir la preeminencia lograda por el culto al coche en nuestras calles y carreteras, sino que ademas apunta que la institucion del automovil (fundamento de dicha dogmatica (7)) afecta a las distintas experiencias que nos son contemporaneas. La breve cita que abre este apartado resulta un buen ejemplo de ello: entresacada de las lineas finales con las que Edgar Morin cierra el quinto volumen de El Metodo, titulado "La identidad humana", donde asevera que "la humanidad esta aun en rodaje", preguntandose a tenor de dicha metaforizacion automovilistica si "?existe la posibilidad de contener la barbarie y civilizar verdaderamente a los humanos? ?Podra proseguir la hominizacion como humanizacion? ?Sera posible salvar la humanidad realizandola? Nada esta asegurado, ni siquiera lo peor" (Morin, 2004: 330). Pero el interes del diagnostico de Le Breton va mas alla en la medida que atendamos a su dictamen (hoy, "la movilidad es un imperativo social") de manera diacronica, pues basta echar siquiera un tanto la vista atras para encontrarnos en presencia de otras enunciaciones de la movilidad, entreverandose en este caso con las de la movilizacion.

3.1.Condiciones de la movilizacion de la fuerza de trabajo

Si consideramos las condiciones que gobiernan la movilidad de la fuerza de trabajo estas se revelan especiales, dado que se trata de la unica mercancia que se presenta al mercado por sus propios medios, que ademas se autoconsume en su oferta y, sobre todo, que no se produce siguiendo criterios mercantiles estrictos. Tambien cabe anadir que su oferta es agonica: si no es comprada por encima de ciertos umbrales de reproduccion (un salario que permita vivir), desaparece; de ahi que su rigidez por debajo sea extrema. El termino movilidad del trabajo ocupa pues una posicion especial en el discurso economico e indica la libertad del trabajador para vender su fuerza de trabajo en donde sea, para lo que sea y a cualquiera que lo pague (el mejor postor). Tal libertad de contrato es crucial para las concepciones burguesas de los derechos y libertades civiles, aunque Marx ya senalara el caracter negativo que acompana a esta libertad: un doble proceso de libertad respecto a la capacidad de que el proletario venda su propia mercancia (la fuerza de trabajo) y el hecho de que sea la unica mercancia que puede ofrecer, en el sentido de que se ha visto "liberado" de la propiedad de los medios de produccion a los que ya no puede recurrir para su supervivencia. (8)

La dualidad de semejante libertad se traduce de forma distinta al contemplar su movilidad demografica y geografica. En Mobilite du travail et accumulation du capital, Jean-Paul de Gaudemar (1981) realiza un magnifico repaso de las perspectivas de Lenin y de Rosa Luxemburgo acerca de las migraciones laborales bajo el capitalismo. La movilidad implica asi que en tanto sujetos creativos, los trabajadores recorren el mundo de manera perpetua para tratar de escapar de la depredacion del capital (asi se explican, en gran medida, las mareas de migracion europeas de los siglos XIX y XX), huyendo de los peores aspectos de la explotacion y luchando siempre, a veces con exito, para mejorar su existencia. Y el capital a su vez se ve obligado a acomodarse a este proceso. Las leyes que gobiernan el movimiento de la fuerza de trabajo (esto es, capital variable en la terminologia marxiana) estan insertas en las que regulan la movilidad y acumulacion del capital mismo.

La versatilidad y movilidad geografica de la fuerza de trabajo asi como la "indiferencia" de los trabajadores respecto al contenido de su propio trabajo son esenciales para la fluidez del capital. Bajo tales condiciones, la libertad del trabajo se ve reducida en la practica a la libertad del capital. Cuanto mas movil se muestra el trabajador, mas facilmente puede adoptar el capital los nuevos procesos laborales y mas ventajas adquiere en las nuevas localizaciones. La libre movilidad geografica de la fuerza de trabajo aparece pues como una condicion necesaria para la acumulacion del capital asi como su maxima contradiccion.

A su vez, esta proposicion no esta libre de contradicciones. Si la movilidad geografica de la fuerza de trabajo esta ligada a las necesidades del capital, entonces la absoluta libertad del movimiento del trabajo debe verse absolutamente circunscrita. El ejercito de reserva de los desempleados, por ejemplo, tan poco ceremoniosamente liberado de sus medios de vida por el cambio tecnologico, puede crear condiciones favorables a una posterior acumulacion solo si esta a disposicion del capital lo cual a menudo significa que debe quedarse donde esta, que deben bloquearse las rutas de escape a traves de requisitos legales y por otros mecanismos sociales --la propiedad de la tierra y la renta--que impidan que los trabajadores vuelvan al campo y se escapen asi de las garras del capital. Las politicas de emigracion e inmigracion pueden por su parte manipularse a instancias de los capitalistas particulares, mientras que las empresas pueden conferir derechos no transferibles a la antiguedad de sus trabajadores, o establecer acuerdos sobre las pensiones que actuan como barreras a todo movimiento laboral. Incluso se puede controlar en parte la movilidad geografica dentro del mercado de trabajo interno de las grandes empresas a traves de los planes de promocion y multiples incentivos. El control de la fuga de los trabajadores dependientes (no solo de los asalariados, sino de todas las formas de actividad realizadas por los trabajadores para un patron que emplea a estos, situandoles bajo su autoridad y subordinacion) supone el elemento principal que ha regido la aparicion, despliegue y sustitucion de las diversas formas del trabajo no libre, asi como la genesis de la proteccion social y del estatuto del trabajo asalariado libre y protegido (vease Moulier-Boutan, 2006: 32 y ss.). La fuga de los trabajadores, cualquiera fuese su condicion, supone el elemento dinamico de la creacion y destruccion de las instituciones del mercado laboral, asi como de la competencia capitalista y de la acumulacion. De estos y otros modos puede la movilidad geografica de la fuerza de trabajo quedar fijada a las necesidades particulares y temporales del capital. Pero tales necesidades particulares y temporales no son necesariamente compatibles con los requerimientos generales de la acumulacion; es decir, los capitalistas individuales o ciertas fracciones del capital pueden contener, al perseguir sus propios intereses, la movilidad agregada de la fuerza de trabajo de manera que resultara hostil a la reproduccion del sistema capitalista como un todo. Por estas razones la "libre" movilidad del trabajo se disuelve en una confusion de requerimientos contradictorios incluso aunque se perciba desde la perspectiva del capital.

La movilidad de la fuerza de trabajo debe ademas entenderse en el contexto de los procesos que gobiernan su produccion y reproduccion, dado que la fuerza del trabajo es la unica mercancia que se produce fuera de la direccion de la relacion capitalista de produccion: los trabajadores crecen en sus familias y no importa cuan sofisticadas sean las instituciones burguesas que haya a su alrededor, pues la reproduccion del trabajo siempre permanece fuera del control capitalista directo. La oferta de la fuerza de trabajo tambien muestra de modo necesario diferenciaciones internas. (9) Tales procesos de reproduccion social cristalizan entonces en esa mezcla relativamente permanente de especializacion local, interregional e internacional. Los capitalistas pueden y deben incrementar tales diferencias y usarlas activamente para dividir y dominar a la clase obrera --de ahi la importancia de los prejuicios racistas, sexistas, nacionalistas, religiosos y etnicos para la circulacion del capital. Al hacerlo, sin embargo, los capitalistas refuerzan la perpetuacion de barreras a la libre circulacion individual, lo que es vital a largo plazo para la acumulacion. Los capitalistas pueden por tanto volver sobre sus pasos y moverse entre el apoyo y la oposicion a las politicas sociales que eliminan o mitigan la discriminacion racial, sexual, religiosa, etc. en los mercados laborales, dependiendo de las circunstancias. (10)

3.2. Vagabundeo y militarizacion: la movilizacion general

La historia de la legislacion sobre el vagabundeo testimonia los problemas de normalizacion social y su incidencia sobre la movilidad de la fuerza de trabajo. Paulatinamente lo que esta legislacion quiere reprimir no es la errancia en si misma, sino la errancia que escapa del nuevo codigo social, la que se evade de los espacios donde de ahora en adelante debe desarrollarse la existencia y la circulacion de las poblaciones (la escuela, la fabrica ...). De ahi que el encierro no sea tanto fisico sino insertado en una red simbolica, una estructura de instituciones. Las poblaciones van a tener que aprender a vivir en espacios asignados segun actividades cada vez mas codificadas.

En otras palabras, no se trata tanto de impedir la movilidad como de controlarla y, desde luego, de fijar en ocasiones la mano de obra si es que eso constituye la forma optima de control, pero tambien de dejarla vagar con tal que ese vagabundeo tenga un final y se acople a las exigencias territoriales del capital. Pues se trata, como plantea Jean-Paul Gaudemar, de "controlar siempre la movilidad, volverla util, conferirle un poder economico fecundante" (Gaudemar, 1981: 39). Para este autor, el flujo en la Francia de finales del siglo XIX es extremadamente complejo y no se puede reducir a un flujo generador de fuerza de trabajo, sino que remite mas bien a una renovacion y ampliacion del conjunto de todas las categorias sociales. La poblacion agricola no ha sido expulsada de sus tierras por un acto voluntario de violencia politica o social, sino mas bien obligada por efectos de los cambios de la agricultura misma tras la capitalizacion de la estructura agraria productiva. Por su parte, la inmigracion extranjera parece desempenar el papel del fenomeno productor de fuerza de trabajo suficientemente nueva; venida al mundo capitalista para aceptar las formas de insercion menos valoradas en terminos sociales, dado que el extranjero solo es aceptado si su trabajo es garante de su utilidad social. La inestabilidad estructural del trabajo asalariado no es un presupuesto economico que provoque despues reajustes institucionales y juridicos, sino que constituye mas bien el resultado de la inestabilidad de la forma asalariada cuya reproduccion no es automatica o autorregulada en la misma medida en que no se ha creado al termino de una transicion previsible y necesaria. En otras palabras, la inestabilidad de la relacion asalariada reside ante todo en la cuestion de la movilidad del trabajador dependiente, esto es, en su posibilidad de romper unilateralmente el contrato de trabajo (Moulier-Boutan, 2006: 154 y ss.).

La historia de la movilizacion productiva es ante todo ese conjunto de tacticas locales, mas o menos coordinadas, mas o menos orquestadas socialmente a traves de las cuales los capitalistas codifican el trabajo de la clase obrera y lo centralizan economicamente. Se trata en un primer momento de este largo periodo en que la relacion social de dominacion se impone, se superpone a una relacion economica, sobre el trabajo, pero se diferencia de ella con claridad: es el momento de la ficcion del trabajador "libre" que firma un contrato privado con el comprador de su fuerza de trabajo. La epoca de esa metafora de la fuerza de trabajo como una mercancia alienable vendida por un trabajador inalienable, o dicho de otro modo, en que el obrero es parecido a un productor de antano aunque alienado de sus medios de produccion, no llega al siglo XX.

Gaudemar entiende que sera precisamente la I Guerra Mundial el momento de cristalizacion intensa de las contradicciones del capitalismo frances, momento en que la guerra militar va a prolongar de formas distintas la guerra economica, obedeciendo a su concepcion segun la cual los mayores movimientos de poblacion registrados recientemente se hayan visto originados por el hecho politico y sus ramificaciones militares (conflictos interestatales, guerras) mas que por el factor economico. Y de hecho constituyen la epoca de las migraciones dirigidas, uno de cuyos ejemplos seria la movilizacion general entendida como esa leva total no solo de los que van a la guerra sino de la poblacion en su conjunto, solo comparable a esos momentos de deportaciones masivas. No hay una contradiccion respecto a la movilizacion de la fuerza de trabajo segun criterios economicos puesto que la guerra, ya sea exterior o interior, se convierte en una fuente de economias externas basadas en este empleo masivo de una politica violenta de movilidad, de forzamiento al trabajo y al desplazamiento. La fuerza politico-militar no es pues un medio exclusivo de destruir al enemigo externo o interno, sino tambien de producir masivamente la fuerza laboral. Ello tambien conlleva el rechazo de hacer de la guerra y sus consecuencias un momento exclusivo, por aberrante, de la historia economica, para en su lugar considerar las guerras como fenomenos fundadores de formas sociales duraderas: "La movilidad general no seria en adelante un parentesis doloroso en la historia de un pueblo, sino que expresaria la tendencia a largo plazo del empleo complejo de las fuerzas de trabajo exigido por el desarrollo capitalista ... Una manera de decir que la vida economica continua la guerra a traves de los medios de la sociedad civil. Guerra civil fria cuyos lugares serian la fabrica y el mercado de trabajo" (Gaudemar, 1981: 21).

Se trata pues de ampliar la forma de pensar la relacion capitalista de otro modo que vaya mas alla de la monetarizada por el salario, es decir, la forma monetaria del valor de cambio de la fuerza de trabajo. Al mismo tiempo, tambien se trata de pensar el trabajo con independencia de la referencia monetaria y salarial, asi como de procurar la caracterizacion de las figuras antroponomicas de la relacion social capitalista. Es aqui donde los conflictos militares constituyen los momentos excepcionales de esa movilizacion y los conflictos sociales su trama cotidiana. El vagabundeo seria asi el estereotipo del desarraigado a la vez que una figura imaginaria de hombre libre. El ejercito y la fabrica no suponen tanto la prohibicion a erradicar la errancia sino el hecho de otorgarle una finalidad a nivel social. En el fondo el mundo industrial supondra respecto a la fuerza de trabajo una propuesta multiple: encierro de los validos en la fabrica, deportacion de los inutiles, licenciamiento de todos los carentes de juramento.

Cabe encontrar una cierta correspondencia de las transformaciones en la relacion capital/trabajo con las que despliega Michel Foucault con respecto al poder. En ello tambien hallaremos su especial consideracion sobre los elementos tanto de espacialidad como de movilidad, ademas de sus puntos de contradiccion y sus posibles fugas. Recordemos que para este autor el poder se caracteriza por el hecho que constituye una relacion estrategica, la cual se estabiliza en las instituciones. Asi, en las relaciones de poder la movilidad es muy limitada, lo que equivale a suponer que algunas fortalezas son muy dificiles de desbaratar porque han sido institucionalizadas y su influencia es sensible en el curso de la justicia y en los codigos. El curso dictado en el College de France en los anos 1977-1978 llevaba como titulo Seguridad, territorio, poblacion, y aqui el termino territorio aparece no solo como una nocion geografica sino ante todo como una nocion juridico-politica: el territorio es el elemento fundamental del principado de Maquiavelo y de la soberania juridica del soberano en la definicion de los filosofos y teoricos del derecho de la epoca. Para diferenciarse del modelo territorial del Antiguo Regimen, en ese curso y el siguiente (Foucault, 2005 y 2008) distingue dos tecnicas de biopoder que surgen en los siglos XVII y XVIII. La primera de ellas es la tecnica disciplinaria o de anatomia politica, que se caracteriza por ser una tecnologia individualizante del poder, basada en escrutar a los individuos, sus comportamientos y su cuerpo con el fin de anatomizarlos, es decir, de producir cuerpos dociles y fragmentados. Esta basada en la disciplina como instrumento de control del cuerpo social, penetrando en el hasta llegar hasta sus atomos: los individuos particulares. Una economia del poder basada pues en la vigilancia, el control, la intensificacion del rendimiento, la multiplicacion de capacidades, el emplazamiento, la utilidad, etc. Todas estas categorias aplicadas al individuo concreto constituyen una disciplina anatomopolitica, y establecidas sobre el espacio, instituyen las tecnicas de encuadramiento. Parafraseando a Foucault, el control disciplinario procede distribuyendo los cuerpos en el espacio, colocando a cada individuo en una division celular, creando un espacio funcional fuera de este acuerdo espacial analitico. A la larga, esta matriz espacial deviene a la vez real e ideal: una organizacion jerarquica de espacio celular y un orden puramente ideal impuesto tras sus formas. El segundo grupo de tecnicas de poder es la biopolitica, que tiene como objeto a poblaciones humanas, grupos de seres vivos regidos por procesos y leyes biologicas. Esta entidad biologica posee tasas conmensurables de natalidad, mortalidad, morbilidad, movilidad en los territorios, etc., que pueden usarse para controlarla en la direccion que se desee: "la nueva tecnologia [biopolitica] introducida esta destinada a la multiplicidad de los hombres, pero no en cuanto que se resumen en cuerpos sino en la medida en que, al contrario, forman una masa global afectada por procesos de conjunto que son propios de la vida, como el nacimiento, la muerte, la produccion, la enfermedad, etc." (Foucault, 2003: 208).

Se trata de una insercion de las disciplinas en relacion con los dispositivos de seguridad. De este modo, segun la perspectiva foucaultiana, el poder se torna materialista y menos juridico, ya que ahora debe tratar a traves de las tecnicas senaladas respectivamente con el cuerpo y la vida, con el individuo y la especie. Para el autor, el desarrollo del biopoder y sus tecnicas constituyen una verdadera revolucion en la historia de la especie humana, ya que la vida esta completamente invadida y gestionada por el poder. Los efectos del biopoder hicieron que las sociedades se volvieran normalizadoras, usando como pretexto la ley, y con respecto al espacio, transformaron el territorio juridico en un sistema de flujos en el que se toleraban incluso movimientos antagonistas a las regulaciones biopoliticas, puesto que las resistencias a dicho poder entraron al campo de batalla que este delimito previamente, ya que se centraron justamente en el derecho a la vida, al cuerpo, desplazando a otros objetos de luchas. Es obvio que el biopoder ha sido un elemento indispensable para el desarrollo del capitalismo, pues ha servido para asegurar la insercion controlada de los cuerpos en el aparato productivo, para ajustar los fenomenos de la poblacion a los procesos economicos, de prevision y gestion de las lineas posibles de movimientos poblacionales.

4. DEL CAPITAL Y LAS ANGOSTURAS DE LA MOVILIDAD

"Les jeux sont interdits dans le labyrinthe" (Guy Debord)

Cuando se analizan los factores productivos, se suele incidir en el atributo de la flexibilidad para identificar al capital, lo cual subraya su motilidad (Kaufmann et al, 2004), esto es, su capacidad de movimiento frente a lo estatico de la tierra, o lo imperfectamente movil del trabajo. Nosotros leemos en cambio, y en detrimento de esta lectura clasica, la caracterizacion de la movilidad tambien en terminos de su opuesto, o si se prefiere, el caracter relativo de toda movilidad; esto es, para que algo se perciba en movimiento siempre ha de ser puesto en relacion con su contrario. No en vano, dicha interaccion de lo movil y su contrario ha constituido sociohistoricamente tanto los espacios como los limites del capital mismo.

4.1.Ambivalencia dialectica y movilidad del capital

La interaccion dialectica entre trabajo y capital ha tenido y sigue teniendo consecuencias en el plano historico-ontologico de la configuracion del espacio mismo. La constitucion de un nuevo orden espacial es consecuencia de dos dinamicas contradictorias. Obviamente tal complejidad ha caracterizado siempre la produccion del espacio bajo el capitalismo. La secuencia historica de las espacialidades capitalistas, que siempre se ha manifestado a traves de la geografia de un desarrollo territorial desigual, ha sido una consecuencia de la interaccion entre fuerzas centripetas y centrifugas, entre fenomenos de centralizacion y de descentralizacion, de aglomeracion y dispersion, de homogenizacion y diferenciacion. David Harvey ha identificado un desarrollo logico que subyace a este proceso contradictorio. El capital siempre ha tratado de sobrepasar las barreras y de mejorar la "continuidad del movimiento", pero sigue ocurriendo que las restricciones espaciales siempre existen y persistiran mientras "el capital y el trabajo deban reunirse en un punto particular del espacio para generar produccion" (Harvey, 1985: 145). La movilidad y su contrario estan integrados y se relacionan necesariamente: "La capacidad tanto del capital como de la fuerza de trabajo de moverse ... de lugar en lugar depende de la creacion de infraestructuras fisicas y sociales en gran parte fijas, seguras e inmoviles. La capacidad de superar el espacio se basa en la produccion del espacio" (ibid.: 149). Hay pues fuerzas que suponen la trascendencia simultanea y la ruptura de la inmovilidad y la coherencia, y ambos constituyen momento del mismo proceso social de desarrollo espacial.

La libre movilidad individual de los trabajadores es un atributo importante a mantener, pero los capitalistas tambien necesitan fijar las reservas laborales en su lugar, segmentar los mercados de trabajo como un dispositivo de control social y apoyar los procesos de reproduccion social adecuados para las caracteristicas de la fuerza de trabajo. Tales impulsos contrapuestos que derivan de las contradicciones internas del capitalismo en general, producen influencias compensatorias en torno a la movilidad geografica de la fuerza de trabajo con independencia del deseo de los trabajadores. Pero estos son mas que meros objetos para el capital. La movilidad geografica tiene un significado bastante diferente para ellos pues representa la posibilidad de escapar de la tirania y la opresion, la esperanza de alcanzar una vida mejor aunque ello implique responder a los incentivos ofrecidos por el capital (mejores condiciones laborales o mayores salarios, por ejemplo). Cabe anadir que hay en todo ello una cierta ironia.

La "libre movilidad" geografica de los trabajadores ayuda a equilibrar la tasa salarial tendente hacia ese valor medio de la fuerza de trabajo que mantiene equilibrado el proceso de acumulacion. Pero la movilidad geografica tambien impone cargas a los trabajadores. La desaparicion de mecanismos tradicionales de supervivencia y de modos de vida puede ser algo duro de soportar. Aqui encontramos el recurso del impulso a la movilidad como un medio de huida. Las redes de contactos personales, los sistemas de apoyo mutuo y los mecanismos de ayuda dentro de la familia y la comunidad, las protecciones institucionales por no hablar de los mecanismos de movilizacion politica, se pueden construir todos mediante los esfuerzos creadores de los trabajadores y sus colectivos para constituir islotes privilegiados que resistan dentro de un mar de lucha de clases. La proteccion de tales islotes supone a menudo una gran dedicacion por parte de quienes permanecen en ellos. Las lealtades a la familia, la comunidad, el lugar y el medio cultural actuan como barreras a la movilidad geografica. De ahi que la exclusion de otros trabajadores sobre bases economicas, sociales, religiosas, etnicas, raciales, sexuales, etc. puede ser crucial para la proteccion de esos islotes de resistencia establecidos.

Quiere todo esto decir que el capital y el trabajo se ven forzados a asumir cambiantes modelos de lucha y compromiso en torno a la movilidad geografica del trabajo. Tanto uno como otro factor ponen de manifiesto sus derechos a moverse y entre ambos derechos, la fuerza y la necesidad deciden. Asi los resultados no son faciles de interpretar. Por una parte, al luchar para conseguir sus propios fines--ya sea para movilizarse o para permanecer y con todo ello mejorar las condiciones de reproduccion social--los trabajadores pueden ayudar, si los fines siempre permanecen inalterados, a estabilizar el capitalismo mas que a socavarlo o superarlo. Por otra parte, el erratico movimiento del capital puede destruir las condiciones de la reproduccion del trabajo y amenazar asi la base misma de la explotacion de la fuerza de trabajo. (11) El capital puede entonces verse forzado a retroceder a modelos de apoyo a la familia y/o la comunidad, lo cual a su vez puede reforzar la base para la lucha politica obrera. La movilidad geografica tanto del capital como del trabajo no constituye un asunto que carezca de ambiguedad con independencia de la perspectiva que se adopte. Tal es la condicion fundamental para entender la movilidad del trabajo, la condicion que permanecera hasta que los trabajadores no se vean obligados a vender su fuerza de trabajo como mercancia para poder sobrevivir.

?Como, entonces, es esta logica de trabajo espacial en la epoca actual? Sobre la base de las nuevas tecnologias de la comunicacion y la informacion, el capital ahora se puede describir como hipermovil e hiperflexible, tendiendo hacia la desterritorializacion y la deslocalizacion. Pero esta no es la unica tendencia caracteristica de la epoca actual. Incluso si el capital reduce significativamente la friccion geografica, no se puede escapar de su dependencia de la fijeza espacial. Espacio y lugar no pueden ser aniquilados. Como sostienen Scott Lash y John Urry, "el efecto de la indiferencia espacial elevada tiene efectos profundos en determinados lugares y en las formas de vida que se pueden mantener dentro de ellos--los acontecimientos contemporaneos bien pueden realzar asi la relevancia de tales localizaciones" (Lash y Urry, 1987: 86). La creciente movilidad de las empresas se asocia con la posibilidad de fraccionar y subdividir las operaciones, situandolas en lugares diferentes, aprovechando las pequenas variaciones en la naturaleza de las diversas localidades por cuanto ofrecen un menor coste de la mano de obra, con legislaciones menos estrictas con la proteccion del medio ambiente y la contaminacion, y sobre todo a traves de condiciones de trabajo mas flexibles, que permitan menos seguridad en el trabajo. Es el proceso de deslocalizacion cuya finalidad ultima es el beneficio empresarial.

La matriz espacial del capitalismo contemporaneo es aquel que, de hecho, combina y articula las tendencias hacia la globalizacion y la localizacion. Estas nuevas formas de despliegue espacial reflejan en gran medida los cambios en la estructura organizativa de la acumulacion, y, en particular, los nuevos patrones de integracion empresarial combinada con la desintegracion. Una logica de desarrollo de las empresas capitalistas actuales estriba en la integracion horizontal y vertical, con ello se extiende mas alla de la logica de la concentracion monopolista que caracterizo al regimen fordista de acumulacion, y esto en una escala cada vez mas global. Este proceso continuo de integracion se complementa, sin embargo, con ciertas tendencias hacia la desintegracion vertical y hacia la fragmentacion de los elementos de la organizacion en unidades separadas y especializadas pero relacionadas entre si funcionalmente. Esto supone por lo comun una preocupacion por la externalizacion de funciones no estrategicas, asi como con variables y procesos de trabajo quiza impredecibles, y con ello aumenta la incertidumbre y la externalizacion de los riesgos sobre la base de subcontratacion o de vinculos mercantiles. Estas nuevas transformaciones organizativas tienen lugar tanto a traves del espacio geografico como del virtual y acarrean importantes implicaciones para el desarrollo territorial.

El resultado de la desintegracion vertical implica ante todo la formacion de un nexo localizado de pequenas unidades, a menudo en torno a una o unas pocas grandes empresas dominantes, y la obligatoriedad de implicarse en estrechas relaciones con el contratista/subcontratista, el intercambio de informacion continuo y, por tanto, la proximidad espacial. Por ello puede afirmarse que la consecuencia de la nueva dinamica de la especializacion flexible, con su tendencia a la aglomeracion en el espacio, ha sido el de dar una nueva centralidad a las economias regionales y al tejido empresarial local.

4.2. Preocupacion estrategica por el espacio y metaforas de la movilizacion

Las metaforas espaciales de la movilidad son tanto geograficas como estrategicas. Si se plantean los analisis en terminos exclusivos de continuidad temporal, se comprobara que se ven abocados a ser considerados como la transformacion interna de una conciencia individual. Quiza el problema estriba en que metaforizar las transformaciones mediante un vocabulario temporal conduce por necesidad a la utilizacion del modelo de la conciencia individual con su temporalidad propia del tiempo corto. En cambio, intentar descifrarlo a traves de metaforas espaciales de caracter estrategico permite identificar los puntos en que los discursos se transforman en, a traves de y a partir de las relaciones de poder.

Se habia descalificado el espacio como lo muerto, lo fijado y no dialectico, lo inmovil. Por el contrario, el tiempo era rico, vivo, fecundo, dialectico. (12) Asi, la utilizacion de terminos espaciales adquiere un cierto aire anticientifico para toda formulacion que confunda la historia con las viejas formas de evolucion, de la continuidad de lo viviente, del desarrollo organico, del progreso de la conciencia o del proyecto existencial. Desde el momento en que se hable del espacio y de sus variantes en torno a la movilidad, en realidad se insiste en la percepcion de las implantaciones, de las delimitaciones de los objetos, de las organizaciones de los dominios; en definitiva, lo que se hace es aflorar los procesos--por supuesto sociohistoricos--del poder.

Con esa preocupacion estrategica por el espacio, Gilles Deleuze y Felix Guattari ofrecen en Mil mesetas (Deleuze y Guattari, 1988) una panoramica multiple y caleidoscopica de las sociedades capitalistas atravesadas por sus propias afecciones psiquicas. En ellas afloraran los nomadas como sujetos cuyas practicas sociales pueden considerarse como un modelo de accion capaz de generar una oposicion, construyendo maquinas de guerra frente al sistema economico y al Estado moderno y su modelo jerarquico, pastoral. Por otra parte, la idea de un espacio "liso", implicito en la movilidad nomada, se enfrentaria a un espacio "estriado", este ligado al sedentarismo y a su traves al Estado, al contener formas de desarrollo y conceptualizacion necesarias para suponer propuestas de accion basadas en la negacion de las categorias mas estables de la economia capitalista por mas que estas estuvieran asociadas a la movilidad.

La similitud de la imagen que aportan estos autores al nomadismo coincide con la aparicion de cambios de conducta en las sociedades del capitalismo tardio, derivados en gran medida en mutaciones economicas, tecnologicas y demograficas, lo cual, explican, no se trata de una mera coincidencia. Esta forma de ser nomada se describe convencionalmente como un aumento de la movilidad y, de forma paralela, una disminucion de la importancia de los elementos de relacion asociados a una localizacion fisica estable o fija en la que inscribir la propia existencia. Se trataria de una atomizacion (por generacion de subjetividades minimas) y una movilidad que conllevan una instalacion en el universo fugaz e individualizado, semejante en gran medida a la movilidad del capital en su implantacion territorial, pues ambos, individuos atomizados y capital utilizan los medios proporcionados por el desarrollo tecnologico como infraestructura vital y cultural. Asi, este nuevo sujeto es al mismo tiempo producto y productor de la globalizacion economica del territorio. Para las civilizaciones o habitantes sedentarios es, como todos los nomadas, un parasito, un depredador que usa ante todo las ciudades, que ha sido originado por ellas pero contribuye desde su perspectiva a su destruccion pues opera en contra de tales, fagocitando en su propio beneficio el resultado de todo esfuerzo colectivo. La movilidad del nomada seria la propia de un sujeto que exige una identificacion diferencial del cuerpo social con sus propios procesos de crecimiento, atomizacion, ubicuidad, desplazamiento y globalizacion.

Sin embargo, David Harvey plantea que la transformacion es obra no tanto de la constitucion de ese tipo de subjetividades sino mas bien de la expansion economica sobre el territorio global, lo cual demanda una nueva capacidad de desplazamiento para contrarrestar la sobreacumulacion y sus problemas inherentes (Harvey, 2003; 2006a y 2006b). Los flujos adoptan ahora las pautas espaciales de un regimen de acumulacion flexible que invierte el modelo fordista-keynesiano segun un nuevo enunciado: cuanto mas flexibles e inarticuladas sean las estructurales locales, espaciales o temporales, materiales o sociales, mas estable es el sistema a nivel global. Nos encontramos ante un sujeto contradictorio, capaz de ser pensado como alternativa a los despliegues del capitalismo (nomadismo en Deleuze y Guattari) y a la vez descrito como producto de los nuevos sistemas de acumulacion flexible del capitalismo globalizador (Harvey); un sujeto negativo y a la vez funcional a las necesidades de atomizacion y ubicuidad, movilidad en definitiva que conllevan las nuevas pautas economicas.

Ese espacio, sobre todo urbano, habitado por lel nuevo nomadismo no es tanto lo que tiene presencia fisica sino lo que viene definido por la circulacion continua de flujos invisibles. Flujos de informacion y economia que han dado lugar a un drastico cambio de escala donde debe ahora entenderse la idea de la movilidad. La ciudad en la que vive el sujeto posthumano del capitalismo tardio es el mundo entero, la ciudad global o mejor aun la ciudad "generica" que implica la comprension del territorio como una infraestructura de la circulacion de las plusvalias que se organizan no tanto por concentracion geografica de estas--la ciudad industrial--como por la integracion economica utilizando la oposicion desarrollo/ subdesarrollo entre otras.

Harvey senala asimismo que la compresion espacio-temporal, que la ubicuidad telematica, la movilidad sistemica y la logica del capital imponen como su caracteristica mas singular, ha sido capaz de modificar la percepcion de la ciudad y del territorio (Harvey, 2006a y 2006b). Una movilidad sistemica que anuncia un modo de instalarse en el mundo contemporaneo atravesado por su misma fugacidad, sin memoria ni futuro, en un presente continuo telematico y en un espacio ubicuo siempre identico a si mismo y que precisamente por ello requiere ser recorrido. Este sujeto posthumano habita entonces desde fuera, provisionalmente, ese magma cuyas leyes de organizacion caotica ni siquiera le pertenecen. Esta dentro y fuera, como el parasito ni es invitado ni es ajeno. Su posicion es heterotopica, su mirada es la del mundo visto desde fuera; no habita propiamente sino que mas bien tiende a ocupar provisionalmente. Sufre la coercion de ese sistema de la automovilidad que genera la "estructura del autoespacio" (Freund, 1996) y que obliga a la gente a vivir en los entornos urbanos congestionados, atascados, insanos y amenazantes: consecuencia y causa del encapsulamiento de los habitantes urbanos en una burbuja encerrada, aislada del entorno, movil y privatizada. A traves de su movilidad, inserto en el trayecto, estos sujetos pueden registrarse; no hay en su concepcion espacial un mundo de fondos y figuras sino fluidez, fugas, continuidad y vortices. Seria pues la percepcion del nomada, un espacio hecho de continuidades y singularidades, el espacio "liso" de Deleuze y Guattari en contraposicion al espacio "estriado" propio de la percepcion sedentaria. En esta movilidad el paisaje es un material continuo, atravesado por lineas de fuga, parasitadas provisionalmente.

El espacio "liso" de la movilidad seria algo asi como "el desierto de arena y el de hielo, [los cuales] se describen en los mismos terminos: en ellos, ninguna linea separa la tierra y el cielo, no existen distancias intermedias, perspectiva ni contorno, la visibilidad es limitada; y sin embargo, hay una topologia extraordinariamente fina, que no se basa en puntos y objetos, sino en haeceidades, en conjuntos de relaciones ... es un espacio tactil o mas bien 'haptico' y un espacio sonoro, mucho mas que visual" (Deleuze y Guattari, 1988: 386). En suma, la concepcion topologica del espacio "liso" frente a la convencional organizacion geometrica, su organizacion material y sus formas de representacion, encuentran en la auto-movilidad, asi como en la tecnologia informatica el sistema operativo necesario para el proyecto, no un mero utensilio sino el medio mismo en que se piensa y construye, la materia de la relacion espacial adaptada a la movilidad. Todos vamos siendo nomadas y parasitos en este modelo espacial en la medida que nadie puede sentirse completamente ajeno a esta forma de pensar, habitar y moverse. Forma que anticipa una topologia global frente al territorio segmentado de las culturas tradicionales; una forma en definitiva que cuestiona los limites y fundamentos de lo publico y lo privado, lo nacional, lo local y lo cosmopolita, y que ya esta presente entre nosotros.

Un ejemplo que visualiza esta presencia insidiosa ha sido su momentanea negacion. En efecto, la ocupacion de las plazas publicas en la llamada "primavera arabe" y su extension en parte del mundo occidental, ha supuesto un emplazamiento que interrumpia los tiempos y espacios impuestos desde esas logicas devastadoras del capitalismo globalizador: logicas de mercado y de consumo, de circulacion y seguridad, de marcas y empresas, de lo privado y lo civico. Se ha tratado de conquistar un espacio no a traves de las siglas o las marcas, sino a traves de la construccion de un nosotros cuya fuerza estriba en el anonimato. Asi las plazas han dejado de ser un espacio de transicion para convertirse en un espacio de transformacion. En efecto, las plazas, mejor que la calle lineal han desafiado la planificacion del espacio urbano, simbolizando la toma de un espacio y de un tiempo propios, no impuestos por la agenda o el plano urbanistico. Su ocupacion rompe la movilidad para la que esta disenada la ciudad sustituyendola por una movilizacion colectiva; creadora de un ente comun propio, perecedero, pero no por ello irrelevante, pues dicha movilizacion colectiva expresa una fuerza, un apoderamiento social. Tomar la plaza, emplazarse, plantando el tenderete o la tienda de campana (metafora de la movilidad en la movilizacion) no supone por ultimo poner plazos sino, por el contrario, exponerse en la plaza sin plazo predeterminado ("yes, we camp!"). Tambien es negar la marca de lo civico, que a fin de cuentas senala la cosmetica del creciente control del espacio publico y la compartimentacion del uso del espacio urbano, con la imposicion de un tipo de movilidad (productiva, apolitica, civica) y la prescripcion de cualquier otra (13).

4.3. Ciudades moviles y movilidades urbanas

Aunque las tengamos por formas emblematicas del sedentarismo, las ciudades son lugares moviles y espacios de movilidad. Muchas ciudades se construyeron en la convergencia de las principales vias, ya fueran estas terrestes, fluviales o rutas maritimas, convirtiendose luego en nudos ferroviarios, de sistemas de autopistas, de transporte aereo y de otros sistemas de transporte metropolitano. Como nos recuerda Richard Sennett: "Los planificadores ilustrados querian la ciudad desde su mismo diseno para que funcionara como un cuerpo sano, libremente fluido ... el planificador ilustrado hizo del movimiento un fin en si mismo" (Sennett, 1994: 263-264). La movilidad ha formado parte de la construccion infraestructural de las ciudades, incluyendo las inmovilidades momentaneas de los puertos y almacenes de mercancias, areas de aparcamiento y garajes, aeropuertos y estaciones de metro. A principios del siglo XX los teoricos de la Escuela de Chicago describieron la movilidad como "quiza el mejor indice del metabolismo de una ciudad" (Burguess, 1925: 59). Y hoy en dia un "nuevo urbanismo" subraya la necesidad de "comprender las ciudades como espacialmente abiertas y una mezcla de muy diferentes tipos de movilidad, desde la circulacion de las personas hasta las mercancias y la informacion" (Amin y Thrift, 2002: 3). A tenor de lo cual las ciudades y las regiones urbanas se han convertido en "escalas en el perpetuo flujo de los movimientos e intercambios infraestructuralmente mediados...son los lugares dominantes de la circulacion global y la produccion en un universo en vias de expansion de senales electronicas y signos digitales...su importancia es imparable en cuanto supone articular los movimientos corporales de la gente y de sus cuerpos" (Graham, 2004: 153). Una mediacion y movilidad que se antoja global (Auge, 2009) al tratarse de una "ciudad mundial", globalizada y construida por los propios medios gracias a los cuales aparece mundializada y homogenea. Frente a ello y de forma complementaria destaca la ciudad-mundo, donde se dan todas las contradicciones del desarrollo del espacio urbano, cada vez mas marcado por las desigualdades, las barreras espaciales y la separacion entre clases. Eso es lo que permite segun Auge pensar a la ciudad como el centro de nuevas formas de movilidad.

Un nuevo urbanismo forjado bajo el dominio de necesidades que ya son universales se configura como la tecnica idonea para instrumentalizar el espacio, acabando asi con los conflictos presentes tanto como con la memoria de los combates antiguos. Se esta creando pues un nuevo modo de vida uniforme, dependiente de artilugios, vigilado, frenetico, dentro de un clima existencial amorfo. Esa nueva concepcion de la vida basada en el consumo, el movimiento y la soledad exige una artificializacion higienica del espacio mediante una reestructuracion sobre parametros tecnicos y el automovil seria uno de ellos; aquel que hace de una ciudad una entidad ordenada y funcionarizada para esa otra especie en competencia espacial con nosotros los humanos. (14)

No solo sus habitantes, la ciudad misma se percibe, pues, cada vez mas en terminos de movimiento y flujo. Las movilidades de la gente, de los hibridos, de las cosas y la informacion extendida dentro y mas alla de los limites de la ciudad. Ademas, el espacio se ha visto reorganizado, (re)combinado y permeado por tecnologias de una conectividad virtual ampliada a traves de telecomunicaciones y desarrollos cientificos. Algunos analisis, sin embargo, han comenzado a reconciliar estos elementos urbanos contradictorios: lo urbano puede ahora ser comprendido como un complejo integrado de lo fisico, lo virtual y la movilidad. El arquitecto y teorico Marcos Novak utiliza el termino "transarquitecturas" para describir estos cambios de modo que las telecomunicaciones, la materia y el software se contaminan e influyen entre si (Novak, 1997).

La validez de la existencia o posibilidad de una arquitectura transitoria invita a contemplar como las sociedades estan infestadas de culturas digitales, como las tecnologias de comunicacion e internet crecen exponencialmente, como la descentralizacion aumenta a pasos agigantado y la sociedad de consumo solo valora el acto de compra y hace desaparecer la produccion. En esta cultura los entretenimientos, los trabajos, las relaciones, la educacion cada vez requieren en menor proporcion nuestro cuerpo fisico, y solo la presencia e identidad es de alguna manera lo valido en las interacciones que se van desarrollando. Una tendencia al descentramiento y a la fragmentacion que se hace clara asimismo en las formas de ocupacion del territorio. Este modelo social entonces se va formando por grupos auto-segregados que ocupan el territorio de manera aparente, utilizando la informatica como medio de acceso y experimentacion de una cultura global y esta se encuentra en constante transitoriedad devorando la informacion, el entretenimiento, etc. La pantalla se convierte en el elemento mas importante a modo de interfase que vincula lo real con lo virtual. Los procesos de diseno urbanistico se acercan cada vez mas, y en ocasiones ya estan incorporados, a los medios de representacion digital. Es ahi donde cabe buscar la representacion del espacio arquitectonico segun criterios simbioticos y virtuales. La yuxtaposicion de las fuerzas materiales e inmateriales que a la vez preservan sus identidades conformando un todo inseparable en el cuerpo arquitectonico define a las arquitecturas simbioticas. Pero la mayor experimentacion de esta arquitectura no reside ni dentro ni fuera de los edificios, sino en una serie de territorios virtuales, es decir migra completamente hacia un estadio inmaterial llamado ciberespacio. En estos mundos de caracteristicas antigravitatorias, desmaterializados, liquidos, transparentes, infinitos, contenidos en pantallas que se miden en pulgadas, las tecnologias de realidad virtual codificada estan permitiendo la creacion de lugares y arquitecturas nuevas donde la cartografia sensible sustituye a la perspectiva, el fantasma al cuerpo, los datos a la materia, la hipermovilidad al mero desplazamiento.

Lo urbano se revela siendo a la vez el producto y el conducto de lo que podriamos denominar cibermovilidades, en el sentido de que se trata de movimientos que no existen simplemente en los mundos materiales independientes, sino que mas bien borran y desplazan tales fronteras. (15) Elementos que no solo pasan a traves de las ciudades sino que tambien las configuran pues estan inexorablemente unidos y dependen unos de otros. Y a la vez cabe contemplar, como indica Mike Davis (1999), que la ciudad contemporanea produce una simulacion de si misma a traves de la compleja arquitectura de sus redes mediaticas e informativas. El ciberespacio urbano, en tanto que simulacion del orden informativo de la ciudad, se experimenta como mas segregado y carente de espacio publico verdadero que la ciudad edificada tradicional. Tambien por tanto encontraremos genuinos "agujeros negros" mediaticos y de datos, sin programacion de cable local y sin enlaces hacia sistemas de datos superiores en los barrios marginales, convertidos asi en guetos electronicos dentro de la emergente ciudad de la informacion y las redes hiperfluidas.

Asimismo, las ciudades poseen un metabolismo informacional, y de hecho ya habian servido historicamente como nudos comerciales en los que existia una densidad de flujos informativos relativos a los precios, las llegadas y las partidas, la disponibilidad de bienes y mercancias. Las ciudades tambien son lugares cruciales para la recepcion y salida de migrantes, ya sea siguiendo un movimiento del ambito rural al urbano en el espacio nacional, una migracion lineal de un Estado a otro, o las reubicaciones y movimientos de turistas y vagabundos (Baumann, 2009). Diferentes poblaciones han fluido hacia y fuera de las ciudades, y continuan haciendolo a una mayor escala y con creciente rapidez. El turismo y los viajes de negocios tambien se centran en gran medida en las ciudades, en tanto que sirven como lugar clave de acceso y salida, centros de reuniones y conferencias, y destinos turisticos por si mismos (Urry, 2004; Dominguez, 2010). La atraccion, gestion y vigilancia de tales flujos y su interaccion con el control de fronteras se ha convertido en una de las maximas preocupaciones de la gobernabilidad urbana. Unida a los movimientos poblacionales tambien aparecen cuestiones como los flujos de enfermedades, desde la tuberculosis pasando por el SIDA, la fiebre aviar y otros vectores epidemicos. Los temores generados por el terrorismo tambien aparecen por lo comun asociados con la movilidad de la gente (y de las armas) dentro y fuera de las ciudades. En suma, si consideramos que la movilidad siempre esta diferenciada y representada en los procesos del poder social, cultural y geografico, entonces cabe concluir que las movilidades urbanas no son ilimitadas pero si acotadas por toda una serie de reglas, convenciones e instituciones de regulacion y control, por toda una red sistematica.

Y es que la creciente movilidad de las poblaciones metropolitanas, acompanada de una dispersion de la urbanizacion, nos situa cada vez mas lejos del viejo principio: "el aire de la ciudad hace libre", en el cual se fundamentara--segun Weber--el incipiente regimen urbano en Europa. El mismo que en su desarrollo habria de ir dando lugar a la gestacion de nuevos imaginarios y nuevas convivencias, tal y como aun hoy lo atestigua el casi desusado termino de "urbanidad". Remite este a plantearse las cualidades de lo urbano, en lo que se refiere tanto a las relaciones sociales entre ciudadanos (o maneras civicas) como a las materializaciones de los atributos de la ciudad (simultaneidad, diversidad, etc.). Invitacion que se revela de nuevo pertinente cuando muchos de los entornos en los que vivi(re)mos se revelan cada vez mas urbanizados a la par que cada vez menos urbanos, a tenor de las muy actuales politicas de estandarizacion del entorno (susceptible asi de reconfiguracion inmediata), del sistema de relaciones superficiales y distantes que esta entrana (al establecer que el cara a cara con el otro carece ya de sentido), asi como del modo en que la conectividad (a traves de la concurrencia de muy distintos medios de comunicacion) se presenta como su remedo--o urbanidad de nuevo cuno--. Conformacion, en definitiva de una "vida urbanizable" que, mediante un juego delicado entre seguridades y exposiciones, trastoca la acostumbrada combinacion entre un interior propio de la "vida privada" y un exterior de la "vida publica", al generalizar la aspiracion de encerrar a los otros afuera, en la ciudad.

Tras la urbanizacion depredadora y seguritaria, en pos de una sociedad mas desequilibrada que comporta un modo de vida emocionalmente desestabilizado, aparece un nuevo tipo de sujeto fragil, narcisista, desarraigado y esquizoide, a medias entre el consumo de velocidad y el sedentarismo. La arquitectura, el urbanismo de las lenguas de asfalto metropolitano y el automovil crean las herramientas de fabricacion del habitat de aquella nueva especie, la humana metropolitana, liberada del trabajo de relacionarse: un ciudadano docil, automovilista y controlable. Vive en conurbaciones, areas nacidas de la fusion desordenada de varios nucleos de poblacion que forman aglomerados dependientes y jerarquizados de grandes dimensiones a los que los tecnicos llaman sistemas urbanos. Unos habitantes separados entre si, emocionalmente desestabilizados, que necesitan una suerte de inmenso autoservicio urbano, un frenesi edificado, movil y conectado donde todo es movimiento y consumo. En fin, una urbe fagocitadora y descoyuntada organicamente y separada de su entorno, unida entre si a traves de los elementos que al mismo tiempo la aislan y la globalizan (esto es, los transportes, en especial los automoviles; y las comunicaciones), tan indiferente al abastecimiento de materias primas y energia que consume como al destino de sus basuras y desperdicios. Derrumbados los antiguos restos de la unidad organica de las espacios de vida, pierden sus contornos y el ciudadano esta obligado a recorrer grandes distancias para realizar su actividad dependiendo totalmente del coche y del telefono movil. La circulacion es ahora una funcion separada, autonoma, la mas influyente en la determinacion de la nueva morfologia del espacio... nadie, ni siquiera el automovilista puede circular en sentido contrario.

5. FOTOGRAFIANDO LA SEGURBANIDAD: EMOCION E (IN) MOVILIDAD URBANIZADAS.

"A sensacao de tempo, normalmente frenetica das grandes metropoles, e subvertida criando uma atmosfera reflexiva, ao mesmo tempo de contemplacao e de tensao. Minha camera assume o papel de um instrumento de catalogacao e observacao sistematica lembrando a funcao normalmente desempenhada por cameras de vigilancia" (Felipe Russo)

En nuestro repaso por las derivaciones del movimiento y la manera en que estas se ven afectadas ante la preeminencia de la movilidad (esto es, de su imaginario, a traves del cual se conforman unos u otros instrumentos conceptuales con la pretension de dar cuenta de la experiencia de vida que nos es contemporanea), quisieramos apuntar una derivacion no menos importante que la motilidad o la movilizacion, si bien mucho menos aventada: la emocion. En efecto, el propio termino "emocion" ya da pistas suficientes pues, al igual que el termino "locomocion", deriva del latino motio: "accion de mover" (a su vez, derivado de motus: "movido", participio del verbo movere). Sin embargo, la evidente adscripcion de la locomocion a la movilidad--a tenor de aquella feliz combinacion que le caracteriza: lugar (locus) + movimiento (motio)--, se resuelve en extraneza si se trata de la emocion. Por tanto, no estara de mas recordar, aunque sea al paso, que la propia etimologia de la emocion apunta a un efecto de movimiento provocado por una excitacion exterior (e + motio); una sacudida, asociada asimismo a otro derivado similar: la conmocion.

La emocion, que supone una reaccion frente a un acontecimiento, da forma a momentos destacados de nuestra vida afectiva, pero no por ello resulta privada ni se confunde con el sentimiento (que generalmente le acompana). Propiedades relacionales, "las emociones son sociales en el sentido en que son, no el medio sino el ser del humano vivir conjunto. El hecho de que tengamos una vida afectiva, mas que causa es el hecho de que no seamos seres completamente independientes unos de otros. (...) De que las emociones son caracteristicas relacionales no se deduce que mis emociones no sean mias, ni de ser sociales que resulte que son propiedades de grupo (...); las emociones tienen como caracteristica ser constitutivas de aquellos agentes que ellas mismas coordinan [pues una emocion no es propiedad de un agente aislado]" (Dumochel, 1995: 92-97). Una perspectiva desde la que no se trata tanto de abordar la construccion social de las emociones (a la manera de sentimientos morales), sino mas bien de no perder de vista que la vida afectiva es asimismo constitutiva de lo social. Bien al contrario de lo planteado por Zygmunt Bauman cuando califica al movimiento social del 15M como "emocional", a partir de la asuncion de una capacidad destructiva pero no constructiva de la emocion. (16) En lo que aqui nos ocupa, trataremos de apuntar lo desatendido de esta dimension a la hora de establecer los "hechos de la movilidad [a modo de] analizadores del mundo contemporaneo" (Bourdin, 2005: 16), mediante la articulacion de otras dos formas (emotivas) de la movilidad: el miedo y la fotografia, dado el protagonismo de ambas en el proceso de urbanizacion occidental durante el ultimo siglo.

5.1. La fotografia y el miedo, entre las formas de la movilidad urbanizadora.

No cabe duda alguna que a la hora de senalar aquellos lugares y objetos de la movilidad se tiende a primar todos aquellos connotados de desplazamiento, transporte, circulacion, conexion, espera. de transito (Bellanger y Marzloff, 1998). En este orden de cosas, la fotografia pareceria no tener otra capacidad que mostrar tal diversidad tanto en el tiempo como en el espacio; o dicho de otra manera, ante imagenes como la aqui referida en tanto que figura 1, solo cabria reconocer en ella una vinculacion con la movilidad en la medida que a traves de la misma se vehiculan algunos de sus espacios, medios, personajes, expectativas, etc. Lo que supone que la fotografia contaria entre los objetos de la movilidad dependiendo de su contenido (lo que en esta se muestre) y tratamiento (como se muestre); lo que resultaria evidente, por ejemplo, en el caso de las imagenes que se plantean bajo la egida de la fotografia urbana durante la segunda mitad del siglo XX (Brougher y Ferguson, 2001), pero seguro que no tanto en el de aquellas que respondiesen a los criterios del movimiento de la fotografia obrera durante su primer tercio (Ribalta, 2011), y aun menos si se tratase de considerar la infinidad de retratos familiares que dormitan en albumes domesticos.

Pero todo cambia en cuanto se atiende a la conformacion relacional de la propia fotografia. Y asi lo hizo Pierre Bourdieu, autor por cierto de la mencionada fotografia (figura 1), cuando dedico dos de sus obras a la actividad fotografica corriente en tanto que objeto sociologico (ver a este respecto, Davila, 2011): la primera, adoptara la forma de un libro a raiz del encargo para un estudio de la sociedad francesa por parte de la firma Kodak-Pathe, por aquel entonces en pleno lanzamiento de su camara Instamatic (Bourdieu, Boltanski, Castel y Chamboredon, 1965); la segunda, en forma de un articulo que sintetizara la observacion de dicha practica en la sociedad bearnesa, su pais natal (Bourdieu y Bourdieu, 1965). En esta ultima, en particular, y tras analizar cuando se fotografia, a quien, para que, asi como la manera en que se guardan las fotografias asi realizadas o recibidas, se plantea su capacidad para tejer y mantener relaciones, en el tiempo y en el espacio. De ahi que, "en tanto que [sociograma], resulte natural que la fotografia sea objeto de una lectura a la que se puede llamar sociologica y que no sea considerada nunca ni en si misma ni por si misma, en sus cualidades tecnicas o esteticas (...) [pues lo que cuenta es que] nada puede ser fotografiado aparte de lo que debe ser fotografiado" (Bourdieu y Bourdieu, 1965: 167). Desde este punto de vista, el caracter que le confiere su funcion social a la practica fotografica corriente--sea esta esporadica o devota--no es otro que el de proporcionar imagenes que puedan ser reconocidas y en las que poder reconocerse: ocasiones "fotografiables", personas que tienen que "salir", vistas que deben "sacarse". Lo que al respecto de la movilidad se nos muestra con claridad a traves de los ejemplos de las figuras 1 y 2, que se reproducen tentativamente a continuacion.

[FIGURA 1 OMITIR]

La fotografia de la figura 1, como ya se ha indicado, fue realizada por Pierre Bourdieu durante sus estancias en Argelia, donde comienza a fotografiar de manera sistematica con dos propositos: "Estaba la funcion documental: habia casos en que fotografiaba para acordarme, y poder realizar descripciones con posterioridad, o bien habia objetos que no podia acarrear y los fotografiaba; en otros casos, era una forma de mirar (...), una manera de intensificar mi mirada, miraba mucho mejor y, a menudo, despues se entraba en materia" (Bourdieu, 2003: 21-23). La lectura de tales fotografias en clave de movilidad no podrian obviar todo ello, en lugar de atenerse unicamente a las escenas que en tales fotografias nos muestran las maneras (tanto tradicionales como modernas--como reza el cartel--) de estar, moverse, desplazarse, habitar. en otro tiempo y lugar (la Argelia colonial en guerra con Francia durante la decada de 1960). Y otro tanto ocurriria con las fotografias realizadas por Virxilio Vieitez, a lo largo de las decadas en las que ejercio su oficio de fotografo en la localidad gallega de Soutelo de Montes, respondiendo la aqui seleccionada (figura 2) a la misma epoca en que Bourdieu realizara la suya (figura 1). Se trata de uno de los muchos retratos que Vieitez hiciera por encargo, y que el solia situar en el exterior, incorporando asi el propio entorno en cada caso. Sin duda, en no pocos de ellos figuran objetos consagrados de la movilidad como puedan serlo los coches, y ademas no cualesquiera pues se trata de enormes Pontiacs, Cadillacs, Chevrolets, Fords. que servian de fondo o escenario de distintos retratos, tanto individuales como en grupo; no en vano, estos coches eran aquellos traidos por los emigrantes, constituyendo asi una novedad ademas de un lujo en claro contraste con el resto del entorno (rural, de caminos apenas asfaltados y con casas aun escasas de "agua corriente" y "luz electrica"). Pero es en dicha omnipresencia de la relacion a distancia donde radica la clave de movilidad de los retratos y reportajes de Vieitez, completamente marcados por la emigracion: fotografiando a quien acaba de nacer o de morir, asi como a quienes acaban de casarse o de hacer la primera comunion, para dar cuenta de ello a quienes han emigrado. Tenerles al corriente de como se cria la descendencia, como se encuentra la parentela o de cuales son los cambios que se van produciendo, por ejemplo a tenor del dinero enviado a tal efecto. Tal es el caso, sin ir mas lejos, de la fotografia aqui apuntada como figura 2, y cuya realizacion le fue encargada para demostrar al hijo que su remesa habia sido invertida en esa radio, a la que --como el propio Vieitez explicaba--"la senora queria como si fuese un familiar mas. Le habian mandado los cuartos para comprarla y ella queria enviar la fotografia como testimonio de su adquisicion" (Sendon y Suarez, 1998: 15). En efecto, ejemplos como estos nos muestran la manera en que la fotografia incide en la normalizacion de experiencias vitales en contextos sociales cada vez mas abiertos e individualizados, en lugar de unicamente indicar--a traves de su registro--los cambios que se van produciendo a tenor de los mismos.

[FIGURA 2 OMITIR]

Otro tanto sucede con el miedo en clave de movilidad, pues este no ha de responder necesariamente a la clasica exigencia de la triple "v", a saber: via, velocidad y vehiculo. Cabria senalar incluso que, en terminos de urbanizacion, la consideracion de aquel viene a corregir a esta. Un buen ejemplo de ello se encuentra en la actualizacion que Mike Davis propusiera a finales de los anos noventa del siglo pasado de "el mas famoso diagrama de las ciencias sociales", esto es, el diagrama en zonas concentricas que planteo Ernest Burgess mediada la decada de los veinte; a la sazon, un esquema abstracto y generalizable creado con la pretension de dar cuenta de la produccion evolutiva de la ciudad o, mejor dicho, de su expansion segregativa (17) (figura 3). La actualizacion de Davis consistira en integrar un criterio de configuracion urbana obviado por completo en la composicion de dicho modelo, asi como en sus muchas y sucesivas recuperaciones: el miedo, precisamente.

La ciudad como espacio seguro y definido resulta indisociable de la ciudad insolidaria e incierta. De hecho, "los ricos forman guetos de riqueza (sus 'utopias burguesas') y debilitan los conceptos de ciudadania, pertenencia social y apoyo mutuo. (...) Y si las comunidades no se vallan, se construyen cada vez mas sobre actitudes excluyentes, de forma que los niveles de segregacion (principalmente de clase, pero tambien con una poderosa tendencia racial) son peores ahora. (...) Quienes tienen el poder del dinero son libres de elegir entre mercancias de marca (incluidas prestigiosas ubicaciones, adecuadamente aseguradas, valladas y servidas), pero a la ciudadania en conjunto se le niega cualquier eleccion colectiva del sistema politico, de las formas de relacion social o de los modos de intercambio" (Harvey, 2003: 178-182). Asi lo atestigua la cada vez mayor presencia de esas otras zonas, que Davis revela demasiado a menudo ignoradas en tanto que espacios de representacion urbana; tal es el caso, por ejemplo, de las zonas de exposicion (Videotape Surveillance Zone, Free-Fire Zone, Homeless Containment Zone, Drug Free Zone, etc.) que, repoblando el viejo esquema de Burgess, lo actualizan (figura 4). Tanto, al menos, como las Edge Cities con su sistema de corredores de comunicacion en filigrana que hace posible entender hasta que punto se concreta urbanisticamente --exopolis--la aspiracion a que "todos los lugares estan fuera del centro" (Soja, 2004), proliferando asi en la ciudad replegada sobre si misma un sin fin de intersecciones que suponen el fin del espacio publico --ceropolis (Begout, 2002)--. De ahi que aunque el interes principal de lo planteado por Mike Davis radica en su explicitacion de la ambivalencia del lugar seguro, no es menor el de la manera en que trabaja para ello, pues es a tenor de incursiones y deambulaciones que va revelando la militarizacion de la vida en la ciudad de Los Angeles, "donde la defensa del lujo ha generado un arsenal de sistemas de seguridad y una obsesion por la vigilancia de las fronteras sociales por medio de la arquitectura" (Davis, 2004: 177); de una arquitectura de fortificacion que alcanzara incluso a la basura.

[FIGURA 3 OMITIR]

[FIGURA 4 OMITIR]

En el esquema original de Burgess inspirado en Chicago, la zona de transito que rodea el centro estaba formada por calles de pensiones y viviendas intercaladas con viejas infraestructuras industriales y de transporte que acogieron a las nuevas familias inmigrantes y a los hombres que venian a trabajar solos. Se trata de distritos que ademas conocen la mas elevada densidad residencial y son cuna tradicional de las bandas callejeras de adolescentes (gangland) y que por ello tienen un caracter intersticial en la organizacion social de la ciudad, explicable por cuanto los mejores distritos residenciales van retrocediendo ante el empuje de los negocios y la industria. Para Davis en cambio, en la ciudad contemporanea de Los Angeles no hay nada de fisura espacial en estas zonas: las bandas actuales se muestran como una manifestacion mas de la frontera economica, moral y cultural que marca los intersticios que se extienden por toda la geografia de las clases sociales, y la violencia juvenil a su vez se extiende mas alla del circulo interior de estas zonas intersticiales hacia los suburbios mas antiguos. Ademas, en el diagrama de Burgess, las "medias lunas" de los enclaves etnicos (Deutschland, Little Sicily, the Black Belt, etc.) y las ecologias arquitectonicas especializadas ("hoteles residenciales", "area de casas de dos plantas") atravesaban la "diana" de la estructura socioeconomica fundamental de la ciudad. En Los Angeles metropolitano que analiza Davis (1990, 1999 y 2004) emerge de forma paralela una nueva especie de enclave espacial a tenor de la militarizacion del paisaje y que denomina "barrios de control social". A las sanciones del codigo penal o civil, en ellos se une la planificacion del espacio para crear lo que M. Foucault habria calificado como nuevas instancias de la evolucion del orden disciplinario de la ciudad de los siglos XX y XXI. En efecto, la movilizacion que requiere la ciudad contemporanea adopta aqui otra formula: la de la contencion de toda movilidad para mantener en cuarentena problemas sociales que comportan un riesgo de epidemia "socioeconomica". Y una de las formas sera la criminalizacion de un conjunto de condiciones sociales enteras, hasta de espacios urbanos completos, incluso aunque no se produzcan actos delictivos especificos. Este tipo de "delitos" basados en la condicion social o en la ubicacion espacial presuponen siempre una proyeccion de fantasias de las ideologias conservadoras y de las clases dominantes acerca de la naturaleza de las "clases peligrosas". Del mismo modo que la burguesia en el siglo XIX habia emprendido una cruzada contra la amenaza de los vagabundos, y en el siglo XX contra una alucinante "amenaza roja" de caracter domestico, a partir de los anos 1980 el fantasma reaparece en la forma de pandillas salvajes de adolescentes y jovenes, drogadictos psicopatas, inmigrantes extranos y pobres desechables en general, tribus que ocupan zonas oscuras donde el imaginario social descarga sus fantasias. (18)

Esta regulacion de emplazamientos mediante la yuxtaposicion de perimetros diferenciados no solo obedece al principio de disociacion de los espacios aferentes (zonificacion) sino tambien al miedo a la exposicion: "[la] reduccion y trivializacion de la ciudad en cuanto escenario de la vida no es ni por asomo una casualidad. Mas alla de las razones economicas y demograficas que dan cuenta de esta ciudad neutralizada, existe una razon de mayor profundidad (...): el aspecto de las ciudades refleja un enorme, incalculable miedo a la exposicion. La 'exposicion', en este sentido, denota algo que se asemeja mas al padecimiento de perjuicios que al recibimiento de estimulos. Este miedo a quedar expuesto es en cierto sentido una concepcion militarizada de la existencia cotidiana, como si el ataque y la defensa constituyesen un modelo tan apto para la vida como lo son para la guerra" (Sennett, 1991: 12). En efecto, la promocion de valores propios de la libre circulacion generalizada por parte de una mundializacion basada en la movilidad no solo no impide sino que no esta renida con "la caracteristica de nuestra construccion de las ciudades, el amurallamiento de las diferencias que existen entre las personas, dando por sentado que dichas diferencias tienen mas probabilidades de resultar mutuamente amenazadoras que mutuamente estimulantes" (ibid.: 13). La segregacion pretende asi la destruccion en lo posible del contacto social, en tanto que amenaza; tambien en terminos de movilidad pues no olvidemos que su imperativo social equipara inmovilidad a aislamiento, de manera que en no pocas ocasiones el reconocimiento y la proteccion del derecho a la misma se convierte en una conminacion a esta en aras de la seguridad que supone toda homogeneidad social. Unase a ello uno de los elementos fundamentales que articulan la hibridacion maquinica entre el sistema de automovilidad y el conductor, y que no es otra que la seguridad. El ansia de seguridad, concebida--egocentricamente--como deseo vehemente de poner fin a la neurosis de inseguridad, esta condenada a perseguir perpetuamente a su propia sombra. (19) Situacion que, por cierto, cabe retratar fotograficamente.

5.2. Fotografiar la (in)movilidad urbana: exposicion e indiferencia.

Quiza convenga en este punto recordar que comenzabamos el presente apartado con unas palabras del fotografo Felipe Russo acerca del uso de su camara como "un instrumento de catalogacion y observacion sistematica"; palabras entresacadas del breve texto que sirve de presentacion para uno de sus proyectos (accesible en su pagina web: feliperusso.com), si bien resuenan en varios de sus trabajos, que aqui traemos a colacion. Por lo que se refiere al mencionado proyecto, titulado Escadas, conviene senalar que el mismo se llevo a cabo fotografiando a distintas personas mientras bajaban por una escalera mecanica en uno de los aeropuertos de Paris (durante una estancia del fotografo brasileno entre 2005 y 2007). Ciudad cuyo espacio urbano le parece estar "formado por una infinidad de 'otras ciudades' debido principalmente al flujo de inmigrantes, asi como a que gran parte de franceses que alli residen no son parisinos". De manera sutil e inteligente, emprende una observacion sistematica de dicho trafago adoptando una mirada que juega con identica perspectiva y distancia (de seguridad, por mas senas). En todos y cada uno de los casos, se nos muestra de frente pero en picado a quienes se fotografia mientras avanzan inmoviles, pasando ante nosotros de pie sobre el escalon en movimiento que ocupan, desplazandose asi individualmente o por parejas; y a cada cual se le fotografia en el mismo punto de la escalera, justo en el momento de su trayecto en que un halo de luz filtrandose por un ventanal les expone fugazmente --a modo de faro--manteniendo al resto de los escalones entre sombras, lo que resalta figuras, gestos y posturas de quienes, ya partan o regresen, ya reciban o despidan, transitan ... a solas o en compania. La propia organizacion formal de la imagen supone un remedo fotografico del avistamiento que han ido instaurando las omnipresentes camaras de seguridad, para asi reapropiarse--siquiera por un instante--de los modos y las hechuras de ciertos "canones sociales generadores de crecientes tensiones y control", por demas tan caracteristicos de la actual vida urbanizada.

La eleccion por parte de Russo de un aeropuerto para dar cuenta fotograficamente de nuestra cotidiana exposicion seguritaria (20) parte de la idea de que, si bien se trata de un tipo de lugar propio de la "sobre-modernidad" --lugares con tal sobreabundancia de imagenes y tan plenos de sentido social que ninguna identidad puede quedarse adherida a tamana profusion--, asimismo conocido como "no lugar"--pues se trata de espacios donde quien los atraviesa ve cercenada la posibilidad de interpretar sus relaciones con los demas sobre su historia comun, resultando asi intercambiables--(Auge, 1992), tambien ahi se replantean "tipicas cuestiones relativas a la existencia urbana contemporanea tales como identidad cultural y anonimato, dimension de tiempo y espacio, pertenencia y segregacion", a decir del propio Russo.

Abundando en esta idea, no estara de mas recordar que en esas mismas fechas, mientras Felipe Russo lleva a cabo su proyecto, comenzaba a ensayarse en los Estados Unidos de Norteamerica un nuevo sistema de control aeroportuario, dotado de un detector o arco de vigilancia de nuevo cuno dada su capacidad de reconstruir desnuda a la persona que se somete a su escrutinio, de ahi su denominacion inicial como "The Naked Machine"; aunque enseguida se desarrollo una version menos realista de dicha reconstruccion, denominada "Blob Machine", virtualizando en mayor grado la desnudez resultante al realizarse aquella a partir de un maniqui estandarizado para la representacion de esta. A raiz de las primeras pruebas en el aeropuerto internacional de Orlando, el profesor de derecho Jeffrey Rosen se intereso por este dispositivo en sus clases, toda vez que dicho dispositivo comporta "una tecnologia que promete un elevado grado de seguridad pero que correlativamente exige un gran sacrificio de la propia libertad y privacidad, al requerir de todos los pasajeros el exponerse a si mismos desnudos" (Rosen, 2004: 3-4). Para su sorpresa, en cuanto planteo el caso ante sus alumnas y alumnos, requiriendoles una eleccion razonada entre ambas versiones, pudo comprobar que en modo alguno rechazaban dichos prototipos; muy al contrario, unas u otros tenian a gala poder someterse incluso a la version mas realista del mismo arguyendo que en su caso "nada tenian que ocultar", a diferencia obviamente de quienes constituirian sus destinatarios.

En poco mas de un lustro, la proliferacion de dicha novedad vigilante no solo ha acostumbrado al pasaje tanto a otras rutinas como a ritmos de acceso, habida cuenta los requerimientos anadidos al protocolo en vigor, sino que asimismo ha naturalizado la propia exposicion seguritaria a traves de la incorporacion en el imaginario tecnologico de referencia de la imagineria generada por dichos dispositivos de control aeroportuarios (a imagen y semejanza de los escaneres para uso medico-sanitario). La creciente indiferencia ante tal profusion, mas alla de lo engorroso que se vuelve cada desplazamiento a tenor de su obligatoriedad general, encuentra su razon de ser en la precision con la que dichas imagenes figuran la actual manera en que caracterizamos tanto la seguridad como la innovacion tecnica (Davila, 2008b). Aspecto sobre el que inciden tanto los movimientos sociales de resistencia ciudadana (consultar al respecto la web de aclu.org o de stopdigitalstripsearches.org, por ejemplo) como las intervenciones artisticas que no descuidan dicha vertiente del proceso de segurbanizacion. En el caso de estas ultimas cabe destacar las propuestas vertidas por el artista britanico John Wild, quien realiza durante 2006 el proyecto Terminal 4, tras haber tenido acceso a "las imagenes creadas mediante el controvertido Rapiscan Secure 1000, el escaner de seguridad habitualmente utilizado en Heathrow". Utilizando este mismo procedimiento llevara a cabo un autorretrato de su cuerpo desnudo, componiendo "una imagen que es tan sugestiva como puedan serlo las imaginerias cientifica y religiosa". Y desde este punto de partida propone, en 2008, la intervencion: Sculpture for Airports (figura 5), como un intento de "democratizacion de la seguridad en los aeropuertos, reorientando las imagenes desnudas de los viajeros producidas por el Rapiscan Secure 1000 scanner al retrato montado sobre pantalla plana de television usada para los horarios de vuelos. El resultado sera una obra de arte interactiva con referencias clasicas de la historia del arte tanto como de los tempranos experimentos en fotografia que llevara a cabo Edward Muybridge, y a la vez les da a los viajeros la oportunidad de asumir la responsabilidad de su propia seguridad al mantenerse alerta acerca de los ocultos dispositivos de sospecha. (21)

El motivo de "la mirada atenta a la seguridad" ya fue abordado por Walter Benjamin, a partir del tratamiento de la mirada y la ausencia en la experiencia urbana de Charles Baudelaire a comienzos de la segunda mitad del siglo XIX. "El abandono sonador a la lejania", de la que carece la mirada atenta a la seguridad, centra el interes inicial de un Baudelaire que va percibiendo su decadencia a medida que experimenta el modo en que "la espera dirigida a la mirada del hombre se ve decepcionada. Baudelaire describe ojos de los que se podria decir que han perdido la capacidad de mirar" (Benjamin, 1971: 71). Sin duda, dicha propiedad les dota de un atractivo que le fascina, hasta el punto, dira Benjamin, que "ha caido prisionero de ojos sin mirada y se entrega sin ilusiones a su poder. (...) Si en esos ojos hay una vida, es la de la fiera que atiende al peligro mientras mira en torno en busca de una presa" (ibid.: 72-73). Asi lo puso de manifiesto el propio Baudelaire en El pintor de la vida moderna, su elogio a Constantin Guys, cuando contempla los dibujos dedicados al tipo de la prostituta comentando lo siguiente: "van, vienen, pasan y vuelven a pasar; abren un ojo sorprendido como el de los animales, teniendo el aire de no ver nada, aunque examinandolo todo. (...) Como el animal de presa, dirigiendo la mirada hacia el horizonte; la misma inestabilidad, la misma distraccion indolente, pero tambien, de improviso, la misma atencion repentina" (Baudelaire, 1863: 25). Evidencia, al entender de Benjamin, de que "Baudelaire ha reconocido [en ella] el tipo fisiognomico producido por este genero de vida [en que] el ojo del habitante de las grandes ciudades se halla sobrecargado por actividades de seguridad" (Benjamin, 1971: 73), ya por aquel entonces.

Lo que se anunciaba en todo ello es una creciente "reduccion y trivializacion de la ciudad en cuanto que escenario de la vida (...) [debido a que] el aspecto de las ciudades refleja un enorme, incalculable miedo a la exposicion. (...) [Y] este miedo a quedar expuesto es en cierto sentido una concepcion militarizada de la existencia cotidiana, como si el ataque y la defensa constituyesen un modelo tan apto para la vida subjetiva como lo son para la guerra. [De ahi que] lo caracteristico de nuestra manera de construir las ciudades sea el amurallamiento de las diferencias que existen entre las personas" (Sennett, 1991: 12-13). A siglo y medio de distancia del Paris de Baudelaire, la lectura fotografica de la actual exposicion seguritaria por parte de Felipe Russo da cuenta de todo ello a traves de otro de sus proyectos, titulado: Guaritas, y realizado durante 2008. En este caso, su observacion sistematica cataloga la gran cantidad y variedad de garitas de seguridad que, andando por las calles de Sao Paulo, se encuentran en las aceras (cual "alienigenas en la ya de por si caotica trama urbana"). Busca con ello "evidenciar las semejanzas y diferencias entre cada estructura, asi como su relacion con el paisaje que le rodea. Incluso sin la presencia fisica de los vigilantes, [ausentes] en las imagenes, su existencia es percibida en los detalles esculpidos a mano en cada una de sus garitas". En efecto, la serie de fotografias nos muestra a cada una de esas estructuras en el centro de la imagen, solitarias, exhibiendo sus formas (cubica, cilindrica, etc.), sus materiales y colores, sus transformaciones al cabo del tiempo, sus modificaciones y decoraciones.. pues, como indica el propio Russo, cada una de ellas es "resultado de una accion colectiva, ya que la mayoria de los habitantes de la calle debe aprobar y financiar su existencia". Este trabajo fotografico nos ofrece tanto los modos de apropiacion por parte de quienes las ocupan (por lo general, hombres contratados en turnos de hasta 12 horas), asi como de la ocupacion misma del entorno por parte de las propias garitas (fisica y simbolicamente ya que, toleradas a pesar de su ilegalidad, balizan el espacio publico al tiempo que alertan acerca de la ineficacia de los poderes publicos de cara a garantizar su seguridad).

[FIGURA 5 OMITIR]

En esta misma linea de trabajo se encuentra el fotografo Sebastian Friedman con su proyecto: Segurismos (accesible en su pagina: http://www.sebastianfriedman.com/). Responde el mismo al interes mostrado por el fotografo argentino hacia el miedo o, para ser mas precisos, y dicho con sus propias palabras: "me interesan sus formas y en un momento me senti interesado o mas bien sorprendido por las barreras reales que el miedo hizo proliferar en mi pais. A medida que el miedo se vuelve justificante de ciertas conductas, las distancias entre los habitantes se van incrementando. El otro es en principio sospechoso, por lo cual hay que protegerse y para protegerse que mejor que cercar el circulo intimo. Hoy buscamos la seguridad renunciando a lo publico". De ahi que en dicha serie, hoy todavia en proceso aunque iniciada entre 2005-07, las rejas sean las protagonistas: cada una de las fotografias nos muestra a moradores posando en las entradas o en las traseras de sus casas, junto a las puertas o en las ventanas, solas, en pareja o en grupo, pero siempre mirandonos de frente tras los enrejados que, literalmente, delimitan un hogar transformado en reducto.

Parapetar, es una accion que puede emprenderse en el sentido de resguardarse con pared o baranda, pero tambien puede llevarse a cabo al precaver(se) de un riesgo por algun medio de defensa. Si del primer sentido se ha ocupado Friedman, del segundo ha hecho lo propio la artista visual, y tambien argentina, Ananke Asseff tanto a traves de un proyecto video/fotografico: Vigilia, asi como de otro fotografico: Potencial; ambos desarrollados entre 2005 y 2007 (y a los que se puede acceder en su pagina web: http://anankeasseff.com/obra.html). Vigilia hace referencia a la accion de estar en vela y consiste en una serie de ocho videos cortos (loops) y se resuelve mediante escenas nocturnas de personas solas que conviven con un arma, manteniendola siempre cercana (ya sea en el salon, el dormitorio, etc.). Potencial, por su parte, se compone como una serie de 17 fotografias de personas que portan su propia arma, enfrentadas a la camara, en tension pero en suspenso, de pie con el revolver o la pistola en la mano, en medio de una estancia familiar, en sus domicilios, solas o en pareja. Potencial se desdobla asi en el potencial (a tenor de la potencia o poder del que parece dotarse quien detenta ese arma) y lo potencial (aquello que puede ocurrir y sobre lo que no se tiene control alguno, amenazante). Al respecto, la autora presenta su obra en los siguientes terminos: "Uno de los medios de control por excelencia del capitalismo contemporaneo es la fabricacion de miedo. El ciudadano adopta nuevas estrategias de proteccion que modifica, entre otras cosas, los habitos cotidianos. La amenaza esta en todos lados".

Los diferentes proyectos fotograficos mencionados abordan algunas de las maneras que adopta la segurbanizacion en ciernes. En todos ellos se da cuenta de la relevancia que alcanza hoy en dia la exposicion seguritaria, asi como de una de sus consecuencias mayores: la potenciacion de la indiferencia hacia el propio entorno, hacia las presencias del medio mismo en que se vive (La Cecla, 1988). No en vano, la reiterada practica de la exposicion seguritaria va privando de toda afinidad con aquello que nos rodea, y asi el mundo (ya exteriorizado) deviene inquietante; a traves de la misma se promueve una inmunizacion ante toda confrontacion, por anonima y cambiante; se proscribe, en definitiva, toda exploracion ... forma social por excelencia de la propia experiencia y la expectativa del otro. Nos situa, por tanto, en el limbo. (22)

Un panorama que hoy se dibuja de manera emblematica en la ciudad de Detroit, conocida como the Motor City o Motown (apelativo de donde proviene el sello que acuno un nuevo estilo musical entre los anos 1960 y 1970, conocido como The Motown Sound), es hoy la ciudad de las ruinas. Asi lo ponen de manifiesto los fotografos parisinos Yves Marchand y Romain Meffre quienes, a traves de una colaboracion iniciada en 2005, mantienen el proyecto fotografico titulado: The ruins of Detroit (pudiendose acceder a una muestra en http://www.marchandmeffre.com/index.html). En el mismo nos muestran a traves de las fachadas de sus enormes edificios (como el de la Michigan Central Station) e inmensas plantas de produccion, el embalsamamiento de una ciudad que fue la capital mundial de la industria automovilistica; donde los desolados interiores tanto fabriles como residenciales se conjugan con los no menos fantasmales de sus teatros y hoteles, asi como con sus saqueadas escuelas, bibliotecas, iglesias y comisarias. Todo ello da una idea del grado de deterioro de una ciudad que, si bien conocio un crecimiento tal que le llevo a alcanzar los dos millones de habitantes en los anos 1950, tambien ha conocido tal exodo que ha terminado por perder la mitad de su poblacion en los ultimos 25 anos; consecuencia todo ello de una paulatina desindustrializacion pero tambien, y principalmente, de la segregacion suburbana acometida durante el periodo de esplendor, cuya creciente conflictividad dio origen en 1967 a una de las mas violentas revueltas urbanas en la historia norteamericana. El resultado final es que esta ciudad cuya vida estuvo presidida desde fines del siglo XIX por la idea de conseguir y hacer posible un desplazamiento rapido y autonomo, concretandose en la fabricacion en serie y masiva del coche desde principios del siglo XX, hoy se encuentra detenida. Suspendida en el tiempo y en el espacio. Una ruina contemporanea pues, como bien indican los propios autores en su presentacion de la serie fotografica que da cuenta de ello, en "la ciudad las ruinas no constituyen detalles aislados en el entorno urbano; estas han devenido un componente natural del paisaje". Y es que el ejemplo de Detroit resulta sintomatico de que quiza aun no nos hayamos detenido lo suficiente a pensar--frecuentativo por cierto de pesar, esto es, de sopesar las cosas reiteradamente--acerca de que le seguimos llamando "parada" al lugar donde tomamos el autobus, el metro, el tranvia, el tren, el taxi ... expresandose asi cual sigue siendo la prevalencia entre sujetos y objetos de la movilidad.

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Andres DAVILA LEGEREN

Universidad del Pais Vasco/Euskal Herriko Unibersitatea

andres.davila@ehu.es

Mario DOMINGUEZ SANCHEZ-PINILLA

Universidad Complutense de Madrid

mariodos@cps.ucm.es

Recibido: 16.02.2012

Aprobado definitivamente: 02.10.2012

(1) En su obra: Las tres culturas, Wolf Lepenies (1994) explica como antes de cristalizar las constelaciones sociohistoricas que hicieron surgir la materia universitaria de la sociologia, el pensamiento sociologico hallo un lugar en una serie de disciplinas academicas ya existentes como por ejemplo la critica literaria, o en actividades creativas como la literatura de viajes. Mientras la experiencia sociologica quedaba limitada por necesidad o no habia cuestionario o entrevista capaz de sondear la naturaleza social de lo humano, ensayistas como Montesquieu (sobre todo en las Cartas persas) o escritores como Dickens o Eca de Queiros ya ofrecian en sus obras un analisis de la sociedad contemporanea cuya precision y vivacidad no alcanzaba ningun especialista; tal es el caso de esta obra de Tocqueville que comentamos. Se trata de escritos que al no tener que ser legitimados o defendidos como "ciencia de oposicion" y por tanto como materia academica autonoma, constituian lisa y llanamente un componente del common sense social.

(2) Bruno Latour (2007) afirma que la modernidad ha rechazado sistematicamente tomar en consideracion los derechos del objeto, en parte por su continua propension a pensar mediante el dualismo sujeto/objeto. En su consideracion sobre los derechos objetuales a modo de "Parlamento de los objetos" sostiene que, solo si caemos en la cuenta de que el modo de clasificacion moderno nunca se ha correspondido con lo que realmente sucede en el pensamiento y en la practica y aceptamos que nunca ha reconocido las consecuencias de tales practicas de clasificacion, podemos llegar a reconocer los derechos, la autonomia y la agencia (la capacidad de accion) del objeto.

(3) El norteamericano tipo dedica mas de 1.500 horas por ano a su automovil: sentado en el, en movimiento o estacionado, trabajando para pagarlo, para abonar la gasolina, los neumaticos, los peajes, el seguro, las averias y los impuestos. De manera que emplea cuatro horas diarias en su automovil, sea usandolo, cuidando de el o trabajando para sus gastos. Y conste que aqui no se han tenido en cuenta otras actividades determinadas por el transporte: el tiempo pasado en el hospital, en los tribunales o en el garaje, el tiempo pasado en ver por television la publicidad automovilistica, el tiempo consumido en ganar el dinero necesario para viajar en vacaciones, etc. Y dicho estadounidense necesita esas 1.500 horas para hacer apenas 10.000 kilometros de ruta; 6 kilometros le suponen una hora (Dominguez, 2006).

(4) El automovil, por ejemplo, es un objeto cotidiano en el que los seres humanos se enfrentan habitualmente con nuevas tecnologias y aprenden a habitarlas. Cada vez mas aspectos de la vida cotidiana se convierten en procesos de mediacion en los que la tecnologia deja de ser una herramienta o una tecnica visible, y mas bien nos encontramos con un mundo en el que las fronteras e interconexiones entre humanos y sistemas tecnologicos se reconfiguran y son borrosas y cada vez mas dificiles de desenredar

(5) El transporte es responsable de al menos la tercera parte de las emisiones de CO2 e indirectamente de muchas de las guerras del siglo XX.

(6) "Nosotros incluimos en la nocion de lugar antropologico la posibilidad de los recorridos que en el se efectuan, los discursos que alli se sostienen y el lenguaje que lo caracteriza. Y la nocion de espacio, tal como es utilizada hoy (para hablar de la conquista espacial, en terminos por lo demas mas funcionales que liricos, o para designar de la mejor manera o al menos lo menos mal posible, en el lenguaje reciente pero ya estereotipado de las instituciones de viaje, de la hosteleria o del ocio, los lugares descalificados o poco calificables: 'espacios de ocio', 'espacios de juego', para aproximarlos a 'punto de encuentro'), parece poder aplicarse utilmente, por el hecho mismo de su falta de caracterizacion, a las superficies no simbolizadas del planeta." (Auge, 1992: 87).

(7) Al respecto, recordemos aqui la siguiente aclaracion, sucinta, de Pierre Legendre: "en una sociedad, la funcion dogmatica consiste en fundar y poner en escena la funcion biologica de la reproduccion. Se trata, atendiendo a razones para vivir y morir, de sostener la causa humana por medio de la institucion" (Legendre, 198: 51).

(8) Desde el marxismo se ha subestimado en demasia la capacidad del capital para fragmentar, dividir y diferenciar, para absorber, transformar e incluso exacerbar antiguas divisiones culturales, para producir diferenciaciones espaciales, para movilizar geograficamente, dentro de la homogeneizacion general alcanzada en todo el trabajo asalariado y en el intercambio de mercado. Y se subestima por lo mismo el hecho de que el trabajo se movilice mediante formas de accion territoriales, construyendo de paso lealtades con el lugar. Apenas esbozada, la dialectica entre los aspectos comunes y la diferencia no ha funcionado (si es que alguna vez pudiera hacerlo) en el modelo analitico del marxismo ortodoxo.

(9) Para empezar, es una mercancia que siempre tiene un caracter especifico de conjunto: hombres, mujeres y ninos, viejos y jovenes, fuertes y debiles, todos son aptos para la explotacion. En segundo lugar, las infraestructuras sociales que ayudan a producir la fuerza de trabajo de un tipo pueden inhibir la creacion de otro. Aqui reside la logica de la diferenciacion residencial en las metropolis contemporaneas de modo que los vecindarios organizados para la reproduccion de los trabajadores manuales son necesariamente distintos de aquellos que se precisan para la reproduccion de los profesionales. Cuando se imponen a traves de diferencias sexuales, historicas, religiosas, raciales y culturales, esta tendencia hacia la especializacion geografica en la produccion social puede adoptar una forma incluso mucho mas enfatica.

(10) Cabe subrayar que la libre movilidad individual puede no ser consistente con el sostenimiento de los mecanismos apropiados de la reproduccion social. Marx observo que era el mecanismo tipicamente destructivo de las formas de vida tradicionales y que necesariamente socavaba y fragmentaba la cohesion social de la familia y la comunidad (vease por ejemplo J. Donzelot, 1992). Si las caracteristicas de la fuerza de trabajo asociadas con un sistema particular de la reproduccion social son importantes para una fraccion del capital, entonces sus portavoces pueden tratar de estabilizar esas instituciones comunitarias y familiares, ya sea a traves de la filantropia privada o del Estado. Por tales razones, un segmento de la burguesia puede apoyar la mejora urbana, la reforma educativa, las condiciones de vivienda y salud, y en general el compromiso de las clases trabajadoras a traves de la reforma material y moral. Pero al hacerlo los capitalistas fortalecen las diferencias que actuan como barreras a la movilidad individual.

(11) Uno de los mecanismos tipicos ha sido a traves de la acumulacion por desposesion, un concepto acunado por David Harvey (2006a) que consiste en el uso de metodos de la acumulacion originaria para mantener el sistema capitalista, mercantilizando ambitos hasta entonces cerrados al mercado. El rango de estos procesos es muy amplio, pues incluyen la mercantilizacion y privatizacion de la tierra y la expulsion forzosa de las poblaciones campesinas, la conversion de diversas formas de derechos de propiedad comun--comun, colectiva, estatal, etc.--en derechos de propiedad exclusivos; la supresion del derecho a los bienes comunes; la transformacion de la fuerza de trabajo en mercancia y la supresion de formas de produccion y consumo alternativas; los procesos coloniales, neocoloniales e imperiales de apropiacion de activos, incluyendo los recursos naturales; la monetizacion de los intercambios y la recaudacion de impuestos, particularmente de la tierra; el trafico de esclavos; la usura, la deuda publica y, finalmente, el sistema de credito. En el capitalismo mas contemporaneo, el sistema de credito y el capital financiero han sido factores que influyeron significativamente en la depredacion, el fraude y el robo, entrando a formar parte de esa acumulacion por desposesion: las promociones bursatiles, los esquemas piramidales de inversiones fraudulentas, la destruccion estructurada de activos a traves de la inflacion, el vaciamiento a traves de fusiones y adquisiciones, la promocion de niveles de endeudamiento, por no mencionar el fraude corporativo, la desposesion de activos (el ataque de los fondos de pensiones y su liquidacion por los colapsos bursatiles y corporativos) mediante la manipulacion del credito y del valor de las acciones, etc. Cabe subrayar que el Estado, con su monopolio de la violencia legitima y sus definiciones de legalidad, desempena y ha desempenado un papel crucial al respaldar y promover estos procesos.

(12) Asi se explica que la literatura utopica del capitalismo siempre se ha basado en la alteracion intencionada y estrategica del espacio, sea utopica o distopica; frente a ello la literatura utopica del socialismo real ha insistido mas en las distorsiones temporales en forma de ucronias. En efecto, como nos explica Susan Buck-Morss (2004), la diferencia mas sorprendente entre estas dos utopias politicas modernas es la dimension que domina su visualizacion, determinando la naturaleza y situacion del enemigo y del terreno sobre el cual se hace la guerra. Para las Naciones-Estado del capitalismo, esa dimension es el ESPACIO: ser una nacion, poseer un territorio, por lo que toda dimension politica tiende a convertirse en geopolitica en el sentido de favorecer el statu quo y en detrimento de la dimension historica. Por el contrario, para la guerra de clases que lleva a cabo el Partido Soberano/Estado socialista, la dimension fundamental reside en el TIEMPO: la revolucion de clases es un acontecimiento historico entendido como un avance en el tiempo, el espacio es tactico. En la paz de Brest-Litovsky y ante la perdida de parte del Imperio Ruso, Lenin asevero preferir perder espacio para ganar tiempo. Lo cual es logico si se da por sentado que el futuro "pertenece" a los revolucionarios. La guerra civil es una tragedia para el Estado-nacion, una amenaza a su propio ser, mientras que para la revolucion de clases es un paso en la obtencion del objetivo historico deseado.

(13) La tristemente modelica ordenanza civica de Barcelona se reduce a tres prescripciones fundamentales: preservar la circulacion, lo cual reduce los peatones a mercancias que consumen; preservar la seguridad generadora del miedo y la impotencia, emociones que solo se satisfacen con el encierro (nuestro o de los que suponen amenazas); y preservar el caracter de paisaje de la ciudad que deviene tematizada y convierte a sus habitantes en turistas. Veanse al respecto los estudios sobre Barcelona y su urbanismo de Manuel Delgado (1999, 2007) en los que percibe a la capital catalana como una persona que pasa el tiempo maquillandose para exhibirse como lugar de moda y banalizando cualquier movilizacion o vivencia que en ella se produzca.

(14) De hecho, la especie automovil ocupa de forma individual doce veces mas que nosotros (6 m2 frente a 1/2 m2 de un humano), pero sobre todo en cuanto a sus necesidades vitales: se calcula que en el area metropolitana de Londres todo lo relativo a la circulacion vial, aparcamientos, gasolineras, etc. abarca ya un tercio del espacio total; en Los Angeles esa proporcion abarca ya mas de la mitad (Dominguez, 2006).

(15) Aunque las simulaciones se han utilizado sobre todo para priorizar el movimiento de los usuarios en el espacio, desempenan no obstante un importante papel en el conjunto del diseno. Incluso la ausencia puede suponer efectos en las relaciones tan reconocible como puedan tenerlo las diferentes formas presenciales, y como tal se ha incorporado a los modelos mas avanzados de diseno de flujo en 3-D. Estos principios y suposiciones del modelo no afectan directamente a los usuarios, sino que mas bien tienden a inscribirse a largo plazo en la estructura material de los edificios, lo cual permite que la logica de la simulacion se transmita al espacio fisico. La simulacion permite a los planificadores y urbanistas predecir, por ejemplo en el caso de un aeropuerto, como los pasajeros que caminen a lo largo de un edificio perciben dicho aeropuerto, evitando cambios y errores costosos en su construccion. Este movimiento virtual de los pasajeros virtuales tambien resulta util para la gestion de los pasajeros reales, ya que dicha gestion debe controlarse con un extremo cuidado para permitir movimientos eficaces a lo largo del espacio aeroportuario. Un numero suficiente de pasajeros debe ademas circular por las areas de venta de billetes de la terminal porque las empresas de bajo costo demandan que los aeropuertos, incluso aunque sean de primera categoria, permitan obtener ingresos del alquiler y el aparcamiento de coches. Para asegurarse la utilizacion suficiente de estos puntos de venta, asi como un movimiento eficiente de la zona de espera y de abordaje, la arquitectura aeroportuaria se planifica cuidadosamente con los simuladores 3-D para modelar el comportamiento optimo de los pasajeros. El espacio fisico del aeropuerto se construye asi de acuerdo al modelo virtual en 3-D de modo que el edificio pueda modelar materialmente tales movimientos y flujos.

(16) En declaraciones publicadas por Vicente Verdu en el articulo "El 15-M es emocional, le falta pensamiento" (El Pais, 17/10/11): "Bauman califica a este movimiento, como es bien evidente, de 'emocional' y, en su parecer, 'si la emocion es apta para destruir resulta especialmente inepta para construir nada. Las gentes de cualquier clase y condicion se reunen en las plazas y gritan los mismos esloganes. Todos estan de acuerdo en lo que rechazan, pero se recibirian 100 respuestas diferentes si se les interrogara por lo que desean'. La emocion es (?como no?) 'liquida'. Hierve mucho pero tambien se enfria unos momentos despues. 'La emocion es inestable e inapropiada para configurar nada coherente y duradero'. De hecho, la modernidad liquida dentro de la cual se inscriben los indignados posee como caracteristica la temporalidad, 'las manifestaciones son episodicas y propensas a la hibernacion'".

(17) Suele hacerse referencia a la inspiracion botanica de dicho diagrama, pero conviene no perder de vista que en cambio la composicion del mismo resuena asimismo la secuencia clasica: domus-hortus-ager-saltus-silva, mediante la que se representaba la organizacion arquetipica de la sociedad campesina europea (donde ager se refiere al espacio del cultivo, saltus al espacio del pastoreo y silva al espacio forestal).

(18) Ante las crecientes desigualdades y conflictos sociales a que han conducido las politicas de recortes sociales y de precarizacion de las relaciones laborales puestas en marcha por los diversos gobiernos democratas y republicanos en EE.UU. a lo largo de las ultimas decadas, la respuesta ha sido un endurecimiento de las leyes penales, el aumento exponencial de la poblacion reclusa, la bunquerizacion de las zonas residenciales y el abandono de los barrios de mayoria poblacional negra o emigrante. La gestion del miedo que provoca la inseguridad ciudadana se ha convertido en una carta blanca para generar consenso social en torno a ciertas politicas discriminatorias y autoritarias.

(19) Este ingente y tenaz esfuerzo destinado a eliminar la inseguridad (individual) provoca un proceso constante de redistribucion forzada de los riesgos en la sociedad. Anthony Giddens (2000), por ejemplo, considera que el intercambio y transferencia de riesgos no es un rasgo accidental en una economia capitalista. El capitalismo es impensable e inviable sin ellos, lo cual, en terminos globales, solo consigue, paradojicamente, aumentar la inseguridad (general).

(20) El termino "seguritario", aunque desusado en castellano, senala a todo aquello referido o que hace referencia a la seguridad (como el termino frances "securitaire", del que se deriva, tomado en prestamo). En este sentido, remitirse a la "exposicion seguritaria" supone dar cuenta de aquella que nos situa como sujetos de su auspicio, al igual que hacerlo respecto de "la ideologia seguritaria" no seria sino referirse a aquella que establece como principio rector a la seguridad misma. A modo de ejemplo, tengase en cuenta la referencia a "la utopia seguritaria global" por parte de Bernard Hours para asi exponer ese "querer construir su propia seguridad que se presenta como una ambicion 'moderna' de progreso y producir las normas colectivas de seguridad podria parecer como un 'postmoderno' proyecto erradicador de la inseguridad" (Hours, 2005: 44).

(21) Extractos de las presentaciones del propio artista, quien plantea un dialogo entre Arte y Politica, a las que puede accederse en: http://www.rupture.co.uk.

(22) La expresion "estar en el limbo", traida a colacion para dar cuenta tanto del estar distraidamente como del no enterarse de lo que ocurre o se dice, resulta equivalente de otras expresiones como aquellas que se refieren a "estar en la inopia", "andar en las nubes", "vivir en otro planeta", "estar en la luna" o "en otro mundo"; sin embargo, y a diferencia de estas, dicha expresion remite antes que nada a un lugar socialmente denostado, siendo ademas evocado con no poca frecuencia en tanto lugar indeterminado que responde al olvido interesado, a la circunscripcion inducida, al ostracismo, la alienacion ...
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Author:Davila Legeren, Andres; Dominguez Sanchez-Pinilla, Mario
Publication:Politica y Sociedad
Date:Sep 1, 2012
Words:24077
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