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Inversion en infraestructura vial y su impacto en el crecimiento economico: Aproximacion de analisis al caso infraestructura en Colombia (1993-2014)/Investment in Road Infrastructure and Its Impact on the Economic Development: An Analysis Approach to the Infrastructure Case in Colombia (1993-2014)/Investimento em infraestrutura viaria e seu impacto no crescimento economico: aproximacao de analise ao caso infraestrutura na Colombia (1993-2014).

INTRODUCCION

Durante el primer periodo de Eduardo Santos, cuando estallo la Segunda Guerra Mundial, la economia colombiana, junto con la mayor parte de Suramerica, desempeno el papel de proveedor de materias primas para abastecer la demanda mundial, fortaleciendose con el tiempo como proveedor de comodities y centrando la mayor parte del potencial productivo en el sector primario de la economia.

En un pais donde la mayor parte del transporte de carga es terrestre, la falta de desarrollo de infraestructura vial se ubica como uno de los principales limitantes para mejorar los indicadores productivos y competitivos que impactan sobre el crecimiento economico del pais.

En las ultimas dos decadas (1993-2014) se impulsaron, al nivel nacional, algunas experiencias en asociaciones publico-privadas (APP), como mecanismos para vincular recursos privados al desarrollo de infraestructura vial. En el marco de las APP, se conformaron agrupaciones contractuales, llamadas generaciones de concesiones, que permitieron el crecimiento de la malla vial nacional; actualmente se desarrolla la cuarta generacion de concesiones y se prepara la quinta generacion.

1. INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

En el periodo presidencial de Cesar Gaviria Trujillo, 1990-1994, se dio la apertura economica del Estado colombiano, evento que permitio la comercializacion de productos nacionales con el mercado internacional. Fue en este periodo cuando se firmo la primera concesion vial para la via Bogota-Villavicencio (1994), mediante la cual el Estado buscaba aliviar la demanda de los limitados recursos publicos que restringian el desarrollo de la red vial, en acuerdo con la tendencia internacional en la conformacion de concesiones para la construccion de nuevas vias [1].

Sin embargo, antes de empezar a ejecutar las concesiones, el Gobierno nacional, mediante Decreto 2171 de 30 de diciembre de 1992, da forma al Instituto Nacional de Vias (Invias), que inicia labores en 1994. Segun el decreto en mencion se crea un establecimiento publico del orden nacional, con personeria juridica, autonomia administrativa y patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Transporte, con el objetivo de ejecutar las politicas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nacion. Invias es, entonces, la entidad de orden nacional encargada del desarrollo de las concesiones viales de primera generacion.

Con la creacion del Invias se incorporan estrategias de inversion para la creacion de nuevas vias en la infraestructura vial del Estado colombiano; de esta forma se incorporan los proyectos financiados 100% por el sector privado en desarrollo de la metodologia de contratacion por concesion.

La Ley 80 de 1993 expresa en el articulo 32 que los contratos de concesion "son los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestacion, operacion, explotacion, organizacion o gestion total o parcial de un servicio publico, o la construccion, explotacion o conservacion total o parcial de una obra o bien destinados al servicio o uso publico por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneracion que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorizacion o en la participacion que se le otorgue en la explotacion del bien".

Las concesiones en Colombia evolucionan en acuerdo con la reglamentacion; entre ellas se encuentran: la Ley 80 de 1993 (o Estatuto General de Contratacion), la Ley 105 de 1993 (que dicto funciones a las entidades del sector transporte), y la Ley 99 de 1993 (mediante la cual se creo el Ministerio del Medio Ambiente y se establecieron politicas de proteccion ambiental) [2].

Durante el fortalecimiento del sector transporte, INVIAS asumio nuevas funciones y la estructura interna cambio con los Decretos 2056 y 2067 del 24 de julio de 2003; al conformarlo como organismo adscrito al Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vias pasa a la Rama Ejecutiva.

En el ano 2003 mediante el Decreto 1800, se crea el Instituto Nacional de Concesiones (INCO), entidad que tiene por objeto: "planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participacion del capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, maritimo, ferreo y portuario".

Luego, INCO evoluciona a la llamada Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) la cual asume las responsabilidades de la anterior, modificando la figura juridica e impactando en todos los sectores sujetos de concesion con mayor transparencia y efectividad en acuerdo con la normativa vigente (ver figura 1).

1.1 Concesiones viales en Colombia

La tendencia mundial de paises desarrollados como Estados Unidos, China, Brasil, Chile y otros, donde se desarrollan desde los anos 50 asociaciones publico-privadas tipo concesion, como mecanismo dinamico que permite participacion de capitales privados en la creacion y consolidacion de la infraestructura vial de cada pais, es una muestra de la viabilidad del modelo. Este esfuerzo permite al sector publico y privado lograr estandares aceptables de competitividad al nivel financiero en una economia globalizada que requiere satisfacer la demanda creciente por infraestructura, necesaria para el crecimiento del sector transporte de carga y pasajeros.

En Colombia el 80% de la carga se transporta por tierra [3]; por ello, es necesario priorizar las inversiones en nuevas vias y el mejoramiento de la infraestructura existente, con objeto de asegurar la infraestructura para una economia competitiva. El Estado colombiano ha establecido, dentro de los planes de desarrollo, la hoja de ruta para promover el desarrollo de la red de infraestructura vial; de esta forma se gestaron para la construccion de nuevas vias las concesiones I, II, III, y actualmente en procesos de licitacion o ejecucion, la IV generacion, llamadas en forma abreviada 1G, 2G, 3G y 4G

Como se aprecia en la figura 2. Linea de tiempo concesiones viales en Colombia, las concesiones viales en Colombia se desarrollaron en forma discontinua a lo largo de la historia, presentando la mayor duracion durante el desarrollo de la tercera generacion (9 anos).

2. CRECIMIENTO ECONOMICO

Al nivel internacional existen algunas entidades mundialmente reconocidas, como el Foro Economico Mundial (FEM), la Organizacion para la Cooperacion y el Desarrollo Economicos (OCDE), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), entre otras, que realizan en forma permanente seguimiento al desarrollo de los paises, utilizando para ello la medicion de indicadores entre los que se cuentan: macroeconomicos, demograficos, inversiones, mercado de valores y competitividad. Lo anterior, con el objeto de alertar a los inversores acerca de los riesgos favorables o desfavorables, que pudieran presentarse en el entorno durante el desarrollo de las oportunidades para inversion. Esta informacion es utilizada por las naciones, como el referente para evaluar en forma comparativa la posicion estrategica frente a competidores en el mundo.

2.1 Producto interno bruto (PIB)

Este indicador busca establecer la capacidad de una nacion para producir riqueza. A continuacion, en la tabla 1, se presentan datos historicos de los ultimos 10 anos asociados a Colombia y algunos paises vecinos, con el fin de evidenciar la variacion a lo largo del tiempo [4].

Los indicadores negativos registrados en el ano 2009 (tabla 1) se deben al colapso del mercado de capitales debido a la burbuja inmobiliaria que afecto al sector bancario y obligo a los paises en general a redirigir los recursos del Estado en estrategias sociales que evitaran el colapso de la economia nacional [5].

En relacion con la tabla 1 se observa una disminucion de la tasa de decrecimiento del PIB hacia el ano 2009 y una recuperacion posterior, fjandose sobre el 4,55% para el ano 2014. Cabe anotar que durante la coyuntura del ano 2009 Colombia no presento crecimiento negativo (contraccion economica) como ocurrio en algunos paises vecinos, debido a politicas conservadoras del Estado en materia de inversion, que sirvieron como escudo para aminorar el impacto negativo de la burbuja inmobiliaria.

En relacion con el promedio de crecimiento latinoamericano del PIB, Colombia presenta durante los ultimos anos, crecimiento sostenido, luego de la contraccion economica del ano 2009, alcanzando para el ano 2014 tasas superiores a Chile y Peru.

2.2 Competitividad

En acuerdo con el documento Conpes [6], "La competitividad es el resultado de la interaccion de multiples factores relacionados con las condiciones que enfrenta la actividad empresarial y que condicionan su desempeno, como infraestructura, recursos humanos, ciencia y tecnologia, instituciones, entorno macroeconomico, y productividad".

En acuerdo con el Sistema Nacional de Competitividad, Ciencia, Tecnologia e Innovacion--SNCCTI--, algunos de los principales indicadores de competitividad al nivel internacional son: indice global de competitividad (IGC) a cargo del FEM; el indice Infrascope, a cargo del Fondo Multilateral de Inversiones (FMI), entidad del BID que invierte en el desarrollo de infraestructura 4G [5].

2.3 Indice global de competitividad (IGC) FEM

El FEM es una entidad no gubernamental, sin animo de lucro que asocia a los expertos y a los principales actores de la economia mundial con el objetivo de generar estrategias que propendan al desarrollo de la economia global, fomentando la cooperacion publicoprivada como espiritu de desarrollo para la poblacion mundial.

Colombia debe responder a las necesidades internas y mejorar el indice de competitividad (ver figura 3), debido a que desde el ano 2006 hasta el 2014 el desempeno se ha ubicado entre los puestos 60 y 70.

De acuerdo con las evaluaciones del Foro Economico Mundial realizar inversiones en infraestructura mejora la posicion competitiva de los paises. Colombia se ubica en el puesto 66 en el ano 2014 [7], segun el indice global de competitividad (IGC), creado desde el ano 1979.

El indice IGC es la consolidacion ponderada de 12 pilares de analisis que se desglosan en la tabla 2, se identifica, entre otros factores, la infraestructura como componente de los requerimientos basicos que determinan el nivel de competitividad del pais. Se evidencia en la tabla 2 que en infraestructura Colombia se ubica lejos del promedio, teniendo en cuenta los casi 150 paises analizados.

2.4 Infrascope (BID)

El BID es una entidad bancaria conformada por 48 paises, en su mayoria de America Latina y el Caribe, que tiene por objetivo incentivar el desarrollo sostenible y respetuoso con el clima. Adicionalmente, posee el Fondo de Operaciones Especiales, que provee financiamiento blando a los paises miembros mas vulnerables.

En el ano 2012, a traves del Fondo Multilateral de Inversiones del BID, se configuro el indice "Infraescope", el cual es un indicador que varia de 0 a 100. En este indicador se evaluo la capacidad de los paises de America Latina y el Caribe para llevar a cabo asociaciones publico-privadas (APP). Para su evaluacion se consideran aspectos como: marco juridico, institucionalidad, madurez operativa, el entorno politico-empresarial-social de la inversion y las facilidades financieras [8].

De la Este aumento esta ligado a la Ley 1508 de 2012 y al Decreto1467 de 2012, definiendo herramientas aplicables para el desarrollo de APP., es posible afirmar que Colombia en los ultimos anos incremento la participacion del sector publico en los proyectos nacionales por medio de las asociaciones publico-privadas, impactando favorablemente al indicador infraescope que paso de 55,3 en 2010 a 59,5 en 2012, y a 61 en 2014; asi Colombia se posiciono como el quinto mejor pais de Latinoamerica despues de Chile, Brasil, Peru y Mexico.

Este aumento esta ligado a la Ley 1508 de 2012 y al Decreto1467 de 2012, definiendo herramientas aplicables para el desarrollo de APP.

3. IMPACTO EN CRECIMIENTO, SECTOR TRANSPORTE

La inversion en el sector transporte se desarrollo de manera marginal durante los ultimos 20 anos (figura 4), generando retrasos logisticos en el pais que se evidencian en los bajos impactos derivados de acuerdos de libre comercio, debido a los altos costos para el transporte en Colombia.

Sin embargo, mediante la implementacion de las concesiones de cuarta generacion (4G) a partir del ano 2014, el Estado colombiano pretende franquear el deficit de infraestructura del sector y apalancar el desarrollo economico del pais.
Inversion de transporte con participacion privada Colombia (US$
millones)

1993   260
1994   519
1995   196
1996   149
1997    49
1998   284
1999  1048
2000     0
2001    61
2002    11
2003   110
2004    26
2005   242
2006   672
2007   474
2008     0
2009   956
2010  2359
2011     0
2012   835
2013   789
2014  6195

Figura 4. Inversion en transporte con participacion privada Colombia.
Fuente: elaboracion propia con informacion del Banco Mundial (2014)

Nota: Tabla derivada de grafico de barra.


En acuerdo con las inversiones iniciales requeridas por el Estado para dar inicio a los proyectos de infraestructura vial, este dispone de una fuente de recursos publicos provenientes de regimenes tributarios. La figura 5 presenta el recaudo por concepto de ingresos tributarios en los paises analizados, en orden de magnitud: Chile, Peru y Colombia. El mismo orden es concordante con los reportes de competitividad infrascope.

Colombia desarrolla politicas tributarias satisfactoriamente para la Nacion, al lograr un mayor recaudo desde el 1993 con 8,1% del PIB, hasta alcanzar 14,3% del PIB para 2014, cifra similar alcanzada por Chile en el ano 2009 durante la crisis economica mundial. Esto significa que Colombia tiene la capacidad de recaudar impuestos a niveles aceptables, aun en tiempos de recesion.

La figura 6 presenta el crecimiento del PIB durante las ultimas dos decadas, para Colombia, Chile y Peru. Desde el ano 1993 hasta 2014 Colombia muestra mejor desempeno que sus vecinos latinoamericanos. La pendiente de la curva entre 19981999 coincide con la crisis financiera experimentada por Colombia, donde uno de los componentes es asociado al aumento en las tasas que influyen desfavorablemente en el precio de la propiedad raiz [9].

Es posible identificar en la figura 6 el cambio de pendiente de las tres curvas en el periodo 2008-2009, asociado a la crisis financiera experimentada en el mundo.

La figura 7 muestra que Colombia, a partir del ano 2009, sobrepaso en forma reiterada el indice de construccion de Chile y Peru, alcanzando para el ano 2014 un indice de construccion de 7,94% del PIB.

Un analisis similar determina que durante el periodo comprendido entre 1994 y 2000 Colombia experimento una contraccion en el indice de construccion, contrario a lo sucedido con el PIB durante el mismo periodo de tiempo, lo cual puede ser explicado por otros aspectos macroeconomicos.

Luego, en el periodo 2009-2010 se observo una caida en la tendencia del indice de construccion para Colombia, caida que se asocia con la crisis financiera con menor impacto sobre la economia colombiana, evidenciando efectos en la informacion. Se reconoce que dineros del sector privado pueden apoyar el desarrollo de la infraestructura vial debido a la incapacidad del Estado para ejecutar obras de infraestructura de gran impacto [10].

En relacion con el desarrollo de las vias, el Foro Economico Mundial, en los informes anuales de competitividad, reporto desde el ano 2006 el impacto de las inversiones en infraestructura vial y el efecto sobre la calidad de vias.

La figura 8 presenta en forma comparativa los indices de calidad de vias entre Chile, Peru y Colombia, donde se evidencia la mejora progresiva de Peru sobre Colombia desde el 2006, al tiempo que se reporta la calidad de las vias de Chile como superiores a Peru y Colombia.

En forma similar, la figura 9 presenta la evolucion de los indicadores de calidad en infraestructura en los paises analizados. Se resalta la relativa paridad del desarrollo entre Peru y Colombia.

3.1 Analisis de interrelacion

Utilizando las series historicas de las variables macroeconomicas y aquellas asociadas a la inversion con capital privado en el sector de infraestructura vial, se analizan en forma general las interrelaciones y correlaciones entre las variables.

Se hace un analisis estadistico general mediante la evaluacion de ajuste al modelo lineal proporcionado por el coeficiente de determinacion o R-2, el cual se consolida en la tabla 4, asociando las variables de inversion en transporte y el PIB.

De acuerdo con los resultados consolidados en la tabla 4, puede explicarse que el 84,5% del PIB se atribuye a la asociacion lineal con el valor acumulado de inversion en transporte con participacion privada.

Tomando como referencia la informacion anual recopilada asociada al periodo 1993-2014, se analizo la interrelacion entre las variables PIB y valor acumulado de la inversion en transporte con capital privado en forma grafica (ver figura 10), el cual presenta una relacion directa creciente, dado que si se incrementa el valor acumulado de la inversion, asimismo lo hace el valor del PIB.

A partir de la informacion anual recopilada se analizo la interrelacion entre el PIB y el valor acumulado de la inversion en transporte con capital privado (ver figura 10), el cual presenta una relacion creciente y positiva dado que si se incrementa el valor acumulado de la inversion, asimismo lo hace el PIB.

Al realizar en analisis del modelo de regresion lineal simple, se observa que bajo el analisis de varianza que se muestra en la tabla 5, el modelo de regresion es significativo bajo el estadistico F, con un valor p = 0,001473 < [alpha] =0,05.

Los coeficientes de la regresion se muestran en la tabla 6, donde tanto el intercepto como el coeficiente [beta]1, es decir, el coeficiente de la variable inversion, son significativos al tener un valor p < 0,05 bajo la distribucion T-student. Con base en esta informacion se puede inferir que la relacion existente entre las variables estudiadas es estadisticamente significativa.

Por ultimo, se analizo si la relacion podria determinarse por medio de un modelo de regresion lineal, asi que se probaron los supuestos de normalidad, aleatoriedad y homocedasticidad en los residuos del modelo, con el fin de mostrar la estabilidad del mismo. En la figura 11, se muestra el supuesto de aleatoriedad de los residuos ya que no se observa patron alguno en el cuadrante (1, 1) de la grafica; la normalidad de los residuos es otro de los supuestos que se cumplen; si se observa en el cuadrante (1, 2) el grafico de probabilidad normal se ajusta a una linea recta y no se presentan puntos atipicos. En los cuadrantes (2, 1), y (2, 2) se puede comprobar el supuesto de homocedasticidad, al no presentar una tendencia clara en los errores estandarizados y cuando la totalidad de los datos se encuentren dentro de las bandas de la transformacion de Cook.

De lo anterior se puede comprobar la existencia de la relacion y que el modelo es apto para realizar inferencias. Por tanto, como una primera aproximacion podra considerarse acertada, en la medida que la base de datos que la conforma posea una mayor cantidad de datos historicos, y que el coeficiente R-2 se acerque mas al 100% (ver tabla 7).

La tabla 8 presenta los resultados del analisis de correlacion entre las variables macroeconomicas e inversion en transporte con participacion privada, considerando a esta ultima como la variable dependiente.

De acuerdo con los resultados del analisis de correlacion entre las variables registradas en la Tabla 8, considerando como variable dependiente la inversion en transporte, se afirma que incrementar el gasto nacional no tiene relacion directa con la inversion en transporte.

Puede concluirse que las variables inflacion e indice de construccion tienen impacto moderado sobre la variable de inversion en transporte, en forma inversa, la primera, y en forma directa, la segunda.

La Tabla 9 presenta el resultado del analisis a las correlaciones existentes entre las variables macroeconomicas y la inversion en infraestructura que se calcula con base a la ecuacion 1, considerando el PIB nacional como la variable dependiente del analisis y organizando el orden de presentacion de las variables de acuerdo con su peso o impacto porcentual, el cual se calcula con base en las correlaciones de la ecuacion (1):

[MATHEMATICAL EXPRESSION NOT REPRODUCIBLE IN ASCII] (1)

Donde:

* ri, representa el resultado de la correlacion i

* Pi, representa el peso de cada variable i

De acuerdo con la Tabla 9, es posible afirmar que un incremento en la inversion en transporte, con recursos privados, tiene relacion directa sobre el incremento en el PIB mediante una correlacion positiva del 0,633 y un impacto respecto a las variables analizadas del 50,7%.

CONCLUSIONES

Las asociaciones publico-privadas (APP) son como mecanismos de contratacion eficientes para el desarrollo de infraestructura vial, identificando la concesion mixta con aportes del concesionado y del Estado, como la modalidad mas usada en el desarrollo de las generaciones de concesiones viales: 1G, 2G y 3G.

Analizados los indices de calidad en infraestructura vial y desarrollo economico en el periodo 2006-2014, se concluye que Colombia mejoro el indice de calidad vial en 1,5% y el PIB se incremento en un 42,34%.

El Banco Interamericano de Desarrollo, el Foro Economico Mundial y el Banco Mundial coinciden en que Colombia ha mejorado sus indicadores de competitividad al nivel internacional entre los anos 1993 a 2014, al tiempo que incremento sus inversiones en infraestructura y construccion hasta en 7,94% del PIB para el ano 2014.

El analisis anterior no representa un analisis econometrico riguroso, debido a que los conceptos estudiados desde el punto de vista ingenieril tratan de relacionar variables macroeconomicas con inversiones en infraestructura, es decir, como es el comportamiento economico con relacion a las inversiones en Colombia.

De acuerdo con los resultados, puede concluirse que las variables inflacion e indice de construccion tienen impacto moderado sobre el resultado de la variable de inversion en transporte, dado que sus correlaciones con esta variable son inferiores al 0.50.

Adicionalmente, puede concluirse que un incremento en la inversion privada en transporte tiene una relacion directa positiva sobre el incremento en el PIB, dado la correlacion que los vincula es positiva del 63,3%.

REFERENCIAS

[1] R. F. A. Serrano, "La interventoria en los contratos de concesion vial en Colombia", Bucaramanga, Universidad Pontifica Bolivariana, 2009.

[2] W. M. Prieto, "Concesiones viales en Colombia", Tecnura, vol. 10. Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas, Facultad Tecnologica, area ingenieria Bogota, pp. 18-26, 2002.

[3] G. J. P. V, "La infraestructura del transporte vial y la movilizacion de carga en Colombia", Centro de Estudios Economicos Regionales, no 64. Banco de la Republica - Colombia, Cartagena, p. 73, 2005.

[4] "Doing Business en Colombia - Doing Business - Banco Mundial". [Online]. Available: http://espanol.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/colombia/. [Accessed: 13-Apr-2014].

[5] CAF. (2010). Informe Anual 2009 (Informe Anual). Caracas: CAF. Retrieved from http://scioteca.caf.com/handle/123456789/294

[6] C. Renteria, "Documento Conpes 3439," Institucionalidad y principios rectores de politica para la competitividad y productividad. Bogota, agosto de 2006.

[7] D. N. de Planeacion, "Consejo Nacional de Politica Economica y Social - Conpes 3760," Bogota, 2013.

[8] D. B. Vanesa Sanchez, "Evaluando el entorno para las asociaciones publico-privadas en America Latina y el Caribe Infrascope 2010," Londres, Inglaterra, 2010.

[9] J. D. Uribe, "Algunas lecciones relevantes aprendidas de la crisis financiera colombiana de 1998-1999," Bogota. Banco de la Republica, 2008.

[10] J. D. Gonzalez, M. D. Rojas, S. Botero, M. Arboleda. Project Finance y Asociaciones publico-privadas para la provision de servicios de infraestructura en Colombia. Obras y Proyectos 16 , 61- 82 .

Miguel David Rojas Lopez (**)

Andres Felipe Ramirez Muriel (***)

(*) Articulo derivado de la investigacion del trabajo de grado de Maestria del Ingeniero Andres Felipe Ramirez Muriel, elaborada en el Centro de Investigacion y Consultoria Organizacional (Cinco) financiada con recursos propios

(**) Ph. D. Ingenieria, Profesor Asociado, Director Centro de Investigacion y Consultoria Organizacional (Cinco), Departamento de Ingenieria de la Organizacion, Facultad de Minas, Universidad Nacional de Colombia, sede Medellin. Carrera 80 No 65-223 Bloque M8B oficina 9803, Medellin, Colombia. Telefono: (+57+4) 425 5309.mdrojas@unal.edu.co

(***) Magister en Ingenieria Administrativa, Universidad Nacional de Colombia, especialista Gerencia de Proyectos de la Escuela de Ingenieria de Antioquia (EIA), ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia. af ram i r1@unal.edu.co

Recibido: 16 / 12 / 2015 * Aceptado: 01 / 02 / 2018

DOI: 10.22395/rium.v17n32a6
Tabla 1. Comparacion PIB Colombia y algunos paises de America, con
informacion de la Comision Economica para America Latina y el
Caribe--Cepal--(2014)

Tasa de crecimiento producto interno bruto (PIB) total anual a precios
constantes (%)
                                       Anos
  Pais           2004   2005  2006  2007  2008   2009   2010  2011  2012

Brasil           5,66   3,15  4,00  6,01  5,02  -0,23   7,57  3,92  1,76
Chile            6,04   5,56  4,59  4,60  3,66  -1,04   5,75  5,84  5,46
Colombia         5,33   4,71  6,70  6,90  3,55   1,65   3,97  6,59  4,04
Ecuador          8,21   5,29  4,40  2,19  6,36   0,57   3,53  7,87  5,22
Mexico           4,21   3,08  4,98  3,22  1,38  -4,74   5,20  3,92  4,03
Peru             4,96   6,29  7,53  8,52  9,14   1,05   8,45  6,45  5,95
Uruguay         11,82   6,62  4,10  6,54  7,18   4,24   7,80  5,16  3,32
Venezuela       18,29  10,32  9,87  8,75  5,28  -3,20  -1,49  4,18  5,63
America Latina   6,05   4,48  5,39  5,75  3,98  -1,16   6,27  4,74  2,93

                    Anos
 Pais           2012  2013   2014

Brasil          1,76  2,74   0,15
Chile           5,46  4,23   1,89
Colombia        4,04  4,94   4,55
Ecuador         5,22  4,64   3,80
Mexico          4,03  1,44   2,10
Peru            5,95  5,76   2,40
Uruguay         3,32  5,10   3,50
Venezuela       5,63  1,34  -4,00
America Latina  2,93  2,88   1,13

Fuente: elaboracion propia basada en [4]

Tabla 2. Calificacion de competitividad--FEM--

Escalafon general                        Posicion absoluta
                                       2014  2013  2012  2011

Numero de paises                       144   148   144   142
Posicion general                        66    69    69    68
Requerimientos basicos                  78    80    77    73
Instituciones                          111   110   109   100
Infraestructura                         84    92    93    85
Entorno macroeconomico                  29    33    34    42
Salud y educacion primaria             105    98    85    78
Factores que mejoran la eficiencia      63    64    63    60
Educacion Superior y capacitacion       69    60    67    60
Eficiencia del mercado de bienes       109   102    99    99
Eficiencia del mercado laboral          84    87    88    88
Desarrollo del mercado financiero       70    63    67    68
Preparacion tecnologica                 68    87    80    75
Tamano del mercado                      32    31    31    32
Factores de innovacion y sofsticacion   64    69    66    56
Sofsticacion de los negocios            62    63    63    61
Innovacion                              77    74    70    57

Fuente: [7] con adaptacion de los autores

Tabla 3. Indice desarrollo de asociaciones
publico-privadas--Infrascope--

Puesto          Pais        2010  2012  2014

 1    Chile                 79,4  76,4  76,6
 2    Brasil                71,9  71,3  75,4
 3    Peru                  68,1  69,6  70,5
 4    Mexico                58,1  63,8  67,8
 5    Colombia              55,3  59,5  61,0
 6    Uruguay               34,8  49,5  52,9
 7    Guatemala             40,9  43,2  46,3
 8    Jamaica               26,6  30,2  44,4
 9    El Salvador           30,7  38,2  41,6
10    Costa Rica            32,6  38,8  39,0
11    Honduras              24,2  33,7  37,7
12    Paraguay              24,7  28,9  37,0
12    Trinidad y Tobago     32,2  34,3  37,0
14    Panama                36,4  34,0  34,0
15    Republica Dominicana  24,0  25,7  24,2
16    Ecuador               12,4  19,9  22,1
17    Nicaragua             17,1  20,4  20,6
18    Argentina             30,3  17,5  16,0
19    Venezuela              5,3   5,1   3,2

Fuente: elaboracion propia con informacion de [8]

Tabla 4. Resumen de estadisticas para el analisis de regresion del
valor acumulado de inversion en transporte con participacion privada
versus el PIB.

              Estadisticas de la regresion
Coeficiente de correlacion multiple  0,919470392
Coeficiente de determinacion R^2     0,845425803
R^2 ajustado                         0,837697093
Error tipico                         1.8615e+23
Observaciones                        22

Fuente: elaboracion propia con informacion de [4]

Tabla 5. Analisis de varianza de PIB Inversion.

                        Analysis of Variance Table
                               Response: Y
                Df    Sum Sq      Mean Sq    F value      Pr(>F)
X               1   1,0549e+23  1,0549e+23   13,033   0, 001473 (**)
Residuals       23  1,8615e+23  8,0936e +21
Signif, codes:

0 '(***)' 0,001'(**)' 0,01 '(*)' 0,05 ',' 0,1 ' ' 1
Fuente: elaboracion propia

Tabla 6. Analisis de coeficientes de la regresion

                 Im(formula = Y ~ X)
                     Residuals:
    Min         1Q        Median       3Q        Max
-9,019e+10  -7,104e+10  -4,017e+10  5,465e+10 2,105e+11
                    Coefficients:
             Estimate   Estimate   Std, Error  t value  Pr(>|t|)
(Intercept)  6,018e+10  6,018e+10  2,143e+10   6,429    1,47e-06 (***)
X            2,832e+01  2,832e+01  8,767e+00   3,610    0,00147 (**)
Signif, codes:

0 ' (***)' 0,001 ' (**)' 0,01 '(*)' 0,05 ',' 0,1 ' ' 1

Tabla 7. Analisis de la relacion

lm(formula = Y ~ X)
Residual s:

Min         1Q          Median  3Q          Max
-9,019e+10  -7,104e+10          -4,017e+10      5,465e+10  2,105e+ll

Coefficients:
Estimate Std, Error t value Pr(>|t|)

(Intercept)        6,018e+10         2,143e+10   6,429  1,47e-06 (***)
X          2,832e+01        8,767e+003,610   0,00147 (**)
Signif, codes:

0 ' (***)' 0,001 ' (**)' 0,01 '*' 0,05 ',' 0,1 " 1
Fuente: elaboracion propia

Tabla 8. Inversion en transporte con participacion privada versus PIB
Colombia & Inflacion & Gasto Nacional bruto & indice de construccion

                                  Inversion en transporte con
                                  participacion privada  Peso
                                  Correlacion  N

PIB Colombia                         0,633     22        76,30%
Inflacion                           -0,277     22        14,60%
indice de construccion               0,21      22         8,40%
Gasto nacional bruto (% del PIB)     0,06      22         0,70%

                                  Inversion en transporte con
                                  Orden


PIB Colombia                      1
Inflacion                         2
indice de construccion            3
Gasto nacional bruto (% del PIB)  4

Fuente: elaboracion propia

Tabla 9. PIB Colombia versus inversion en transporte con participacion
privada e inflacion & indice de construccion CORRELACIONES PIB Colombia.

                             PIB Colombia      Peso      Orden
                             Correlacion   N

Inversion en transporte con
participacion privada         0,633        22  50,70%  1
Inflacion                    -0,585        22  43,40%  2
Indice de construccion       -0,215        22   5,90%  3

Fuente: elaboracion propia con informacion del Banco Mundial (2014)
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Author:Lopez, Miguel David Rojas; Muriel, Andres Felipe Ramirez
Publication:Revista Ingenierias
Date:Jan 1, 2018
Words:5398
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