Printer Friendly

LA IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS DENTRO DE LA ECONOMIA EN COLOMBIA Y SUS PAISES FRONTERIZOS.

1. Desarrollo Historico de los Puertos

El comercio maritimo a traves de la historia ha representado un importante papel dentro del desarrollo economico de los paises a nivel mundial. Es por ello que la historia nos remonta a la practica humana de mercadear productos, el famoso trueque ancestral como medio de canje, cuyo habito milenario ha evolucionado hasta lo que hoy llamamos intercambio comercial. Al respecto Encinas (2017) senala:
   El puerto ha sido desde tiempos inmemoriales un centro de comercio
   estrategico que puso en su momento a los Estados Nacion de la
   antiguedad como Fenicia, Grecia, Egipto, Roma, Espana, o China, en
   primer plano. Su importancia fue motivo de disputas entre paises,
   asi como de unificacion en el movimiento de cargas y estas
   condiciones se mantienen hasta nuestros dias.


Posiblemente los puertos empezaron siendo maravillas de la ingenieria, pero las tareas de carga y descarga seguian haciendose con la maquinaria mas antigua, la fuerza humana. Generalmente esas tareas eran hechas por las personas que habitaban las diferentes costas; de alli que, los investigadores en el area infieren que el desarrollo de la navegacion conto, desde el principio, con determinados lugares de la costa (bahia y ensenadas, asi como desembocaduras de rios) que ofrecieron posibilidades de atranque y refugio seguro a las primitivas embarcaciones.

Se conoce que los primeros grandes navegantes del Mediterraneo fueron los cretenses, pero poco ha quedado hoy en dia de sus infraestructuras portuarias. Las primeras obras de este tipo de las que ese tiene constancia, 2000 anos ante de Cristo, se deben a egipcios y fenicios. Asi, las primeras referencias arqueologicas correspondientes a un puerto se han hallado junto a la isla de Pharos, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada que servia de guia a los barcos y que ha dado nombre generico a estas construcciones. Este puerto fue construido bajo el reinado del faraon Serunset, destruido y sepultado bajo las aguas posteriormente por un terremoto y reconstruido mas tarde por Alejandro Magno. Se dice que los obreros egipcios enterraban la barcaza en la arena de la ribera del rio, despues utilizaban sogas y trineos para arrastrar los obeliscos o monumentos y colocarlos sobre unas embarcaciones que estaban cubiertas de arena. Despues, se quitaba la arena para que pudiera salir la embarcacion a flote. De esta manera se embarcaban las cargas extra-dimensionadas.

Los fenicios, griegos, vikingos y polinesios hicieron amplio uso de estos lugares privilegiados, tanto en su comercio y actos de piraterias, como en sus migraciones. Los primeros no solo dotaron de faros a los puertos naturales para favorecer la navegacion nocturna, sino que fueron los iniciadores de la construccion de puertos artificiales. Asi, en el siglo XIII a.C., los fenicios construyeron puertos de piedra en Tiro y Sidon, con una tecnica tan perfecta que aun persiste sus partes fundamentales.

Si bien la carga y descarga de la epoca primitiva no era algo resaltante, no puede decirse lo mismo de la construccion de los puertos romanos, ya que eran considerados como las puertas del imperio, epoca durante la cual se construyeron grandes obras maritimas que no pudieron ser igualadas en los 1500 anos posteriores y de las que han quedado numerosos restos, algunos de los cuales siguen en uso incluso hoy en dia. Ejemplos de estas construcciones son los puertos de Ostia (Roma), Centum Collae (Civitavechia), Massilia (Marsella), Leptis Magna (Libia), ... De este periodo han sobrevivido los primeros textos y tratados que versan sobre construccion portuaria, como el de Vitrubio y alli empezo la implementacion de los barriles como el principal medio de almacenamiento, ya que era por su forma de rueda facilitaba en parte su movilizacion. Pero, por mas perfecto que fuera, terminaba dependiendo de la mano de obra humana. Los romanos tambien promovieron la construccion de faros a lo largo de las costas mediterranea y atlantica, incluyendo los de Ostia, Boulogne (Francia), Dover (Reino Unido), o el faro de Hercules (A Coruna), que en la actualidad sigue aun en funcionamiento

En el otro extremo del mundo, en China, tambien hubo un importante desarrollo de la navegacion, aunque no quedan restos de su infraestructura portuaria si la hay de la red de canales que se creo para facilitar el trafico fluvial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad.

A lo largo de la Alta Edad Media, no se producen grandes avances en la construccion portuaria. De hecho, se trata de un largo periodo recesion en lo que respecta al comercio maritimo y a la navegacion en general. El imperio Bizantino, heredero del imperio Romano, mantiene las infraestructuras en su zona de influencia, pero no realiza nuevas grandes obras.

Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran interes por desarrollar una flota de importancia; al respecto solo cabe destacar que el califato de Cordoba establecio para el Mediterraneo un sistema portuario basado en tres ciudades arsenales; Almeria, Denia y Tortosa, que tuvo dos siglos de vigencia.

A partir de los siglos X y XI comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el Mediterraneo encabezado por las nacientes republicas italianas (Pisa, Venecia, Genova), los territorios maritimos del sur de Francia y, especialmente, la corona Catalanoaragonesa.

A finales del siglo XII y como elemento basico de la alasocracia catalano-aragonesa aparecen los Consulados, instituciones juridicas cuya finalidad es la de resolver litigios entre comerciantes pero cuya actividad se extendio a todos los campos del comercio y la navegacion. A partir del siglo XIII comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las actividades maritimas y comerciales que culminan con la redaccion del Llibre del Consolat del Mar, que fue la base de la jurisprudencia maritima europea y cuya vigencia se mantuvo hasta 1829, ano de la promulgacion del Codigo de Comercio.

Paulatinamente, los puertos fueron acogidos en una poblacion diversificada (cargadores o estibadores, comerciantes, etc.) e incorporando nuevas instalaciones adecuadas a las necesidades impuestos por el creciente trafico maritimo que hicieron de ellos complejas unidades tecnicos--comerciales, como ocurrio en la edad media europea con los puertos del mar del Norte, confederados en la liga Anseatica o en los del mar Mediterraneo (Genova, Venecia y Barcelona)

En 1492, con el descubrimiento del Nuevo Mundo, el foco de la actividad maritima y comercial que hasta ahora se centraba en el Mediterraneo se gira hacia el Atlantico. El interes en establecer un control de la Administracion sobre las operaciones comerciales con las Indias y con el fin de proteger los buques de los ataques de piratas y corsarios (para lo cual se establecio la navegacion en regimen de flotas) hizo que la Corona otorgase a determinados enclaves portuarios estatutos de privilegio que permitieron su desarrollo. Es el caso de la concesion del monopolio por parte de los Reyes Catolicos del comercio con America al puerto de Sevilla, que en 1711 pasaria al de Cadiz. Ello genera la decadencia de los puertos de Mediterraneo. La exclusividad en el trafico con America dura hasta 1778, ano en que el rey Carlos III liberaliza las relaciones comerciales con el Nuevo Mundo.

Durante el reinado de Carlos IV y promovidas por el Marques de la Ensenada, se dictan las Ordenanzas Generales de la Armada que establecen los principios de una politica general de puertos. Este primer intento serio de organizar un sistema portuario se baso en la construccion de tres grandes arsenales en El Ferrol, La Carraca y Cartagena. A pesar que desde finales del siglo XVII se fueron llevando a cabo intentos de aplicar el vapor a la navegacion no es hasta 1807 que Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, pune en servicio el primer barco de vapor completo, el Clermont, que realizo el servicio entre Nueva York y Albany sobre el rio Hudson. Al siguiente ano el norteamericano Stevens construyo un barco de vapor que realizo la primera travesia maritima mediante este sistema.

A comienzos del siglo XIX, la utilizacion masiva del vapor en los buques, en lugar del viento, permitio aumentar notablemente su tonelaje y capacidad de carga y como consecuencia, tecnificar mas todas las inhalaciones portuarias; ya no se necesitaban diez hombres para mover una carga sino simplemente una caldera y un motor a vapor que podia disminuir tiempos a un menor costo.

En 1956, con el transporte de 58 contenedores de Port Newark a Houston a bordo del Ideal X, se pone en funcionamiento el primer transporte maritimo de mercancia contenerizada, dando vida a una idea que Malcolm McLean tuvo 20 anos antes.

La aparicion del contenedor causo una autentica revolucion en el diseno de los puertos cambiando enormemente su aspecto fisico. En efecto, el empleo de contenedores, junto con el uso de equipamiento especial para su manipulacion hace que los procesos de carga y descarga de un buque sean mucho mas rapidos que en el caso de cargas no contenerizadas. Esta rapidez en la operativa hace que no sea necesaria tanta linea de muelle, puesto que el tiempo de estancia de los buques es mucho menor, pero en cambio se precisen grandes explanadas para el deposito de contendores. Comparando los disenos de los puertos antes y despues de la aparicion del contendedor podemos observar las implicaciones que este ha tenido en la construccion portuaria. Los buques no debian estar dias enteros o semanas en los puertos, ya que los barcos podian realizar trayectos de dos semanas y cargar o descargar mercancias en solo quince minutos obteniendo una reduccion considerable en los costos.

En 1880 aparece la primera Ley de Puertos, en la que ya se hace una distincion entre los puertos de interes general (que se clasifican en puertos de primer y segundo orden, manteniendo el numero de 13) y puertos de interes local. Asi mismo reconoce el dominio publico del litoral y la gestion del conjunto del sistema dependiente de la administracion central. En 1869 se inaugura el canal de Suez; en 1914 lo hace el canal de Panama. Como consecuencia de la construccion de estas importantes infraestructuras se producen cambios en las principales rutas de navegacion, puesto que evitan la necesidad de rodear Africa y America del Sur para alcanzar Europa desde el Indico y el Pacifico respectivamente. (Rua, 2006, p. 4-6).

Todos estos cambios a traves del tiempo han ido mejorando de la mano con la tecnologia, los procesos logisticos en los puertos del mundo:

Si bien atribuimos el avance de la Globalizacion a las circunstancias politicas y macroeconomicas de la segunda parte del siglo XX, no debemos olvidar que el bajo coste y la eficiencia del transporte maritimo han sido esenciales para este desarrollo. (...) Dada la complejidad del negocio de transporte maritimo y su importancia para las economias locales y nacionales, es imprescindible aplicar los metodos mas avanzados para aprovechar las grandes oportunidades economicas que existen en el sector de transportes maritimos (Alvarez, 2006).

En la actualidad, los puertos maritimos permiten el transporte de un gigantesco volumen de mercaderias por todo el mundo, ocupando un papel prioritario dentro de la demanda comercial internacional y el desarrollo de la competencia entre sus diferentes terminales de carga.

2. Desarrollo Portuario y Economico

La actividad portuaria representa una alternativa real para el crecimiento economico y comercial de las naciones, pues son fundamentales para el intercambio comercial internacional por ser lugares de resguardo de las embarcaciones en las que se desarrollan operaciones de carga, descarga, embarque y desembarque de gran cantidad de mercancias necesarias para el consumo de las poblaciones. En este sentido, Encinas (2017), expone: "El transporte maritimo es actualmente el medio mas eficaz de transportar mercancias, su bajo costo, gran capacidad de transporte masivo de mercancias, movimientos en largas distancias son algunas razones que sostienen este mecanismo comercial como el mas conveniente y rentable".

Por ser los puertos parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial en el ano 2001, la Comision Economica para America Latina y el Caribe (CEPAL), expreso que, con el crecimiento del comercio mundial y el movimiento de contenedores, se genera la necesidad de crear buques con mayor capacidad y asi disminuir los costos. El crecimiento que ha tenido el movimiento de contenedores en el mundo, para el ano 1980, fue de 13.5 millones de TEU's (acronimo del termino en ingles Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies), mientras que para el ano 1990 ya se movian 28.5 millones TEU's, en esta decada se duplico el movimiento de contenedores. Para el ano 2000, se llego a los 66 millones TEU's. Junto a esto se observa que el crecimiento es mas en valor que en volumen y esto se le puede atribuir al aumento de la tecnologia lo que nos permite tener aparatos mas pequenos como es el ejemplo de los televisores y los telefonos celulares que cada dia el tamano disminuye. Este crecimiento del movimiento de mercancias va al mismo tiempo con el crecimiento economico de los paises, aunque para el crecimiento de las economias influyen muchos factores, la parte del comercio exterior y la influencia de los puertos es muy significativa. Al respecto, Rua (2006), explica:
   En las ultimas decadas se ha producido una intensificacion de la
   competencia entre puertos y una especializacion de las operaciones,
   de tal manera que la unidad operativa basica no es ya el puerto en
   su conjunto sino las terminales de carga, ubicadas dentro de la
   zona de servicios portuaria y especializadas en un determinado tipo
   de trafico (p. 2).


En este mismo orden de ideas Gonzalez (2013), expone:
   La velocidad con que el transporte maritimo se ha desarrollado en
   los ultimos anos ha puesto en serios problemas las capacidades
   logisticas y de servicios portuarios alrededor del mundo. Un factor
   determinante es el crecimiento en el tonelaje de los buques
   mercantes, que les da mayores capacidades de carga y transporte, en
   particular los portacontenedores; en la actualidad aproximadamente
   el 93% de la carga mundial que no es a granel se realiza en
   contenedores (p. 1).


Ambos autores concuerdan en que debido al avance tecnologico el desarrollo de la globalizacion economica y el crecimiento de los flujos comerciales, la actividad portuaria influye directamente en crecimiento economico de los paises, pues se podria afirmar que la columna vertebral del comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la importacion y exportacion de alimentos y bienes manufacturados.

Por otra parte, una nueva edicion de la CEPAL en la cual publica el ranking de movimiento portuario de contenedores segun el Perfil Maritimo y Logistico, en el 2016 hubo una agudizacion general de la desaceleracion del comercio exterior en los terminales de contenedores, que es arrastrada por el movimiento portuario desde hace varios anos: 6,0% en 2012, 1,3% en 2013, 2,4% en 2014 y 2,5% en 2015. El deterioro en 2016 estuvo determinado principalmente por las disminuciones en la actividad de cinco paises: Brasil (-4,4%), Panama (-9,1%), Colombia (-3,6%), Argentina (-6,1%) y Bahamas (-14,3).

En este informe Colombia se encuentra en el tercer lugar de actividad portuaria maritima, pero con un porcentaje bajo con respecto a Panama y a Brasil como principales puertos de Latinoamerica.

Ahora bien, la CEPAL muestra un informe anual en el que muestra el ranking detalladamente de los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la region, con base a informacion recopilada directamente con las autoridades portuarias y operadores de los terminales maritimos por parte de la misma entidad y en el informe del 2016, expone que esta actividad disminuyo 0,9%, con un volumen aproximado total de 47,5 millones de TEU, mostrando asi los puertos ubicados en los primeros 20 lugares del ranking. A continuacion, se presenta el grafico.

En la imagen se puede apreciar que de los veinte lugares (20), los tres primeros son ocupados por los Puertos de: Santos (Brasil), Colon y Balboa (Panama); asi mismo, el puerto de Cartagena y Buenaventura (Colombia) se encuentran dentro de ranking, de quinto (5to) y de decimo novena lugar (19no), lo que indica que las actividades portuarias representan para Colombia un importante desarrollo economico, frente a sus vecinos latinoamericanos como Panama, Brasil y Peru, que destacan por el desarrollo de actividades economicas importantes a nivel mundial, especialmente Panama debido a su Canal.

Se debe destacar que, el puerto del Callao en Peru tambien destaca dentro de los 20 paises ocupando el sexto lugar (6to), mas Ecuador no se encuentra dentro del ranking.

Cabe resaltar que, segun la publicacion Alphaliner a nivel global, durante el 2016 el trafico de contenedores en puertos tambien tuvo un bajo dinamismo, sus estimaciones arrojan que los volumenes en los 100 primeros puertos de contenedores del mundo se elevaron tan solo un 1,8% en 2016, a 555,6 millones de TEU

3. Puertos Latinoamericanos/Suramericanos

En Latinoamerica existen una gran cantidad de puertos, los cuales representan una de las principales vias de comunicacion y comercializacion para cada uno de sus paises. El desarrollo de los mismos ha evolucionado segun las necesidades propias de la region y mas aun de los sistemas de produccion de sus paises. Entre los principales puertos se pueden mencionar:

3.1 Brasil: Puerto de Santos

Es el principal puerto de Brasil y de America Latina. Se encuentra localizado en la ciudad de Santos, en el Estado de Sao Paulo. El sistema de accesos terrestres al puerto esta conformado por las autopistas Anchieta e Imigrantes y por dos lineas de ferrocarril (Ferroban y MRS). Tiene un area de 7.770.000 metros cuadrados.

La ciudad de Santos se localiza en el punto mas adecuado para poder trasladar al exterior las mercancias de la zona. La estructura ferroviaria, iniciada en el periodo del Imperio, garantizo el aflujo de cargas, principalmente cafe, destinadas al comercio exterior.

Ubicado a 70 kilometros de la ciudad mas grande de America del Sur, Sao Paulo, el puerto es la salida al exterior de los principales distritos industriales del Gran Sao Paulo y del complejo industrial de Cubatao.

Segun datos de la Comision Economica para America Latina y el Caribe, para el ano 2014, mas del 17% del trafico de contenedores en America Latina fue movilizado en Brasil, seguido por Panama (15%), Mexico (10.7%), Chile (7.9%) y Colombia (7.4%) (Comision Economica para America Latina y El Caribe, 2014).

El puerto de Santos segun cifras oficiales representa el 67% del producto interno bruto (PIB) de Brasil (Autoridad Portuaria de Porto de Santos, s/f), lo cual deja claro su amplia influencia comercial en Brasil, y lo que esto representa para la region.

3.2 Panama: Puerto Balboa y Puerto Colon.

3.2.1 Puerto Balboa.

Con un total de 30 hectareas dedicadas al almacenamiento de contenedores y 5 muelles para barcos portacontenedores, Balboa opera con 25 gruas porticas (10 Post Panamax, 8 Panamax y 7 Super Post Panamax) y 47 RTGs. Las operaciones de trasbordo de carga contenerizada representan el 92.8% del total de movimiento de contenedores, mientras que el resto esta dirigido al mercado local. Un acceso directo con el ferrocarril permite el trasbordo de contenedores con destino a los puertos de Colon. Balboa tambien tiene capacidad de recibir y despachar graneles secos y liquidos, asi como carga especializada, disponiendo de un total de 3,612 conexiones para refrigerados.

En el 2014, este puerto tuvo un movimiento total de 3.2 millones de TEUs, en el que el transbordo represento el 92.3% del total de TEUs manipulados. En 2015, disminuyo sus movimientos a 3.1 millones de TEUs y asi mismo, la proporcion de movimientos de trasbordo disminuyo a 90.5% de los movimientos totales. En el 2016, disminuyo sus movimientos a 2.8 millones de TEUs con un total de 89.6% de trasbordo. (Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center, 2017).

3.2.2 Puerto Colon.

Colon Container Terminal, esta localizada en Colon Solo Norte, provincia de Colon. Este puerto se esta convirtiendo en un punto ideal para trasbordo y carga entrando y saliendo hacia y desde la Zona Libre de Colon. Desde la entrada Atlantica del Canal de Panama, CCT da servicio a los mercados regionales del Caribe, America del Norte, Central y Sur con embarques originados principalmente en el Lejano Oriente.

Esta terminal posee un area total de 74.33 hectareas, un canal de acceso de 16.4 metros de calado y una darsena de maniobras con un radio de 600 metros para la rotacion de naves. El acceso de entrada del rompeolas posee 200 metros convirtiendose en una via dedicada para la Bahia de Manzanillo.

Este puerto posee acceso terrestre hacia la Zona Libre de Colon y al ferrocarril. Cuatro muelles de contenedores, trece gruas porticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Los planes de expansion incluyen la adicion de areas de almacenaje de contenedores a un costado del puerto y cruzando la avenida Randolph, asi como la incorporacion de mas equipos para un manejo mas eficiente de las operaciones de contenedores.

Colon Container Terminal manejo 502,706 TEUs en el 2014, en donde el 64.2% del movimiento total fue transbordo. En el 2015, el movimiento de TEUs aumento un 57.1% llegando a manejar 789,663 TEUs en donde el trasbordo represento el 77.6% del total de movimientos. En el 2016, se registro una disminucion del 19.9% al manejar 632,845 TEUs, donde el trasbordo represento el 75.9% (Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center, 2017).

3.3 Colombia: Puerto de Buenaventura y Cartagena

3.3.1 Puerto de Buenaventura.

El primer muelle de Buenaventura fue construido durante la administracion del Gobernador del Valle del Cauca, Ignacio Rengifo, y fue administrado por el Departamento hasta 1933 (Henao y Henao, 2009).

Es el puerto mas importante del Pacifico, debido al volumen de carga manejada, recientemente asi como los que se encuentran en proceso de formalizacion.

Esta constituido por un terminal maritimo que es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN), y un muelle que es administrado por el Grupo Portuario S.A.; entre los dos reciben cerca del 52% de la carga que ingresa al pais. El gobierno lo dio en concesion a la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura y cuenta con una infraestructura especializada para el manejo de contenedores, granos, carga a granel y de usos multiples. Tiene 14 muelles, 12 operados por la Sociedad de Buenaventura y 2 bajo otra concesion.

El puerto de Buenaventura es de transporte multimodal. El canal de acceso tiene una longitud de 31,5 kilometros, equivalente a 17 millas nauticas. Fuera de la bahia: la profundidad es de 9,1 metros en marea baja (Zero Igualdad); dentro de la bodega: la profundidad es de 12 metros en marea baja (igual a cero). Muelle tiene una longitud de 2.001 metros. La profundidad de 12 Mt, (en promedio minimo mareas) limita la llegada de los barcos que requieren mas profundidad y limita la carga en peso de los buques.

El puerto de Buenaventura tiene una terminal especializada de contenedores (Buenaventura SA TECSA). Este terminal proporciona servicios con seguridad en la operacion, garantizando la disponibilidad y optimizacion de espacio de la terminal, garantizando la adecuada atencion de los clientes.

Dentro de su plan de modernizacion, SPRBUN--cuyo contrato de concesion otorgado en 1994 fue extendido por 20 anos mas hasta el 2034--contempla inversiones por 450 millones de dolares, de los cuales 175 millones seran destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de dolares en logistica.

"Al 31 de diciembre de 2012 habiamos invertido 252 millones de dolares de esos US$ 450 millones, es decir, que sin haber terminado la primera concesion ya habiamos invertido mas del 50% de las inversiones acordadas con el Estado", comenta Jorge Andres Gallegos, gerente comercial de la Sociedad.

Recientemente la Sociedad inauguro obras y equipos que aumentaran la capacidad del puerto, de cara a la ampliacion del Canal de Panama. Estas inversiones se traduciran en menores tiempos de operacion de los buques en puerto, debido a una atencion de cargue y descargue mas agil, que a su vez permitira importantes ahorros al reducir las tarifas de fl etes para exportadores e importadores.

Segun el gerente comercial de la SPRBUN, el ano pasado se movilizaron 9.506.000 toneladas de carga. En cuanto a importaciones, se registraron 7.233.000 toneladas de granel solido (cereales, fertilizantes y minerales); mientras que las exportaciones sumaron 1.734.000 toneladas de carga.

De acuerdo con el directivo, los productos que mas se reciben a traves del puerto son cereales, carga en contenedores, electrodomesticos y el ano pasado por dicha terminal ingresaron al pais 120 mil vehiculos. Lo que mas se exporta es azucar (en contenedores, como carga general y a granel), cafe y cargas no tradicionales. Este puerto estrategico por su ubicacion geografica, se encuentra dentro del ranking de los 20 paises latinoamericanos mas importantes por su actividad comercial debido al manejo de los contenedores que son publicados anualmente por la CEPAL, logro importante para Colombia dado que de esta forma se evidencia una gran apertura del desarrollo comercial y economico.

3.3.2 Puerto de Cartagena.

Despues de cuatro siglos y medio de historia y de ser considerado el puerto de America, la zona portuaria de Cartagena hoy se caracteriza por ser la mas grande del pais al poseer 54 muelles, dentro de los cuales 18 adelantan actividades de comercio exterior.

De acuerdo con Perez (2017), este puerto es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. (SPRC) desde 1993, es considerado como un autentico centro logistico integrado que une al Caribe con el resto del mundo, a traves de conexiones con mas de 288 puertos en 80 paises y servicios con las principales navieras del planeta. Dentro de las ventajas que ofrece su infraestructura estan sus ocho puntos de atraque con una profundidad de hasta 44 pies (13,41 metros), obras civiles como dragados, construccion de patios y la adquisicion de tecnologia portuaria de punta.

La transformacion tecnologica en el puerto incluye sistemas de informacion, gruas para apilamiento de contenedores orientadas por satelite y un sistema computarizado para manejo de documentacion interconectado con la Aduana, que agiliza la entrada y el despacho de carga, aumentando la seguridad de las operaciones.

Este puerto especializado en el manejo de contenedores alcanzo la cifra record de 2.018.389 contenedores movilizados al cierre del 2012; logro inedito en Colombia y que lo consolida como el cuarto puerto mas importante de Latinoamerica en movilizacion de carga, despues de Balboa y Colon, en Panama; y Santos, en Brasil.

De acuerdo con la informacion suministrada por la Sociedad Portuaria, dentro de su plan de modernizacion "se contemplan inversiones cercanas a los 900 millones de dolares hasta 2017, de los cuales se han ejecutado US$ 410 millones". Si bien es cierto que no se cumplieron las cifras esperadas, hoy el puerto de Cartagena moviliza 3.000 buques anuales; es decir, el doble que se movilizaba en el ano 2012 cuando se realizo la proyeccion a raiz de la ampliacion del canal de Panama.

Para haber logrado este aumento, la Sociedad portuaria Regional de Cartagena SPRC tuvo que incrementar su despliegue logistico; es decir, que se aumentaron las gruas portico a 8 con alcance de hasta 22 contenedores, se aumento el area de patio a 25 hectareas con mas de 30.000 celdas de almacenamiento, la capacidad anual aumento a 2 millones de TEU y atiende buques de hasta 16.000 TEU y por ultimo se aumento la profundidad de la darsena de 14 metros a 16.5 metros.

Asi mismo, el crecimiento en la otra terminal maritima Conectar ayudo notablemente a aumentar la capacidad anual de 1.5 millones de TEUs a 3.2 millones de TEUs, aumentando las gruas en el muelle de 6 gruas portico STS a tener 13 de las mismas, el area de patio paso de ser de 20 hectareas a 90 hectareas con mas d 58.000 celdas de almacenamiento, de tener 24 gruas RTGs se llego a una totalidad de 60 gruas RTGs electricas que operan de forma silenciosa sin emitir CO2. Las tomas para refrigerados pasaron de 800 a 2.400 tomas equipadas con sensores que monitorean temperatura. De tener 73 tractocamiones, Conectar alcanzo en su flota 120 tractocamiones para el transporte interno de carga. Las bodegas para almacenaje se cuadruplicaron; es decir, de operar con 20.000 metros cuadrados se paso a operar con 80.000. Y por ultimo en la puerta de entrada a la terminal maritima, se ampliaron lo carriles de 6 a 12 carriles equipados con tecnologia OCR.

"Mas alla de sus operaciones portuarias, la Organizacion Puerto de Cartagena se ha consolidado como una plataforma logistica para el comercio global. Su innovador concepto de Centros de Distribucion Internacional, CDI, cuenta con un modelo unico que se adapta, con un portafolio de servicios, a las necesidades de cada uno de sus clientes. Bajo este concepto companias de renombre internacional como Samsung, Ford, Pirelli, Bayer, RedBull, DirecTv, entre otras, han encontrado en La Organizacion Puerto de Cartagena un aliado estrategico para el desarrollo de sus lineas de negocio." (Servicios logisticos y centros de distribucion, 2017).

Aunque el crecimiento economico en la region no es el mejor de los ultimos anos, el Puerto de Cartagena cuenta con toda la infraestructura necesaria para llegar a ese top 3 en el ranking de los puertos latinoamericanos y sin duda, para los proximos anos se espera una mejora frente a su actual puesto en el ranking.

3.4 Peru: Puerto del Callao.

El callao, considerado como el puerto mas importante de Peru esta ubicado a solo unos minutos de distancia de la ciudad de Lima por el extremo oeste. . No gozo siempre de la denominacion de puerto, ya que en el ano 1535 era conocido como puerto de Lima, luego paso a ser llamado como puerto de la ciudad de los reyes. Luego fue callao de la mar. En 1586 finalmente es llamado como el dia de hoy es conocido, Puerto del Callao. Hasta el ano 1965 se inicio la primera construccion formal para empezar a darle forma al puerto que todos en el callao querian, bajo la direccion del ingeniero A. Prentice, con un ancho de 20,5 metros y una longitud total de 170 metros. En 1868 Templeman Bergmann y Cia presentaron una propuesta para una ampliacion considerable del puerto, este proyecto fue aprobado el 16 de agosto de 1869 y la obra fue entregada a finales del ano 1877.

Finalmente despues de varias modificaciones y ampliaciones desde su inicio, fue aprobado un proyecto presentado por la firma The Frederick Snare Corporation y fue entregado al servicio en octubre de 1934. Fue una estructura impresionante, sin embargo 50 anos despues alcanzo su limite de vida. En el ano 2011 APM Terminals se adjudico la concesion de la terminal norte multiproposito del Puerto del Callao llevando a cabo los mas notorios avances basandose en la experiencia de algunos otros puertos en el mundo.

El puerto del callao ha venido respondiendo al crecimiento economico global, el cual en los ultimos anos ha generado una inversion en sus instalaciones cercana a los US$625 millones y todo lo referente a lo estructural; pero, mas alla de todo eso, hoy se especula que su crecimiento pueda estar suspendido en medio de la falta de areas en su entorno. "El puerto del Callao, el aeropuerto Internacional Jorge Chavez y las instalaciones ferroviarias del ferrocarril Central Andino no disponen de espacio suficiente en su interior, y su ampliacion a dimensiones optimas no es posible por la proximidad de la ciudad y el propio desarrollo urbano.". (Asociacion Peruana de Agentes Maritimos, 2017)

La preocupacion de la region y del propio pais en cuestion pasa por su buen momento economico y el impacto que pueda generar mas adelante el puerto del Callao en este. "El valor de las exportaciones (US$ 2.942,9 millones) aumento en 7,9%, por las mayores ventas de productos tradicionales (10,7%) y no tradicionales (0,9%)". (INEI, 2017)

"Dado el crecimiento del comercio exterior en los ultimos anos, que en mas del 80% se mueve por el puerto del Callao, los espacios en torno a este terminal que se necesitan para el almacenamiento, procesamiento y movilizacion de la carga de importacion y exportacion cada vez son mas escasas." (Asociacion Peruana de Agentes Maritimos, 2017)

La ultima concesion que adjudico el puerto fue por 30 anos en el ano 2011 a APM Terminals Callao S.A. con una inversion presupuestada o pactada en 748 millones de dolares destinados al terminal norte multiproposito. Por otra parte, el terminal sur fue otorgado a DP Word Callao desde el ano 2006 y con una inversion presupuestada o pactada por 117 millones de dolares. El plazo para llevar a cabo dicha inversion es tambien de 30 anos, al igual que la otra concesion.

Pese a este compromiso que hoy se encuentra pactado, hoy hay incertidumbre por el deficit en areas para un buen funcionamiento de toda la cadena logistica. ?Aun sera para usted una incognita, si el puerto del Callao pueda seguir avanzando en su crecimiento y logre entrar en ese top tres del ranking mundial de puertos de America Latina?

"Los puertos son empresas que forman parte del sistema integrado de la cadena logistica global e interfaces entre los distintos modos de transporte que promueven el desarrollo y la competitividad de los paises. Donde las mercancias no solamente estan en transito sino que tambien son manipuladas y distribuidas, y en algunos puertos son manufacturadas". (Superintendencia de Puertos y Transporte, 2010)

3.5 Ecuador: Puerto de Guayaquil

Guayaquil es el puerto principal de la Republica del Ecuador, a traves del cual se moviliza el 70% del comercio exterior que maneja el Sistema Portuario Nacional. Fue construido durante el periodo 1.959--1963. Posee una infraestructura adecuada para el desarrollo del comercio internacional, para lo cual cuenta con medios optimos para la ejecucion de las operaciones. En el puerto se prestan todos los servicios requeridos por las naves y las mercaderias a traves de operadores privados de alta especializacion que, bajo la supervision de la Autoridad Portuaria, actuan en libre competencia para satisfacer los requerimientos de los usuarios mas exigentes, logrando alta eficiencia y reduccion de costos. (Autoridad Portuaria de Guayaquil, s/f)

Para el ano 2015, segun cifras de la Autoridad Portuaria de Guayaquil en materia de importaciones se contabilizaron 5.214.770 de toneladas metricas, lo cual representa el 32% de las importaciones de ese pais y 10.331.050 de toneladas metricas que representan el 15% de las exportaciones ecuatorianas (Ministerio de Transporte y Obras Publicas, s/f).

La Comision Economica para America Latina y el Caribe (Cepal, citada por el Ministerio de Transporte y Obras Publicas, s/f) emitio su ranking anual de puertos 2016, en el cual se analizaron 120 terminales de la region.

En este estudio la terminal portuaria de Guayaquil ocupa el septimo lugar con un manejo de 1'821654 TEUS (contenedores de 20 pies), lo que significa un aumento en el manejo de contenedores en comparacion al 2015.

4. Conclusiones

Los Puertos han sido desde tiempos antiguos centros de comercio estrategicos y representativos para el desarrollo economico de los paises. En este sentido, el desarrollo tecnologico y la globalizacion han contribuido al transporte masivo de mercancias desde largas distancias, lo que sostiene este mecanismo comercial como el mas conveniente y rentable convirtiendose asi en la columna vertebral del comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la importacion y exportacion de alimentos y bienes manufacturados.

Colombia se encuentra entre los paises latinoamericanos que poseen actividad portuaria comercial privilegiada por su ubicacion geografica. Los puertos de Buenaventura y Cartagena le brindan a Colombia un importante aporte para su desarrollo economico, pues ambos se encuentran dentro ranking de los 20 lugares de los puertos pertenecientes a America Latina y el Caribe, que son publicados por la CEPAL, y que de acuerdo con las cifras del movimiento de contenedores en estos paises, dichos puertos ocupan el quinto (5to) y decimo noveno (19no) lugar, representando asi un gran logro comercial frente a paises fronterizos como un Balboa y Colon, en Panama; y Santos, en Brasil.

Referencias Bibliograficas

ARQHYS.com. (2012). Origen y Evolucion de los puertos. Revista ARQHYS, (12). Recuperado de http://www.arqhys.com/construccion/puertos-origen.html.

APM Terminals, (2012). Puerto del callao. Recuperado el 24 de noviembre de 2012, Obtenido de http://www.apmterminals.com/americas/callao/

Autoridad Portuaria de Guayaquil (s/f). El Puerto, obtenido de: http://www.apg.gob.ec/institucional/acerca

Autoridad Portuaria Porto de Santos (s/f). Area de influencia comercial. Obtenido de: http://www.portodesantos.com.br/mercado.php?pagina=01

Castro Ruiz, T. (s/f). Sistema Portuario Ecuatoriano. Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Recuperado de http://www.sela.org/media/2303887/15-sistema-portuario-ecuatoriano.pdf

CEPAL (2016). Anexos estadisticos EE. Recuperado de http://repositorio.cepal.org/handle/11362/42001

CEPAL. (2014). Boletin maritimo y Logistico 55. Recuperado de: http://www.cepal.org/Transporte/noticias/noticias/5/54565/BoletinMaritimo_55_diciembre2014 .pdf

CEPAL (2017). Comercio en contenedores en puertos de la region cae 0,9% en 2016, Recuperado de https://www.cepal.org/es/comunicados/comercio-contenedores-puerts-la-region-cae-09-2016

CEPAL (2017). Perfil maritimo y logistico de America Latina y el Caribe. Recuperado de https://www.cepal.org/es/infografia/ranking-puertos-top-20-america-latina-caribe-2016

CEPAL (2017). Estudio economico de America latina y el caribe 2016. Recuperado de http ://repositorio.cepal. org/bitstream/handle/11362/42001/24/EEE2017_Colombia_es.pdf

CEPAL (2017). Estudio economico de America latina y el caribe 2016. Recuperado de http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/42001/10/EEE2017_Peru_es.pdf

Georgia tech panama logistics innovation and research center (2017). Balboa. Recuperado de: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/balboa

Georgia tech panama logistics innovation and research center (2017). Colon Container Terminal. Recuperado de: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/colon-container-terminal

Gonzalez, P. D. (2013). Interempresas (Logistica, Almacenaje y Transporte). Recuperado el 18 de septiembre de 2017, de http://www.interempresas.net/Logistica/Articulos/113831-Eltransporte--internacional.html

Encinas Valenzuela, J. E. (2017). La evolucion de los Puertos Maritimos. Instituto de investigaciones estrategicas de la armada de Mexico. Recuperado de http://www.cesnav.edu.mx/ININVESTAM/docs/docs_analisis/da_65-17.pdf

Henao Rendon, G. A. y Henao Rendon, J. A. (2009). Desarrollo y transformacion de los puertos en Colombia. Un enfoque desde las competencias laborales. Revista Educacion y Humanismo, (17), Recuperado de http://www.unisimonbolivar.edu.co/publicaciones/index.php/educacionyhumanismo

INEI. (2017). Evolucion de exportaciones e importaciones para el ano 2017. Recuperado de http://www.inei.gob.pe/media/menurecursivo/boletines/06-informe-tecnico n06_exportaciones-e-importacionesabr2017.pdf

Mincomercio de industria y turismo, (2017). Ley 1 de 1991. Recuperado de http://www.mincit.gov.co/loader.php?lServicio=Documentos&lFuncion=verPdf&id=64502&name=LEY_1_DE _1991.pdf&prefijo=file

Ministerio de Transporte y Obras Publicas (s/f). Puerto de Guayaquil ocupa el septimo lugar del top ten de la region. Guayaquil, Ecuador. Noticias. Recuperado de http://www.obraspublicas.gob.ec/puerto-de-guayaquilocupa-el-septimo-lugar-del-top-ten-de-la-region/

Orillac, R. (2006): Conferencia en el foro global de logistica y comercio internacional Infraestructura portuaria. Recuperado de: http://www.webpicking.com/notas/orillac.htm

Perez Garcia, C. (2017). Buenaventura, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, los puertos claves del comercio exterior colombiano. Revista de Logistica (05), 22-17. Recuperado de https://revistadelogistica.com/transporte-y-distribucion/buenaventura-cartagena-santa-marta-ybarranquilla-los-puertos-claves-del-comercio-exterior-colombiano/

Rua Costa, C. (2006) Los puertos en el transporte maritimo. Universidad politecnica de Cataluna. Recuperado de https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/289/8.%20Rua.pdf

(1) TEU. Unidad de medicion estandar, equivalente a un contenedor de 20 pies o 6,25 metros.

Juan David Bobadilla Falla

Programa de Administracion de Empresas

Administrador de Empresas

jdbobadilla@poligran.edu.co

Allynson Venegas Camargo

Programa Administracion de Empresas

Docente

Magister en docencia

vcallynson@poligran.edu.co

Leyenda: Figura 1. Ranking de Puertos 2016
Tabla 1. Ranking de Puertos Latinoamericanos

Puerto Latinoamericano   TEU (1)


Santos, Brasil           3.391.593
Colon, Panama            3.258.381
Balboa, Panama           2.989.860
Cartagena, Colombia      2.301.099
Buenaventura, Colombia   1.821.654
Callao, Peru             2.054.970

Fuente: CEPAL (2017), Perfil Maritimo y Logistico de America Latina y
el Caribe 2016

Tabla 2: Ranking Latinoamericano de Paises

Puerto Pais           TEU

Puertos de Panama     6.248.243
Puertos de Brasil     5.014.009
Puertos de Mexico     4.659.406
Puertos de Colombia   3.165.848
Puertos de Peru       2.054.970

Fuente: CEPAL (2017) Estudio Economico de America Latina y el Caribe.
COPYRIGHT 2018 Politecnico Grancolombiano
No portion of this article can be reproduced without the express written permission from the copyright holder.
Copyright 2018 Gale, Cengage Learning. All rights reserved.

Article Details
Printer friendly Cite/link Email Feedback
Author:Bobadilla Falla, Juan David; Venegas Camargo, Allynson
Publication:Punto de Vista
Date:Jan 1, 2018
Words:7318
Previous Article:Satisfaccion con los servicios de alimentacion: propuesta de medicion y aplicacion en una universidad en Costa Rica.
Next Article:Juicio profesional de la gerencia en la preparacion y presentacion de la informacion financiera bajo estandares Internacionales para Pymes en...
Topics:

Terms of use | Privacy policy | Copyright © 2019 Farlex, Inc. | Feedback | For webmasters