Printer Friendly

La memoria del territorio. La recuperacion paisajistica de la ruta del ferrocarril al Mediterraneo.

[ILUSTRACION OMITIR]

The Memory of the Territory. Landscape Recuperation of the Railway Route to the Mediterranean Sea

Memoria do territorio. Paisagem recuperacao de rota ferroviaria para o Mediterraneo

Introduccion

Respiremos ahora en la paz y el reposo. Vamos al gran dia de esa ultima fecha radiosa, que iluminara el porvenir de nuestra patria. Mayo! Multiplicanse las flores en los jardines: risueno esta el campo en sus atavios; nos traen las auras deliciosos perfumes y dulcisimos acentos; grato es todo porque la esperanza nos acaricia: por todas partes resuenan, conmoviendonos, estas consoladoras palabras: LA REINA VIENE!

(Vila i Blanco, J. Isabel ii en Alicante. P. 143)

Los dias 25, 26 y 27 de mayo de 1858, la reina Isabel ii de Borbon inauguraba oficialmente la linea ferroviaria que unia Madrid con Alicante. Casi cinco meses antes--el 28 de diciembre de 1857--se habian finalizado definitivamente las obras de su prolongada construccion (Aguilar, 1995, pp. 43-53). Dias despues, los invitados de Jose de Salamanca, propietario y concesionario de la linea, hacian el primer trayecto en tren desde Madrid hasta el mar Mediterraneo.

La linea ferroviaria Madrid-Alicante, de 455 km. de distancia, inauguraba la posibilidad de conectar por via ferrea la capital de Espana con un puerto maritimo. Su construccion constituyo un hecho de gran relevancia tanto para el trafico de bienes y productos desde el epicentro madrileno, como para el posterior desarrollo economico, industrial y urbanistico de la ciudad de Alicante y de muchos pueblos de su provincia. Hay que recordar la notable transformacion que supuso la introduccion de la maquina de vapor en el transporte--sobre todo de mercancias--y en la configuracion del territorio espanol. El tren posibilitaba una mayor velocidad, comodidad de desplazamiento y frecuencia de paso, lo que fomento el movimiento de personas, hasta entonces poco comun (Madrazo, 1984, p. 543).

En el ano 2008 se conmemoro el 150 aniversario de este acontecimiento historico. La importancia de la llegada del ferrocarril al Mediterraneo se quiso reflejar en un concurso de proyectos de investigacion denominado "Paisajes del transporte, 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Alicante", subvencionado por la Direccion General de Transportes y Logistica de la Comunidad Valenciana y la Catedra Demetrio Ribes (Universidad de Valencia--Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), dos organismos espanoles que se encargan de la investigacion en el ambito del transporte, del territorio y de las obras publicas en Espana. Se concedieron cinco accesits. Este articulo es resultado del trabajo de investigacion realizado, finalista ganador del concurso. (http://www.museodeltransporte.com/noticias)

El aniversario de la inauguracion de la linea al Mediterraneo sirvio de justificacion para estudiar la posibilidad de construir un camino natural por el territorio alicantino, que fomentara el conocimiento del paisaje e impulsara la puesta en valor del patrimonio del transporte alicantino. La investigacion se ocupo primeramente de un estudio historico de la linea ferroviaria en si y del analisis de su orografia. En la segunda fase se planteo una propuesta paisajistica basada en la historia del acontecimiento, en la posible recuperacion de las obras patrimoniales deterioradas dotandolas de un nuevo uso, y en el planteamiento de posibles formulas sostenibles de financiacion de las obras y de aprovechamiento de la ruta que fue, a partir de entonces, bautizada como la Via al Mediterraneo.

El camino ecologico planteado recupera del olvido senderos historicos del territorio alicantino --la ruta de los castillos, la ruta de la seda, antiguas sendas romanas, parte del trazado del Camino de Santiago alicantino, etc.--y dota a la provincia de Alicante de una alternativa al turismo de playas, que es, en la actualidad, el que domina en esta region de la costa levantina espanola.

Objetivos

Este articulo sintetiza las claves que permiten explicar el particular paraje que rodea al recorrido ferroviario Madrid-Alicante, haciendo hincapie en las obras patrimoniales del transporte en la provincia de Alicante, y trata de exponer las particularidades de los diferentes enclaves historicos de este territorio. Estos objetivos se materializan en el estudio de la posibilidad de construir un corredor ecologico que pueda ser recorrido a pie o en bicicleta, garantizando el uso y disfrute del patrimonio ferroviario alicantino, y preservando, a su vez, los valores ambientales, paisajisticos, culturales y tradicionales del territorio de la provincia de Alicante por el que discurre el tren procedente de Madrid. En consecuencia, a traves de la investigacion sobre la posible realizacion de la Via al Mediterraneo, se fomenta la comprension y el conocimiento del valor de los recursos naturales y culturales de los territorios por los que esta discurre, y una firme apuesta por el disfrute de la naturaleza y del patrimonio ferroviario alicantino.

Los objetivos de la propuesta paisajistica son, por tanto, dos: la puesta en valor del paisaje ferroviario de la provincia de Alicante y la recuperacion de la memoria de un acontecimiento historico trascendental para la configuracion de un territorio regional (Figura 1).

[FIGURA 1 OMITIR]

La investigacion en torno al trazado de la linea y al patrimonio arquitectonico e ingenieril alicantino, la valoracion de sus obras publicas, asi como el estudio del desarrollo urbanistico de las diferentes poblaciones por donde circula el tren contribuyeron a un mejor entendimiento de la configuracion territorial alicantina.

Metodologia

A partir del conocimiento del trazado ferroviario realizado por el ferrocarril Madrid-Alicante y de las descripciones minuciosas del libro Isabel 11 en Alicante, escrito por Vila i Blanco (1858) con motivo de la inauguracion de la linea ferrea al Mediterraneo, se procedio a identificar un itinerario paralelo al trazado del tren que recogiera no solo vias historicas y caminos culturales de la provincia de Alicante, sino tambien sendas que acercaran al caminante a visitar el patrimonio ferroviario alicantino, ya fuera a pie, en bicicleta, en patines o en silla de ruedas.

Una vez conocido el itinerario que se debia estudiar, visitamos puentes y tuneles que continuan en pleno uso en la actualidad y comprobamos el estado de las estaciones de la linea Madrid-Alicante, en gran parte deterioradas y abandonadas por haber dejado el ferrocarril de detenerse en ellas.

Posteriormente se paso a la fase de documentacion grafica del camino trazado por el territorio circundante a las estaciones de tren. En primer lugar, se consultaron las primeras ediciones de los planos del Instituto Geografico Nacional, ign, a escala 1:50.000. En estas ediciones nos encontramos con la nomenclatura de todos los caminos que aparecen en el plano, lo cual ha servido de gran ayuda, ya que algunos se mencionan como "camino viejo de ..." e incluso en lugares lejanos aparece indicado como "camino de Albacete", etc.

El siguiente paso consistio en la comparacion de los planos del ign con planos de las ultimas ediciones del Instituto Geografico del Ejercito, ige, a escala 1:25.000. Aqui tambien surgieron sorpresas: algunos de los primitivos caminos habian desaparecido del mapa, como en el caso del tramo del camino alicantino desde Yecla a Petrola. En los planos del ign venian citados numerosos caminos que en los planos del ige no estaban reflejados y ni siquiera se pudieron localizar en el trabajo de campo realizado in situ.

Algunas ediciones mas actuales de los mapas de las provincias de Alicante evidenciaron la falta de actualizacion de los planos del ejercito, la cual se intento salvar mediante la observacion de ortofotos publicadas por el periodico El Levante (otono 2007) y mediante informacion existente en internet: Google Earth, Sigpac (Sigpac_mapas/ visor) y Live Maps (www.maps.live.com). A partir de esta informacion se comenzo a esbozar una posible ruta o camino natural que permitiese visitar el patrimonio ferroviario alicantino sin olvidar el patrimonio historico-cultural de las poblaciones por las que pasa el tren.

El siguiente paso consistio en la fase de investigacion de los lugares por donde pasa el ferrocarril Madrid-Alicante. Se intento dar a conocer un poco de su historia, de su patrimonio historico y artistico, de sus leyendas, pero tambien de los servicios que podria encontrar el caminante a su paso por las poblaciones que iba encontrando.

Seguidamente se llevo a cabo el trabajo de campo, consistente en el recorrido a pie por estos caminos para ver si realmente seguian existiendo, revisando su estado y sus posibles alteraciones. En la medida de lo posible, se aposto por pistas de tierra y caminos poco transitados por vehiculos, para evitar un cruce de trafico rodado con desplazamiento peatonal. A partir de esta toma de datos, fundamentalmente graficos y fotograficos, se planteo un diseno de la ruta que pudiera ser recorrida sin dificultades de accesibilidad, no fuera agresivo con el medio ambiente y contuviera un alto valor paisajistico. Se valoraron los diferentes tipos posibles de calzada y se realizo una propuesta de diseno en funcion de las caracteristicas del paisaje que atraviesa el camino y de

seleccion del material mas adecuado de la via en funcion del terreno que atravesara.

Marco historico

A pesar de que la linea Madrid-Alicante comenzo a funcionar el 1 de marzo de 1858, su inauguracion oficial no se produjo hasta cuando la reina Isabel ii realizo el mencionado viaje en el ferrocarril Madrid-Alicante en mayo de ese mismo ano, deteniendose tres dias en la provincia de Alicante para festejar el acontecimiento.

El marco historico que rodeo a este acontecimiento fue la apertura de Alicante como centro de comunicaciones con el resto de Espana. La provincia de Alicante habia nacido como tal en las Cortes liberales de 1822 y se correspondia con la antigua Bailia meridional valenciana. Once anos mas tarde fue ampliada con parte de la entonces provincia de Jativa y con los municipios de Villena y Sax. A mitades del siglo xix, Alicante era una ciudad preparada para el cambio que traeria consigo la revolucion en los transportes terrestres. En 1847 se comenzo la ampliacion del puerto y entre 1854 y 1878 se derruyeron las murallas de la ciudad.

Terminado el ferro-carril, palanca de nuestro engrandecimiento, Madrid ha conquistado un magnifico puerto, nuestra localidad toma la animacion de la coronada villa. Ambas localidades han ganado en la transformacion operada con reducir a insignificantes proporciones la crecida distancia que nos separa. (...) Ligadas de hoy mas con indisolubles lazos, porque Alicante va a ser por mucho tiempo el unico puerto de Madrid, la prosperidad de ambas se relaciona, la grande de ambas debera ser gemela al cabo de algun tiempo. (Vila i Blanco, 1858, p. 366)

En cuanto al marco politico y economico, en 1858 habia vuelto el presidente O'Donell a la cabeza del gobierno, lo que inicio una etapa de relativa estabilidad politica y social en Espana gracias a un ciclo de crecimiento economico, impulsado por la construccion de la red ferroviaria, y a la distraccion de la opinion publica mediante una politica exterior activa. Poco despues de la construccion de la linea Madrid-Alicante, en los ultimos anos del reinado isabelino, Espana sufrio una coyuntura de crisis economica y politica que desemboco en el triunfo de la Revolucion de Septiembre de 1868, la cual dio paso a la etapa conocida como el Sexenio Revolucionario, de gran trascendencia historica y varios conflictos.

Construccion de la linea. Introduccion historica

El 29 de marzo de 1853, D. Manuel Cano Manrique --el entonces gobernador--coloco y afirmo con un martillo de plata la primera piedra donde habria de levantarse la estacion de Alicante. En esa fecha se dan por comenzadas las obras del ferrocarril proyectado (Vila i Blanco, 1858, p. 126).

El ferrocarril comenzo a despertar interes en Espana desde el reinado de Fernando vi i , sobre todo en aquellos que iban tomando conciencia de la revolucion que supondria este nuevo sistema de comunicacion y transporte. Durante aquellos anos se otorgaron diversas concesiones de ferrocarriles, aunque no se llevaron a cabo.

Ya reinando Isabel ii, en 1844, se aprobo la Real Orden de 31 de diciembre, en la que se establecio el ancho de las vias espanolas en seis pies castellanos, el equivalente a 1,67m. Este ancho de vias es distinto al del resto de Europa, constituyendo esto un problema de incomunicacion con la red continental, todavia hoy por resolver.

La decision de elegir la ciudad de Alicante como final del trayecto de la linea de Madrid al mar habia suscitado confrontaciones con las ciudades de Valencia, Cartagena y Murcia. Ser la cabecera de linea con la capital espanola suponia no solo un aumento de la importancia del puerto para el transporte de mercancias y bienes, sino tambien ventajas de comunicacion y de mercado para toda la provincia alicantina debido a la centralizacion del pais. Las facilidades del trazado y su consecuente menor coste habian favorecido esta toma de decision. El tramo Madrid-Alicante es practicamente llano, a excepcion de algunas dificultades orograficas en la provincia de Alicante. Era, ademas, el tramo mas corto o uno de los mas cortos (Giner, 1983, p. 22) y tambien la alternativa de mas facil ejecucion, pues la linea viajaba sobre las extensas llanuras de la meseta en la mayor parte de su trazado.

En abril de 1844 obtuvo Don Pedro de Lara la primera concesion ferroviaria para comenzar uno de los tramos de la linea al Mediterraneo; concretamente, el tramo Madrid-Aranjuez. La falta de capital produjo el quiebre de la empresa. Los objetivos de crear los "caminos de hierro" hasta el mar quedarian interrumpidos durante dos anos. No comienzan las obras de este tramo del ferrocarril hasta mayo de 1846. El 6 de abril de 1845 habia obtenido Don Jose de Salamanca la concesion de este. Sin embargo, el primer ritmo continuado de la construccion de la linea queda paralizado a finales de 1847, debido a diversas dificultades politicas por las que atravesaba la Corte, directamente proyectadas en la labor del empresario Jose de Salamanca, que habia sido nombrado Ministro de Hacienda. Las obras de ejecucion de la linea no se reanudaron hasta 1849. El 9 de febrero de 1851 inauguro por fin la reina Isabel ii el tramo Madrid-Aranjuez.

La inauguracion del ferrocarril de Aranjuez es el primer paso que da la capital de la monarquia hacia el mar. (Diario El Heraldo, 10 de febrero de 1851)

Poco despues de la finalizacion del primer tramo de la linea Madrid-Alicante, propuso Salamanca continuar su construccion hasta Almansa. Presento como garantia las acciones de la linea recientemente finalizada. La facilidad de construccion de este tramo significaba un rapido negocio que a Salamanca no le pasaba desapercibido.

El ferrocarril del Mediterraneo se comenzo a construir desde la Corte en 1846. En 1853, el ingeniero Agustin Elcoro Berecibar proyectaba las estaciones de la linea Almansa-Alicante. Ya en 1854, la linea alcanzaba Alcazar de San Juan y en 1855 llegaba a Albacete. A partir de 1856 se quiso completar el recorrido de la linea ferroviaria hasta el mar y avanzaron con prontitud las obras mas destacables: el tunel de Elda, la estructura del puente sobre el rio Novelda--Pont de Ferro--figura 2) y la cimentacion en pilotaje del puente sobre el Vinalopo (Aguilar, 2008). En enero de 1857, la revista Obras Publicas ("Ferro-carriles", p. 10) informaba que:
   ... esta linea tiene 177 kilometros de longitud, de los que 145
   tienen terminada la explanacion y esta trabajando activamente en
   ella en los 32 restantes: tambien esta concluido el tunel de la
   Torreta de Elda. Estan concluidos todos los puentes y viaductos, a
   excepcion de seis, que estan bastante adelantados, y son los del
   estrecho de Novelda, rio Vinalopo, y de las ramblas de la Alguena,
   del Portugues, del Angosto y del Juncal. (...) estan en
   construccion las (estaciones) de Alicante, Venta de los Cuatro
   Caminos y Almansa, y la cochera de esta ultima esta en disposicion
   de recibir la cubierta.


[FIGURA 2 OMITIR]

El 28 de diciembre de 1857, a las 10 de la noche, el Sr. Marques del Rio-Florido recibia el siguiente parte telegrafico:
   Al Escmo. Sr. Marques del Rio-Florido.--Tengo el gusto de
   participar a V.E. para su satisfaccion y la de los demas senores
   que componian la junta de gobierno de la extinguida Sociedad
   concesionaria de esta linea, que a las siete y media ha quedado
   terminada la via.--Francisco Banquells--Estacion de Alicante, 28
   de diciembre de 1857.


Algunos dias mas tarde, parten de Madrid diversas figuras publicas en tren hacia Alicante. Asi lo redactaba Juan Vila i Blanco (1858, p. 139):
   Se quiso proceder a un viaje que fuera como ensayo o estreno de la
   via. El 3 por la noche, a las siete, parten de Madrid los
   expedicionarios, y como a las doce del siguiente dia saludan a
   nuestro mar. El cielo se vistio de manto del mejor azul, prendido
   por el sol como un diamante inmenso que despedia los mas vividos
   fulgores. Vinieron en el tren capitalistas generales,
   eclesiasticos, hombres publicos en todas las carreras, ingenieros,
   poetas, periodistas: ellos admiraron ese "estanque" tranquilo, ese
   cielo sin nubes. Alicante vio como se aproximaban por la primera
   vez a sus muros, precedidas de una airosa columna de vapor blanco,
   aquellas maquinas vivientes, sin que nadie al parecer, les diera
   impulso, encadenadas unas tras otras, deslizandose rapidas sobre la
   via, y asemejandose por sus ondulaciones, a una serpiente que de
   vez en cuando raspaba el viento con silbidos agudos. El monstruo
   paro en su carrera: estaba conseguida la victoria.


Las dificultades de su realizacion

En la construccion de lineas ferreas, los factores topograficos que determinan la facilidad de la obra o su dificultad de ejecucion son fundamentalmente los declives o desniveles por salvar--desmontes y terraplenes--y el radio de las curvas que se han de trazar (Abellan, 1979, p. 23). A estos dos factores, A. Abellan anade un tercer elemento de la topografia constituido por los tuneles y las obras de arte. La frecuencia de este tercer factor es un indicador de lo quebrado del terreno. Estos "puntos debiles" del trazado, segun los nombra A. Abellan, son los que requieren mayor atencion por parte de los tecnicos.

La seccion de linea ferrea realizada desde Madrid hasta Alicante presenta tres tipos distintos de construccion: En el tramo de Madrid a Aranjuez (Pliego de condiciones del 31.12.1844) se realizaron los desmontes y terraplenes, y las obras de fabrica para dos vias; de Aranjuez a Almansa los desmontes y terraplenes se hicieron para una via, pero las obras de fabrica, sin embargo, para dos; igual se hizo en el tramo de Almansa a Alicante, con la unica diferencia de que en este ultimo tercer tramo los terraplenes no presentan el mismo ancho que en el tramo de Aranjuez a Almansa. La combinacion de obras de fabrica con tramos metalicos es muy adecuada para evitar la corrosion y la erosion que se pueda producir por la crecida del agua torrencial en las ramblas. De los 455 km. de longitud de construccion de los carriles, casi un 80% de la linea fue realizada mediante carril hueco, tambien llamado carril Brunel, de 35,50 kg/ml (Guia del viajero ..., 1858, p. 62). (1) Sin contar los apartaderos, se emplearon para la construccion de los carriles de la via Madrid-Alicante 30.274 toneladas metricas de hierro (Guia del viajero ..., 1858, pp. 61-62).

El terreno alicantino por donde pasa el tren Madrid-Alicante es, de todo el trazado, el que mayor atencion requirio durante la construccion de la linea debido a la abrupta orografia de la zona, lo que supuso un mayor grado de complejidad en su ejecucion. Tanto el radio de curvas que dibujaba la linea ferrea al Mediterraneo como los desniveles que debia salvar--a partir de Caudete, la linea ferrea salva varias veces el rio Vinalopo y otros tantos barrancos--venian determinados por la decision del lugar exacto donde se pretendia ubicar la estacion de tren. Esta decision implicaba un desarrollo mas o menos planificado de la poblacion o las poblaciones a las que el tren daba servicio. Su cercania o lejania serian parametros que podian intervenir directamente en el desarrollo economico y comercial de las poblaciones que abastecia.

Asi, la estacion de Villena se ubico cerca del centro historico, por considerarse un enclave estrategico como nudo de comunicaciones entre Albacete y Alicante, y entre Yecla y Alcoy. El resto de estaciones, como las de Sax (Figura 3), Novelda-Aspe, Monforte del Cid y el apeadero de Agost, se encuentran a una distancia considerable de sus centros historicos debido a la accidentada orografia, lo que origino un crecimiento urbano en esta direccion. Debido a la existencia de varios barrancos, la estacion de Elda-Monovar se encuentra a mitad de camino entre ambas poblaciones. La estacion de San Vicent del Raspeig y la estacion terminal de Alicante se ubicaron proximas a sus nucleos urbanos--hoy en dia absorbidas por ellos--.

A pesar de lo que hubiera sido mas logico para ligar el transporte terrestre con el maritimo, la primitiva estacion termino de Alicante no se situo cerca al puerto, ni siquiera cerca de los muros que cercaban el entonces nucleo existente amurallado. La estacion de Alicante se ubico buscando altura para evitar una pendiente brusca en el ultimo tramo de la linea ferroviaria. Se situo donde la pendiente llegaba mas suave, en las entonces afueras de la ciudad (Lopez, 1986, pp. 191-192). Desde este punto hasta la costa existia un desnivel de mas de 13m de altura, lo que planteaba la inviable idea de tener que soterrar calles y casas para conseguir el desnivel aceptable para una linea de tren. De esta forma, la estacion no tocaba el mar: puerto maritimo y ferrocarril quedarian posteriormente separados por la trama urbana.

Marco patrimonial

Estudio del patrimonio ferroviario alicantino

El ingeniero Agustin Elcoro Berecibar realizo en 1852 el proyecto de las estaciones de ferrocarril entre Almansa y Alicante: seis estaciones intermedias y una estacion termino: Caudete--en Albacete--, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente del Raspeig y Alicante. A excepcion de la estacion de Alicante, de primera clase, y de las estaciones de Novelda-Monforte y Villena, de segundo orden, las demas estaciones fueron concebidas de tercer orden.

[FIGURA 3 OMITIR]

Entre los anos 1857 y 1858 se construyeron las primeras estaciones intermedias del ferrocarril. Estas fueron las de San Vicente del Raspeig, Sax y Novelda. En una segunda etapa se realizaron las estaciones de Elda, la Encina y el apeadero de Agost, modificandose tambien las de Monovar y Villena.

La arquitectura

En la memoria del proyecto de Elcoro Berecibar, presentada por J. Gomez en 1853 (aga, leg. 11892), se indica que la arquitectura de las estaciones de ferrocarril entre Almansa y Alicante debia atender a criterios de economia, solidez y sencillez:
   A la economia: no estableciendose unos edificios mas que los
   puramente precisos. Solidos, por supuesto puesto que han de tener
   el caracter definitivo pero sencillos. Su belleza particular mas
   que en las fachadas debe buscarse por medio de la regularidad en
   las proporciones que en nada aumenta el gasto con exclusivo de un
   improductivo lujo que suele ostentarse en esta clase de edificios y
   que para nada influye en el servicio.


[FIGURA 4 OMITIR]

[FIGURA 5 OMITIR]

La necesidad de economia de medios que requeria la construccion de una obra de tal envergadura como fue la linea Madrid-Alicante, unida a los adelantos de la industrializacion con las multiples ventajas que llevaban consigo--aumento del control y de la prevision, y disminucion de costes y del tiempo de construccion--, produjo que se estandarizara un modelo de proyecto para las estaciones de primero, segundo, tercero y cuarto orden de la linea. Se observa, sobre todo en las estaciones de Sax, Novelda y San Vicent del Raspeig--de tercer orden--, esa semejanza en las formas y el lenguaje arquitectonico. Las estaciones de segundo orden de Novelda y Villena compartian el mismo proyecto. Aun hoy en dia podemos destacar en la mayoria una reconocible homogeneidad formal en su composicion de volumenes, huecos y distribucion interior.

[FIGURA 6 OMITIR]

De volumenes simples, con esquemas rectangulares sobre los que se asientan cubiertas de teja arabe a cuatro aguas, las estaciones de la linea Madrid-Alicante tienen una composicion de macizos y huecos sencilla, ritmica y homogenea. La entrada se situa en el eje axial del edificio, generando una clasica composicion simetrica. La sencilla armonia de la fachada fue conseguida mediante vanos de medio punto, pilastras en esquina y unas sobresalientes cornisas. Los paramentos difieren algo mas en cuanto a la materialidad: las fachadas de Sax, Novelda-Aspe (Figura 4) y Monforte del Cid tienen un revoco continuo en tonos coloridos; la estacion de Villena presenta una fachada de ladrillo cara vista; el apeadero de Agost muestra una fachada a base de piedra decorativa en forma de panal (Figura 5). Los huecos de las fachadas son enmarcados por cercos en tonos naturales o blancos--San Vicent del Raspeig, Monovar-Pinoso, Novelda-Aspe--.

El caracter arquitectonico de estos edificios es el greco-latino, cuyas proporciones se acomodan bien a la naturaleza de las construcciones que nos ocupan, y al clima de aquella parte de la Peninsula. Todos ellos son de dos pisos, y tanto los viajeros como los empleados y sus familias pueden disfrutar de comodidad en sus respectivos departamentos. (Guia del viajero ..., p. 59)

Ademas de las estaciones y de los multiples desmontes y terraplenes necesarios por la irregular orografia del lugar, se construyeron para esta linea un tunel y doce puentes que a continuacion solo nombraremos por haber sido ya estudiados en profundidad (Aguilar, 2008): Puente del Regajo km. 397, 6m. de luz, Caudete--Albacete-; puente de Angosto, km. 385, 9m. de luz, Caudete--Albacete-; puente de la Alguena, km. 401, 11,12m. de luz, Villena; puente del Portugues, km. 406, Sax; puente de la Rambla de los Canales, km. 408, 6m. de luz, Sax; puente sobre el rio Vinalopo, km. 412, Elda; puente de la Rambla de Novelda, km. 419, 30m. de luz, Monovar; puente de las Salinetas, km. 421, 8m. de luz, Monovar; puente sobre la Rambla del Pla, km. 427, 6m. de luz, Novelda; puente del Salt de Sillot, km. 438, 7m. de luz, Agost; puente de Verdegas, km. 440, 5m. de luz, Agost, y puente de la Canada, km. 443, San Vicent del Raspeig. (Figura 6)

Marco territorial

La Via al Mediterraneo. Delimitacion del area de estudio

De toda la linea Madrid-Alicante, es sobre todo a partir de Villena--a 504m. snm--donde el terreno comienza a descender de forma considerable hasta alcanzar el nivel del mar en Alicante--la estacion del ferrocarril en Alicante esta a 19m. snm--. Lo que para el trazado ferroviario suponia un reto ingenieril--construccion de puentes y tuneles para salvar valles y atravesar montanas--es, para un analisis paisajistico de la zona, un terreno de gran riqueza y valor medio ambiental. Las cuencas del rio Vinalopo, la Sierra de la Arguena y Sierra de Castalla, la Silla del Cid, la Serra de las Aguilas, la Serra del Ventos, las Ramblas de Rambuchar --Alicante--, de la Torre--Sax--, del Roget --Canada del Fenollar, San Vicent del Raspeig--y de L'Abalastre--San Vicent del Raspeig-Alicante--, el Barranco de las Ovejas--Alicante--y algunos otros dan fe de la riqueza del paisaje visual de la zona. (Figura 7)

Para proyectar la Via al Mediterraneo comenzamos concretando el ambito de su area de estudio territorial y paisajistico, es decir, delimitando su extension geografica. La comprension del entorno en que se define el camino natural que aqui se presenta recorriendo el patrimonio ferroviario y paisajistico alicantino, pasa por atender, en una primera instancia, la definicion y distincion de las caracteristicas mas valorables de las diversas zonas. (Figura 8)

[FIGURA 7 OMITIR]

Es necesario, por tanto, recordar que la Via al Mediterraneo atraviesa multiples areas que se pueden agrupar en tres grupos diferenciados: zona urbana, zona interurbana y zona agricola o de interes paisajistico. Desde el punto de vista de los ecosistemas, la Via al Mediterraneo abarca desde las montanas del interior hasta las playas de la costa: desde el sistema forestal de las montanas del interior, pasando por las salinas, los espacios cultivados, los marjales de los rios, hasta el terreno calcareo y pedregoso, carente de vegetacion, de los alrededores de la ciudad de Alicante.

[FIGURA 8 OMITIR]

[FIGURA 9 OMITIR]

[FIGURA 10 OMITIR]

Para poder delimitar el area de estudio en forma grafica, se trataron de identificar los parametros territoriales que permitian comprender la morfologia geografica de los municipios alicantinos. Estos parametros fueron, como podemos apreciar en las imagenes, la localizacion de los nucleos urbanos y de las vias de conexion existentes entre ellos (Figura 9), la existencia de zonas verdes urbanas y los espacios naturales mas destacables de la zona, la situacion de las infraestructuras de transporte existentes, la presencia de montanas y depresiones, y, finalmente, la red hidrica.

Los paisajes de mayor valor

A lo largo de los casi 80 km. de vias que constituyen el tramo Villena-Alicante de la linea al Mediterraneo, tratamos de descubrir la personalidad del paisaje alicantino a traves del recorrido por sus senderos. Observamos un paisaje cambiante que se puede agrupar en unidades de paisaje o tramos con una estructura determinada y diferenciada de las demas. En estas unidades visuales identificamos los elementos de mayor valor cultural, paisajistico y patrimonial, como se indica en la figura (Figura 10).

Es necesario familiarizarse tanto con los parajes urbanos como con los rusticos para poder determinar aquellos de mayor valor por su patron ecologico, en vistas de evaluar sus virtudes y deficits. Un intento de mejora del paisaje visual, de una posible provision de areas recreativas y de la proteccion de habitats naturales mejorara la calidad del sistema de espacios al aire libre por donde transita la Via al Mediterraneo. (Figura 11)

[FIGURA 11 OMITIR]

Paisajes urbanos

Los paisajes urbanos de mayor interes coinciden con los cascos antiguos de las poblaciones por donde discurre el ferrocarril Madrid-Alicante, la llamada Ruta de los Castillos. Dentro de la Ruta de los Castillos del Alto Vinalopo se encuentran, entre otras, las poblaciones de Sax y Villena. En el Vinalopo Medio tenemos los castillos de Elda y de Petrer, y Novelda. Como paisaje urbano, la visita a las antiguas fortalezas nos permite efectuar un recorrido por la historia.

Paisajes ecologicos

Los espacios naturales de interes son espacios de alto valor ecologico y en buen estado de conservacion, limpieza y acondicionamiento. Los mas destacados y accesibles desde el area de estudio son: Penas de Sol, en Villena; el Plano, en Sax; Caprala, en Petrer; Lavaiol, en Petrer; Rincon Bello, entre Petrer y Agost; el Calafate, en Petrer; las Salinas de Villena.

Paisajes visuales o panoramicos

Son aquellos puntos o lugares que nos permiten tener una vision conjunta del paisaje y desde los cuales podemos percibir una vision amplia del territorio. Estan constituidos por los lugares de cierta elevacion desde donde podemos visualizar hacia la lejania. Estos son: paisaje desde el puente del Camino del Olmillo sobre las vias del tren--Villena-; paisaje desde el puente sobre el Apeadero de la Colonia de Santa Eulalia--Sax--(Figura 12); paisaje desde el puente sobre las vias del tren, antes del puente sobre el Vinalopo --Elda--; paisaje desde el Castillo de la Mola--No velda--; paisaje desde la estacion de NoveldaAspe, y paisaje desde la Via Verde del Maigmo, en las proximidades del apeadero de Agost.

Paisajes ferroviarios

Existen tramos, a lo largo del recorrido, en que el paisaje ferroviario esta muy presente y otros en los que se diluye o desparece. La continua conexion visual del paisaje con el recorrido del ferrocarril es una de las virtudes de la ruta. Estos paisajes ferroviarios se producen en: Villena-Santa Eulalia: desde Villena hasta alcanzar el Puente de La Alguena; Sax--Elda: a lo largo de todo el trayecto la ruta viaja paralela entre el rio Vinalopo y las vias del tren, terminando antes del Puente de Elda, donde debemos tomar otro camino alternativo para salvar el tunel; Novelda-Estacion de Monforte del Cid: tambien aqui el recorrido es paralelo a las vias del tren desde que atravesamos el Puente sobre la Rambla del Pla; estacion de Monforte del Cid--Apeadero de Agost: el sendero discurre en su mayor parte paralelo a las vias del ferrocarril Madrid-Alicante y entre las recientes obras del tren de alta velocidad.

Propuesta paisajistica

Materializacion de la via al Mediterraneo

La materializacion de la Via al Mediterraneo no pretende ser una intervencion dura ni agresiva con el paisaje. La definicion del camino trazado ha atendido a caminos ya existentes bien por el uso continuado de caminantes--senderos--, bien constituyendo pistas de tierra agricolas que circulan por un entorno adecuado para el disfrute de la naturaleza y el paisaje. (Figura 13)

En la medida de lo posible, se ha intentado evitar los tramos asfaltados para huir de lugares de trafico rodado continuo. Existen tambien tramos que discurren por la cuenca hidrografica del rio Vinalopo, tales son los de Elda-Castillo de la Mola y Castillo de la Mola-Novelda. En ellos existe una pista consolidada que discurre paralela al rio. Por ser esta una zona con riesgo de inundacion segun la confederacion hidrografica del Vinalopo --Programa Agua, Ministerio de Medio Ambiente--, se ha optado por no intervenir en el diseno del camino, es decir, en este tramo de la Via al Mediterraneo, el sendero permanecera tal y como se encuentra en la actualidad.

[FIGURA 12 OMITIR]

[FIGURA 13 OMITIR]

[FIGURA 14 OMITIR]

En aquellas zonas donde se ha observado la conveniencia de marcar el camino por seguir, se plantea como materializacion del camino la reutilizacion de la madera vieja que se empleaba en la construccion del trazado viario del ferrocarril (Figura 14). Como concepto, el uso de la madera vieja ferroviaria manifiesta no solo el respeto por el medio ambiente, ya que se materializa como una via que no deja huella de asfalto ni pintura sobre el territorio, sino que, ademas, es desmontable y, por tanto, puede ser "borrada del territorio". La madera reutilizada es ademas una llamada a la memoria del 150 aniversario del ferrocarril Madrid-Alicante. La Via al Mediterraneo esta formada por un material organico que supone una nota al recuerdo del ferrocarril y constituye un ejercicio de reciclaje de madera vieja. La madera vieja tiene la ventaja de que ya no cambia de aspecto fisico, por lo que su durabilidad en el exterior esta asegurada (Figura 15).

[FIGURA 15 OMITIR]

[FIGURA 16 OMITIR]

Tendremos a lo largo de la Via al Mediterraneo cuatro tipos distintos de pavimentacion: asfalto --en las conexiones urbanas hasta las zonas rurales--, tierra--en tramos fluviales--, gravilla fina o tierra batida--aptos para ser recorridos sobre ruedas--y madera--lugares historicos o miradores(Figura 16). Tambien pueden existir tramos con varios materiales simultaneamente.

[FIGURA 17 OMITIR]

Reutilizacion del patrimonio ferroviario

Uno de los objetivos principales de la razon de ser de la Via al Mediterraneo es la reutilizacion del patrimonio ferroviario alicantino. Muchas estaciones de la linea Madrid-Alicante han sido sustituidas por otras nuevas, como la estacion de San Vicent del Raspeig; abandonadas, como la estacion de Sax o el apeadero de Agost; reducidas a un uso muy poco frecuente, como las estaciones de Monovar-Pinoso (Figura 17), Monforte del Cid o Novelda-Aspe; o incluso completamente desparecidas, como el apeadero de Santa Eulalia. Tan solo las estaciones de Villena, Elda-Petrer y Alicante-Termino mantienen todavia un uso frecuente por parte de los pasajeros y un ritmo de transporte fluido.

Todo ello ha de llamar nuestra atencion y la de las administraciones publicas para no dejar este patrimonio ferroviario historico sometido al deterioro del paso del tiempo y al abandono provocado por el desuso. Dichos inmuebles tienen un gran potencial de aprovechamiento cultural y unos espacios de aproximacion al edificio amplios y generalmente ajardinados. Son lugares del recuerdo y espacios del presente que con poca inversion pueden convertirse en focos de atraccion turistica, en cofres donde conservar la historia del ferrocarril y en nuevos nucleos de ocio y esparcimiento para la poblacion cercana y la visitante.

La transformacion de las estaciones en desuso o abandono en focos turisticos, centros de interpretacion del territorio, centros de informacion de las rutas senderistas o pequenos museos --interiores y exteriores--de la historia del ferrocarril, donde realizar talleres, exposiciones, actividades para infantiles, reuniones... puede revivir la importancia que estos emblemas arquitectonicos tuvieron en tiempos pasados y aportar la vitalidad y diversidad cultural necesarias para el desarrollo economico, social y cultural de las pequenas poblaciones donde se ubican (Figura 18).

Debido al estado de conservacion aceptable de la mayoria de las estaciones y del ya existente espacio publico que generan en sus inmediaciones --naves industriales del propio ferrocarril, plataformas de acceso, espacio de llegada, zona ajardinada alrededor--y en sus interiores--salas de espera, taquillas, banos, etc.--, seria pequeno el coste que supondria dotar a este patrimonio construido de un nuevo uso. (Figura 19)

Conexion con espacios publicos urbanos

Se preven areas de acceso a la Via al Mediterraneo que, por su ubicacion estrategica, supongan la conexion con los espacios publicos urbanos y areas de aproximacion desde cualquier otra infraestructura de transporte--automovil propio, autobus (inter)urbano y el propio tren--. Se disenaran recorridos que conecten las plazas, jardines y parques existentes en los cascos urbanos con la Via al Mediterraneo. Estos lugares de conexion seran las "puertas" desde el nucleo urbano hacia la Via. Son los responsables de dar al viandante la primera impresion antes de comenzar la caminata. Son espacios de gran importancia en relacion con el camino ya que se pueden considerar el principio y el fin de cualquiera de los tramos. Incluiran zonas de aparcamiento y de descanso, paneles informativos, alquiler de bicicletas o de equipos deportivos, puntos de informacion y aseo publico, de forma tal que den servicio y acceso comodo a los distintos usuarios de la via. (Figura 20)

Diseno y localizacion de las zonas de sombra

Con base en el analisis realizado sobre la orografia territorial del trazado de la linea ferrea Madrid-Alicante, se definen las distancias mas adecuadas que se han de salvar entre sucesivas areas de descanso, en funcion de si la ruta va a ser recorrida previsiblemente a pie o en bicicleta, contabilizando los kilometros y localizando los puntos representativos y panoramicos de mayor interes. Las areas de descanso y sombra deben estar concebidas como zona de distraccion, informacion y recreo o juegos, con informacion de la ruta paisajistica en la que se encuentra el viandante y del porque de su importancia dentro de la linea ferrea Madrid-Alicante (Figura 21).

[FIGURA 18 OMITIR]

[FIGURA 19 OMITIR]

[FIGURA 20 OMITIR]

[FIGURA 21 OMITIR]

Las zonas de sombra son especialmente importantes en las zonas de mayor agresion solar, sobre todo durante las temporadas estivales, como lo son el municipio de Agost y los alrededores de San Vicent del Raspeig. Estas areas integradas en el recorrido ludico-turistico asumen las funciones de descanso del viandante o del cicloturista, el conocimiento del medio y el disfrute de las vistas (Figura 22). El diseno de las zonas de sombra incluye mobiliario especifico como: bancos y mesas, papeleras, contenedores de basura y modulos de aseo personal. Contendra asimismo paneles con informacion paisajistica del lugar y orientativa.

Diseno y localizacion de las zonas recreativas. Miradores

A lo largo del recorrido y segun el estudio orografico, se contemplan los lugares susceptibles de tratarse como miradores. Pueden ser tanto pequenas elevaciones, ya existentes en las cercanias del recorrido, que permitan tener una perspectiva amplia de la zona que se recorre, como plataformas que nos permitan detenernos en el recorrido para poder observar el territorio, de excepcional interes. Estos miradores estaran dotados de paneles informativos para comprender la ubicacion del lugar donde nos encontramos dentro del recorrido ecologico. Se propone la construccion de estos pequenos miradores en espacios abiertos singulares identificados, cuyo uso actual no sea de cultivo privado ni constituya una agresion en la flora autoctona del lugar. (Figura 23)

Estos miradores son de especial interes en los lugares donde existe patrimonio ferroviario. Ademas de facilitar la informacion respecto a la obra de ingenieria, impiden que el viandante se acerque a esta.

Conclusiones

Problemas y oportunidades del paisaje alicantino

Como primer problema del paisaje alicantino, en relacion con la tematica del 150 aniversario de la linea del ferrocarril Madrid-Alicante, se observa el abandono de las antiguas estaciones de ferrocarril y de sus espacios circundantes. Ello se debe a la falta de paradas del ferrocarril en dichas estaciones, lo que genera desuso por parte del ciudadano y, por tanto, un abandono por parte de las administraciones publicas. Esto, unido a una falta de perspectiva global del paisaje alicantino, hace que no se aproveche su potencial como centro de atraccion turistica y como area de abundante patrimonio historico, cultural y, como no, ferroviario.

[FIGURA 22 OMITIR]

En cuanto al patrimonio cultural de valor inmaterial--el paisaje ecologico--, la baja rentabilidad de la actividad agricola frente a las actividades urbanas e industriales, junto con el progresivo envejecimiento de la gente que trabaja el campo, estan favoreciendo el abandono de la actividad agricola del territorio alicantino. Desde cuando, durante el siglo xix, la economia urbana fue desvinculandose de la actividad agricola, el paisaje cultivado fue manifestando su disminucion de productividad y, por tanto, de importancia (Figura 24).

Deterioro y desuso del patrimonio ferroviario construido

El semi-abandono de las estaciones de Sax, Monovar, Novelda y Monforte del Cid, y el abandono de la estacion de San Vicente y el apeadero de Agost son los primeros sintomas de deterioro del patrimonio ferroviario construido. La falta de una accion conjunta que se ocupe de la conservacion y proteccion de estas obras de arquitectura y el desuso por parte del ciudadano estan provocando la falta de puesta en valor generalizado de unas obras que son huella de la historia del ferrocarril espanol.

En la medida en que estas obras se degradan, tambien se deteriora el valor historico de los puentes y tunel que conforman la linea ferroviaria. La despreocupacion por las obras ferroviarias no es sino un sintoma de la perdida del valor cultural y patrimonial de la provincia de Alicante.

Falta de puesta en valor del paisaje territorial

La falta de puesta en valor del paisaje territorial alicantino, a pesar del gran potencial que tiene la provincia, es, a modo de resumen, el principal problema del area. La poca senalizacion de los caminos historicos, tan importantes para la zona, asi como la despreocupacion por la proteccion paisajistica de un manto agricola fragmentado y desecado, ocasionan que no sea un area explotada ni aprovechada para fines ludico-culturales.

[FIGURA 23 OMITIR]

A pesar de que son muchas e importantes las poblaciones por las que pasa el ferrocarril Madrid-Alicante, sus ciudadanos no dejan de desplazarse a las playas de Alicante, siendo este el foco de atraccion turistico mas importante de la zona. Para las temporadas mas frias, la opcion alternativa de promover un turismo que disfrute el paisaje y la naturaleza del interior puede beneficiar a todos los ciudadanos de las zonas y tambien a las administraciones publicas.

Una buena forma, por tanto, de poner en valor el paisaje territorial junto con el patrimonial, seria la de llevar a cabo la limpieza y adecuacion de los caminos, la senalistica adecuada (Figura 25), la rehabilitacion del patrimonio ferroviario y de su entorno inmediato, y una publicidad orientada a atraer un turismo alternativo que le devuelva al territorio alicantino un tanto de la importancia que tuvo en otras epocas de la historia.

[FIGURA 24 OMITIR]

[FIGURA 25 OMITIR]

Interes y oportunidad del proyecto

El tipo de turismo de naturaleza se viene incrementando en los ultimos tiempos. El territorio de la provincia de Alicante dispone de excelentes condiciones de partida para convertirse en un lugar de gran atractivo turistico. No solo las playas de Alicante sino tambien su interior pueden ser a un mismo nivel focos de atraccion de turismo nacional y extranjero. El clima templado durante todo el ano, su relieve variado y su luminosidad hacen de esta provincia un lugar recreativo durante las cuatro estaciones del ano. La realizacion de opciones alternativas de turismo, como lo es una ruta ludico-cultural, puede aportar tanto beneficios economicos como culturales, ayudando a aprender a ser respetuosos con el medio ambiente y a crear una cultura del respeto por la naturaleza, sobre todo entre la poblacion infantil, que es la conciencia ambiental de las generaciones venideras.

Son varias las ventajas que puede traer a la provincia de Alicante la creacion de la Via al Mediterraneo: Como primer punto y en relacion con el motivo de este trabajo, el 150 aniversario de la inauguracion de la linea Madrid-Alicante, se ha de remarcar que la creacion de un camino natural a traves de las estaciones de tren de la provincia de Alicante permitira poner en valor un patrimonio historico que en la actualidad se esta abandonando paulatinamente, debido sobre todo a la supresion de diversas paradas que el tren efectuaba con anterioridad. Las estaciones de tren son edificios emblematicos con grandes posibilidades de uso ludico, publico y cultural. La creacion de un camino natural que recorra las infraestructuras e inmuebles ferroviarios de la provincia de Alicante posibilita la reutilizacion de sus espacios interiores y exteriores que, mediante exposiciones permanentes o temporales al aire libre, pueden llegar a ser un motivo mas para el fomento del turismo de interior alicantino.

Como segundo punto, la creacion de la Via al Mediterraneo cumple con muchas de las prioridades del Plan Integral de Calidad del Turismo Espanol 2000-2006. Entre ellas se encuentran la ruptura con la estacionalidad actual del turismo, la busqueda de una mayor distribucion geografica en la demanda turistica, el aumento y la mejora de la diversificacion de la oferta, la implantacion en mayor grado del turismo sostenible y la creacion de empleo de calidad en el sector turistico. Objetivos que se respetan con la creacion de rutas de senderismo y cicloturismo.

Cabe asimismo destacar, como tercer punto, que la creciente oferta de un turismo ecologico, condicionado para atraer tanto al turismo nacional como al extranjero, pone de relieve que Espana tiene potencial para convertirse, a traves de la mejora del producto turistico de los Caminos Naturales-Vias Verdes, en una de las ofertas mas solidas de cicloturismo en Europa. El turista extranjero busca un cicloturismo de calidad en terminos de seguridad, regulacion y cultura de la circulacion en bicicleta. Si bien estas condiciones pueden darse de manera mas frecuente en su pais de origen, la carencia de un clima templado atrae al turismo extranjero en las estaciones de invierno, primavera y otono. Hay que hacer hincapie en que las rutas de senderismo condicionadas propician la promocion integral del area geografica donde se ubican, de forma que su desarrollo incide en la mejora turistica de un territorio mas amplio que la propia ruta senalizada. La cuarta ventaja de la Via al Mediterraneo es la conexion de varios caminos historicos con vias verdes y con rutas de senderismo ya existentes, que se encuentran de forma aislada sobre el paisaje alicantino.

Por todo ello, sirva este trabajo como ejemplo de recuperacion paisajistica de la ruta del ferrocarril y como estudio de las posibilidades de revitalizacion del patrimonio ferroviario a partir de la idea de conmemorar la memoria de un territorio.

Articulo de investigacion.

Articulo centrado en la conmemoracion del 150 aniversario de la primera via ferroviaria que unio la capital de Espana con el mar Mediterraneo, el proyecto de investigacion titulado Alicante-Madrid, la primera linea ferrea al Mediterraneo.

Recepcion: 18 de junio de 2010

Aceptacion: 3 de febrero de 2011

Referencias

A.A.V.V. (1998). 150 anos de Historia de Ferrocarriles Espanoles. Madrid: Anaya--Fundacion de los Ferrocarriles Espanoles.

Abellan G., A. (1979). Los ferrocarriles del sureste. Madrid: Instituto Juan Sebastian Elcano, CSIC.

Aguilar, I. y Vidal, J. (coord) (2002). 150 anos de ferrocarril en la Comunidad Valenciana 1852-2002. Valencia: Generalitat Valenciana.

AGA, Ieg. 11892 (1853, 30 de abril). Sobre las estaciones del ferrocarril Alicante-Almansa.

Aguilar C., I. (1995). Estaciones y ferrocarriles valencianos. Valencia: Generalitat Valenciana.

Aguilar C., I. (2008). Las primeras lineas ferreas alicantinas y sus primitivas "obras de fabrica" [Informe Tecnico]. Catedra Demetrio Ribes, UVEG-FGV.

Hernandez, S. T. (1983). Ferrocarriles y capitalismo en el Pais Valenciano 1843-1879. Valencia: Ayuntamiento de Valencia.

Giner, P. J. (1983). El ferrocarril Madrid-Alicante en el siglo xix. Alicante: Caja de Ahorros provincial de Alicante.

Guia del viajero por los ferro-carriles de Madrid a Alicante y Valencia, y viceversa. (1858). Madrid.

Lopez, G. M. (1986). Historia de sus estaciones. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Madrazo, S. (1984). El sistema de transportes en Espana, 1750-1850. Madrid: BiDEA En Aguilar, C.I. (1995). Estaciones y ferrocarriles valencianos. Serie Minor. Valencia: Consell Valencia de Cultura.

Munoz, M.; Sanz, J. y Vidal, J. (eds.). (1999). Siglo y medio del ferrocarril en Espana 1848-1998. Economia, Industria y Sociedad. Madrid: Instituto Juan Gil Albert.

Vila i Blanco, J. (1858). Isabel II en Alicante. Resena historica de esta ciudad, desde su origen, y del viaje que a ella se dignaron hacer SS.MM. con la Real Familia en Mayo de 1858. Alicante: Imp. y Lit. de la Viuda de Carratala.

Revista de Obras Publicas:

Breve Resena de los progresos de los ferro-carriles en Espana. Madrid, 1855.

Ferrocarril de Almansa a Alicante. Madrid, 1856.

Ferro-carriles, Madrid, 1857.

Ferrocarriles espanoles. Madrid, 1930.

Garcia F., P. (1918). Apuntes historico-criticos acerca de los ferrocarriles espanoles. Madrid.

Gonzalez Q., P. (1917). Los ferrocarriles espanoles. Madrid.

Retortillo, A. (1853). Caminos de Hierro. Madrid.

La memoria del territorio. La recuperacion paisajistica de la ruta del ferrocarril al Mediterraneo *

* Los descriptores y key words plus estan normalizados por la Biblioteca General de la Pontificia Universidad Javeriana.

* Como citar este articulo: Mestre, M. (2011). La memoria del territorio. La recuperacion paisajistica de la ruta del ferrocarril al Mediterraneo. Apuntes 24 (1), 8-25.

(1) A pesar de no ser el sistema mas ligero --comparense con los 34,50 kg/ml del sistema de doble seta con cabezas iguales o los 32,00 kg/ml del sistema Vignolle--, el sistema de carril hueco fue el mas empleado por su entonces demostrada mayor seguridad. Frente a los 50 km. de carriles construidos con el sistema de doble seta con cabezas desiguales, los 12 km. construidos con el sistema de doble seta con cabezas iguales o los 31 km. de sistema Vignolle, en la ejecucion de la linea ferrea Madrid-Alicante se emplearon 362 km. de carril hueco o carril Brunel. (Guia del viajero ..., 1858, p. 62.)

Maria Mestre Marti

maria.mestre.marti@gmail.com

Universidad Politecnica de Alicante, Espana

Doctora por la Universidad Politecnica de Alicante, Espana, Departamento de Proyectos Arquitectonicos, y por la Universidad Tecnica de Viena, Austria, Departamento de Diseno del Espacio y Proyectos Arquitectonicos. Mencion de Doctorado Europeo por la Universidad Politecnica de Valencia, Espana. Arquitecta por la Escuela Tecnica Superior de Arquitectura de Valencia de la Universidad Politecnica de Valencia, Espana. Ha trabajado como docente e investigadora en el Departamento de Arquitectura y Patrimonio en la Facultad de Arquitectura y Diseno de la Universidad de Colima, Mexico. Premio de investigacion "Paisajes del transporte, 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Alicante" de la Direccion General de Transportes y Logistica de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y la Catedra Demetrio Ribes (Universidad de Valencia). Ganadora del VI Premi del Ajac con el articulo "Los errores sobre el modernismo valenciano", en el ambito trabajos de investigacion teorica, tecnologica y otra produccion en torno a la difusion cultural de la arquitectura.
COPYRIGHT 2011 Pontificia Universidad Javeriana - Instituto Carlos Arbelaez Camacho
No portion of this article can be reproduced without the express written permission from the copyright holder.
Copyright 2011 Gale, Cengage Learning. All rights reserved.

Article Details
Printer friendly Cite/link Email Feedback
Author:Mestre Marti, Maria
Publication:APUNTES - Journal of Cultural Heritage Studies
Article Type:Report
Date:Jan 1, 2011
Words:9362
Previous Article:Las antiguas redes ferroviarias y su recuperacion para impulsar el desarrollo regional.
Next Article:Los asentamientos urbanos producidos por la instalacion del ferrocarril en el noroeste argentino.
Topics:

Terms of use | Privacy policy | Copyright © 2019 Farlex, Inc. | Feedback | For webmasters