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International transport as a competitive factor in foreign trade/El transporte internacional como factor de competitividad en el comercio exterior.

1. Introduccion

La integracion de la economia mundial se debe, en gran medida, a la apertura economica, que trae consigo el crecimiento de exportaciones e importaciones. Asistimos a un proceso de revolucion comercial en el que los paises mas competitivos seran los que dirijan las riendas del comercio internacional en el mundo.

Acorde con las tendencias globales se preve que para el ano 2050 el comercio global valdra, cuando menos, el 50 por ciento del Producto Global Bruto (Reyes, 2009). No obstante este cambio significativo de las relaciones comerciales, el comercio global no es uniforme, ni se percibe de la misma manera en todos los paises debido, en gran medida, a que esta dado por factores de crecimiento y competitividad.

Los bloques comerciales continuan el camino a la facilitacion comercial y al reforzamiento de la tecnologia, dando como resultado un proceso de liberalizacion casi total que atrae los grandes capitales privados y globales, reforzando aun mas la apertura comercial.

De igual manera, la apertura de mercados conlleva un gran numero de competidores que buscan acaparar la atencion del consumidor, lo que provoca que las empresas se vean forzadas a ser cada vez mas competitivas. Sin embargo, ofrecer el mejor producto no es sinonimo de competitividad internacional. Durante la comercializacion atravesara por diversos procesos que podran convertirse en posibles obstaculos o bien en factores de competitividad, que van desde el paso por aduanas, procesos de carga y descarga, servicios de transporte y otros servicios logisticos.

Una red de infraestructura de transporte bien desarrollada es un prerrequisito para el acceso a las actividades economicas y servicios a nivel mundial. Modos efectivos de transporte, incluyendo calidad de los caminos, vias ferreas, puertos y transporte aereo permiten a los emprendedores hacer llegar sus bienes y servicios a los mercados en forma segura y a tiempo facilitando el movimiento de los trabajadores hacia mejores empleos (Foro Economico Mundial, 2011).

En este contexto, la finalidad del presente trabajo es determinar cuales son las principales variables que inciden en los niveles de competitividad del transporte internacional en los paises con mayor participacion en el comercio internacional, asi como conocer el grado de competitividad de dichos paises en materia de transporte internacional. Para ello se utiliza como herramienta metodologica el Analisis de Componentes Principales, que permite un analisis multidimensional y multivariante. Para el analisis empirico fueron seleccionados 29 paises: 25 considerados por la Organizacion Mundial de Comercio como los principales exportadores e importadores mundiales de mercancias (OMC, 2013) y 4 paises adicionales de America Latina; esto ultimo con la finalidad de tener un mejor panorama de la situacion de America Latina respecto del transporte internacional como factor de competitividad del comercio exterior. Siendo las economias seleccionadas las siguientes: Alemania, Argentina, Australia, Belgica, Brasil, Canada, Chile, China, Corea, Costa Rica, Dinamarca, Espana, Estados Unidos, Francia, Hong Kong, India, Italia, Japon, Mexico, Panama, Reino Unido, Rusia, Singapur, Suiza, Suecia, Tailandia, Turquia y Venezuela.

La hipotesis planteada es que la competitividad en materia de transporte internacional esta determinada por las distancias y costos del mismo, la calidad de los servicios de transporte, plazos de ejecucion, las carreteras, puertos, lineas ferreas y aeropuertos, el trafico (toneladas), el trafico (contenedores) y el trafico (mercancias en general) y la importancia del transporte internacional en la balanza comercial.

Este trabajo se divide en cinco secciones, incluida esta Introduccion. Mientras que en la segunda seccion se realiza una revision de la literatura sobre la importancia del transporte internacional como factor de competitividad del comercio exterior, en la tercera se detalla la metodologia utilizada y se presentan los datos empleados en el analisis empirico. En la cuarta seccion se analizan los resultados obtenidos y en la quinta se resumen las principales conclusiones alcanzadas y algunas consideraciones pertinentes.

2. Revision de literatura

Numerosos investigadores han estudiado los problemas logisticos del comercio exterior desde diferentes aspectos. Yu (2011), buscando capturar los problemas que enfrentan las firmas japonesas en sus operaciones en China, identifica tres elementos que influyen en la competitividad logistica, siendo estos la calidad en los procesos, el costo y los tiempos de entrega. Carter, Pearson y Peng (1997) realizaron un estudio para identificar barreras logisticas entre Estados Unidos y China, donde descubrieron diferentes problemas que afectan la competitividad del comercio exterior entre esos dos paises; problemas que incluyen aspectos tales como transporte, almacen en aduanas, servicios de importacion y exportacion y costos.

Easton (2003) indica en un estudio comparado de varios paises que la cadena de suministro internacional es altamente ineficiente y poco confiable; adicionalmente, comenta que una mala infraestructura logistica y operacional limita el desarrollo economico y el desempeno de empresas locales y foraneas. Ta, Choo y Sum (2000) analizo el desempeno logistico internacional de Singapur y encontro que una de las limitantes mas importantes en la competitividad de este pais es el problema del transporte.

Yasui (2012), en su trabajo: <<Customs Environmental Scan 2012>> realiza un estudio de los factores clave concernientes al comercio internacional de mercancias y transporte, medidas y reglas de las fronteras, practicas de negocios y reforzamiento de aduanas; donde destaca indicadores tales como volumen total de importaciones y exportaciones, tratados y acuerdos comerciales, facilitaciones al comercio y reforzamiento de aduanas (ganancias, seguridad, propiedad intelectual). Garaviz (2009), en su propuesta para el desarrollo de un cluster para un corredor logistico nacional e internacional competitivo en Colombia, toma tres factores clave: acceso a mercados, administracion de fronteras e infraestructura de comunicacion y transporte.

El Banco Mundial, en su reporte: <<Connecting to Compete 2012 Trade Logistic in the Global Economy >>, utiliza las variables: tiempo de importacion y exportacion, red tape (1) (como agencias de importacion y exportacion, documentos de importacion y exportacion) y retrasos, confiabilidad y servicios de entrega. Por su parte, la Camara de Florida, en su estudio de logistica, considera como factores fundamentales para la competitividad en este sector los sistemas de transporte internacional, flujos comerciales, penetracion de mercados foraneos, capacidad del sistema de transporte y fondos invertidos por el sector gobierno. La importancia de la investigacion de operaciones logisticas en el contexto internacional ha sido reconocida por Sweeney (1994), Hayashi, Nemoto, Hashimoto y Kobayashi (2010) y Easton y Zhang (2002).

Sin duda, el transporte internacional es un elemento clave en la logistica delcomercio exterior, puesto que es el que garantiza el desplazamiento fisico del producto desde el lugar de generacion del valor, hasta el mercado donde los consumidores lo adquiriran. Por lo que el estudio de las variables que determinan el papel del transporte internacional como factor de competitividad en el Comercio Exterior resulta trascendental si se busca una eficiente participacion de los paises y empresas en los mercados internacionales.

Existen diversos estudios que intentan analizar las variables determinantes del transporte de carga internacional; entre ellos, destacan:

El estudio realizado por Chemonics International, Inc. que analiza los componentes principales del sistema de transporte y la cadena logistica maritima de Suazilandia, revisando particularmente los factores que afectan la competitividad de la industria textil de la region. Dentro de los hallazgos derivados del estudio se concluyo que existen retrasos significativos en los tiempos estipulados y altos costos del transporte (Chemonics International, Inc., 2004).

Boske (2001), Boske y Harrison (1995), Buxbaum (2006), Herrera (2005), Kruse, Bierling y Vajdos (2004) y Mireles (2005) concluyen en sus estudios que la frecuencia del servicio, la flexibilidad de horarios, la infraestructura desarrollada y los plazos de ejecucion son variables determinantes de la competitividad del sistema de transporte internacional.

Acorde con Fuller, Yu, Fellin, Lalor y Krajewski (2001), al realizar mejoras en el sistema sudamericano del transporte de exportaciones de maiz y frijol de soya, estas incrementaron en un 8 y un 2 por ciento, respectivamente. Las areas optimizadas fueron seis: aumento de la eficiencia en los puertos, mayor navegabilidad en los rios considerados clave (parte baja del rio Parana), aumento de la extension del sistema ferroviario, mejora y construccion de caminos pavimentados (carretera BR-163) y la privatizacion de algunas vias ferroviarias en Argentina y Brasil (Fuller et al., 2001).

Smith, Miller y Parhizkar (2008) afirman que la mejora de los sistemas de transporte es un elemento critico en el exito de los negocios, comunidades y la gente; lo que conlleva a la medra de la competitividad internacional. En cuanto al problema de la falta de competitividad del transporte, destacan: los elevados costos, la infraestructura del transporte (carretera, vias ferreas y puertos).

La Comision Economica de las Naciones Unidas para Europa, en su estudio titulado Global Supply Chains, Transport and Competitiveness (2009) considera el transporte como una de las fuerzas motoras del crecimiento economico y el desarrollo social. De tal forma, resulta critico su estudio a fin de incrementar su eficiencia. Este mismo estudio senala, como indicadores estadisticos mas relevantes, los modales, de capacidad, de desempeno y del ambiente (Pesut, 2009).

Chow y Gill (2011), senalan que la infraestructura de transporte es uno de los componentes principales de los indices de competitividad logistica internacional, y considera como variables clave de la red de transporte el despliegue de contenedores, capacidad de contenedores, numero de companias de transporte, tiempo promedio y tiempo maximo de duracion del transporte (Chow y Gill, 2011).

Ante un debilitamiento de la competitividad logistica en el comercio exterior del Noreste Asiatico, Song y Na (2012) buscan desarrollar una red de transporte mas eficiente y confiable. Analizan la situacion actual del sistema de transporte entre el Noreste Asiatico y Europa y sus caracteristicas tecnicas, considerando el transporte maritimo y el ferroviario. Las variables utilizadas en este trabajo fueron las distancias, los dias que toma realizar la trasportacion, carga o tonelaje y los costos. Destacan, entre sus conclusiones, la importancia de la reduccion de los tiempos requeridos para el transporte y realizan diversas propuestas de medidas en este sentido. Asimismo, los autores destacan la importancia de la eficiencia en el sistema de transporte internacional, particularmente el ferreo, para la integracion de las regiones que son objeto de estudio.

3. Datos y procedimientos metodologicos

El Analisis Factorial de Correspondencias, ideado por el estadistico frances Benzecri en 1973, fusiona el Analisis de Proximidades con el Analisis de Componentes Principales, logrando uno de similaridad (Callealta, 2005).

El Analisis Factorial es una tecnica estadistica multivariante, cuyo objetivo principal es la definicion de una estructura subyacente en una matriz de datos. Este permite resolver el problema del analisis de la estructura de las interrelaciones (correlaciones) existentes en una cantidad de variables y casos, definiendo un numero de dimensiones comunes subyacentes, denominadas componentes.

Esta metodologia ha sido utilizada en publicaciones reconocidas, como lo son el calculo del indice de competitividad de The Global Competittiveness Report del Foro Economico Mundial (World Economic Forum, 2009, 2011), el calculo del indice de competitividad del IMD World Competitiveness Yearbook (WCY) (IMD, 2012), publicaciones de la CONAPO y el CIDE, entre otros.

Cabe destacar que existen diversos metodos de extraccion de factores y la eleccion del modelo a utilizar depende de diversas cuestiones como el objetivo de la investigacion, el tipo de informacion a procesar. Dentro de la variedad de metodos de extraccion de factores que existen, destaca: el de Maxima Verosimilitud -utilizado generalmente cuando los datos tienen el comportamiento de una distribucion normal-, el de Factores Principales, siendo una modalidad la de Factores de Componentes Principales y otra la de Factores Principales Iterados. El primer metodo asume que las varianzas comunes son iguales a 1 y, por tanto, las varianzas unicas son cero, y el segundo comienza con un procedimiento similar al de factores principales y se repite hasta que todas las cargas factoriales convergen.

No obstante, las bondades de los diferentes metodos de extraccion de factores o estimacion de cargas factoriales, se ha seleccionado el de componentes principales, puesto que se busca explicar la varianza total y no solamente la varianza comun de la matriz de las variables originales, ya que considera la varianza total y estima los factores que contienen proporciones bajas de la varianza unica, y en algunos casos la varianza del error.

Esta metodologia estudia la dependencia entre las variables y la asociacion entre atributos, logrando una revision de la intensidad de las atracciones y repulsiones entre las modalidades que pueden presentar las caracteristicas cualitativas, realizandose a partir del estudio de las frecuencias conjuntas observadas y recogidas (Miquel, Bigne, Levy, Cuenca, y Miguel, 1997).

Adicionalmente al analisis de atraccion-repulsion entre modalidades de atributos (variables) diferentes, la tecnica del Analisis Factorial de Correspondencias tambien permite realizar estudios de proximidad (similaridad/disimilaridad) entre las modalidades de una misma variable; es decir, permite evaluar la homogeneidad o capacidad de sustitucion de las mismas. Para esto, se realiza la proyeccion de las modalidades sobre un espacio metrico en el que se aplica el Analisis de Componentes Principales, facilitando la interpretacion causal simple de los comportamientos de similitud-atraccion (Kim y Mueller, 1978).

El analisis de la similaridad (proximidad) existente entre las modalidades de un atributo (variable) -representadas por las respectivas distribuciones de frecuencias condicionadas, a su vez, por la distribucion de modalidades de otro atributo- permite analizar la homogeneidad de estos en dos espacios diferentes: uno de dimension q y otro de dimension p; para lo que se introduce y emplea la distancia de Benzecri (2), que es una ponderacion entre los puntos de manera inversamente proporcional a sus frecuencias (Castillo y Rodriguez, 2002). El analisis de la asociacion entre modalidades de los dos diferentes atributos sera el resultado de conectar estos dos espacios y proyectarlos en un espacio comun tridimensional donde la proximidad sera interpretada como atraccion y el alejamiento como repulsion, aplicando para esto el Analisis de Componentes Principales (Kruskal y Wish, 1981).

El Analisis Factorial de Correspondencias consta de cuatro fases principales: laspruebas de confiabilidad, el calculo de una matriz que exprese el cambio conjunto de las variables, la estimacion de las puntuaciones graficamente, y la determinacion del indice de competitividad. Se describe seguidamente cada una de las fases.

3.1. Comunalidades y Grafico de Sedimentacion de las Variables

Al realizar el Analisis Factorial de Correspondencias se deben seguir pasos que demuestren la confiabilidad de los resultados arrojados, para lo cual la tabla de Comunalidades es una herramienta util, ya que permite saber que parte de la varianza o dispersion de la variable se esta logrando reproducir, mostrando la validez de las variables. Si el nivel de extraccion que muestra la tabla de Comunalidades es menor a (0.500), significa que la variable a estudiar no se esta explicando bien dentro del modelo, debido a que no tiene un nivel importante de representacion; entre mas cercana a uno, la variable estara mejor representada.

Otra medida importante de confiabilidad es el numero de componentes o dimensiones que se va a considerar para representar las variables a analizar.

Cada dimension representara a las variables en cierta proporcion, siendo las primeras dimensiones las que van a tener un mayor grado de representacion; esto se expresa en la Grafica de Sedimentacion como una mayor distancia en el eje vertical a cero. El Grafico de Sedimentacion originalmente propuesto por Cattell es una representacion grafica del tamano de los autovalores, permite ver si se esta dejando fuera algun componente importante (Cox y Cox, 1994).

3.2. Matriz de Componentes Rotados

En la Matriz de Componentes Rotados se toman los datos de la Matriz de Componentes y se aplica un proceso de normalizacion por el metodo de Varimax, lo que permite una mejor representacion de las variables. El efecto de rotacion es redistribuir la varianza para obtener un patron de factores o componentes con mayor significado (Kendall y W.R., 1990). El criterio de rotacion Varimax se centra en simplificar al maximo los vectores de las columnas de factores (componentes), la simplificacion maxima se alcanza al llegar a valores como +1 o al -1 y otras cargas cercanas al 0, lo que coadyuva a una mejor interpretacion de las variables.

Los valores van a mostrar una asociacion positiva o negativa entre las variables y el componente o una ausencia de asociacion si el numero arrojado es cero (Santos, Munoz, Juez, y Cortinas, 2003).

En la Matriz de Componentes Rotados todas las variables quedan claramente definidas en un espacio dimensional. Las variables mejor representadas en cada una de las dimensiones de la Matriz de Componentes Rotados, son las que se localizan en terminos graficos.

Adicionalmente, la matriz de componentes muestra la estructura subyacente de las variables, lo que permite un analisis mas detallado, asi como interpretar y etiquetar cada factor o dimension, puesto que las variables que se muestran en un mismo factor (columna) estan de alguna manera interrelacionadas y determinan el numero de los factores.

3.3. Grafica de Puntuaciones

La tecnica de Analisis Factorial de Correspondencias es interdependiente, es decir, todas las variables se consideran simultaneamente, se relacionan entre si y forman factores que maximizan la explicacion del conjunto de variables, identificando la estructura que existe entre ellas (Santesmases, 2000). El Graficode Puntuaciones muestra (en un plano con dos ejes) precisamente ese espacio donde cada caso se encuentra en un punto dado por las coordenadas (X, Y) de las dos dimensiones representadas. Estas coordenadas estan influenciadas por la cercania o lejania con las variables estudiadas, por lo que este grafico expresa la correlacion de los casos con las variables. Es decir, se observa aqui si los casos estan afectados o beneficiados por las variables senaladas, si las variables son contrapuestas, yuxtapuestas, etcetera.

El analisis factorial subyace en la asociacion de modalidades de los diferentes atributos que se conectan y, en consecuencia, permite la proyeccion en los casos y variables en un espacio comun donde la proximidad entre los casos y variables sera interpretada como atraccion y el alejamiento como repulsion (Callealta, 2005).

3.4. Indice de Competitividad

La determinacion del indice de competitividad, o bien la determinacion de la puntuacion o calificacion de los factores, no se obtiene directamente de la realizacion del proceso -etapas- explicado en los apartados anteriores. No obstante, es posible derivar este indice a partir de la informacion que se obtiene de las puntuaciones factoriales o factor scores. Para lo cual existen tres metodos a utilizar: el metodo de regresion o metodo Thompson, el metodo de Bartlett o de minimos cuadrados generalizados y el metodo ad hoc.

Concretamente, las diferencias entre estos metodos radican en que el metodo Bartlett produce una puntuacion factorial insesgada pero con un grado de precision generalmente menor a los resultados obtenidos por el metodo clasico de regresion, mientras que este ultimo tiene un error cuadrado medio menor, pero que puede llegar a ser sesgado. Por su parte, el metodo ad hoc posee ventajas sobre los otros metodos como -por ejemplo- que se explica facilmente el significado de los factores y, en consecuencia, resulta facil su interpretacion siendo esta la causa principal por la cual se sido seleccionado. (Guillermo Peon y Sylvia Beatriz, 2010).

Para obtener las puntuaciones factoriales, es necesario calcular un promedio ajustado de las cargas factoriales rotadas. El mismo se obtiene de la suma de los valores absolutos de las cargas factoriales elevadas y divididas entre el numero de variables con carga factorial en cada factor en cuestion; siempre y cuando estas variables esten altamente correlacionadas y no muestren alta correlacion con otros factores distintos. La ecuacion para obtener F se representa segun Guillermo et al., 2010:

F = XA (1)

Donde A es la matriz de las puntuaciones factoriales una vez calculadas como promedio ajustado por medio del metodo ad hoc y X es la matriz de datos una vez estandarizados.

4. Descripcion de los datos y validacion

Con la finalidad de conocer el grado de competitividad de los paises objeto de estudio en materia de transporte internacional como una parte sustancial de la logistica del comercio exterior, se seleccionaron 23 indicadores para cada uno de los paises que conforman el estudio; dichos indicadores se describen en la tabla 1, asi como su fuente. Se considera el transporte internacional unicamente entre partes independientes, a fin de evitar -en la medida de lo posible- sesgos en la informacion que podrian surgir entre partes vinculadas (3).

Cuando se realiza un estudio sobre cualquier topico, es necesario primero someter los resultados obtenidos a un proceso de validacion, a fin de demostrar que los mismos corresponden a una investigacion seria y objetiva; el caso del Analisis de Componentes Principales no es la excepcion. Las pruebas de validacion que muestran la confiabilidad del estudio son la tabla de comunalidades y el grafico de sedimentacion.

La tabla de Comunalidades es una herramienta util, ya que permite saber que parte de la varianza o dispersion de la variable se esta logrando reproducir, mostrando la validez de las variables. Si el nivel de extraccion que muestra la tabla de Comunalidades es menor a 0.500, significa que la variable a estudiar no se esta explicando bien dentro del modelo, debido a que no tiene un nivel importante de representacion (Cox y Cox, 1994) y (Crespo, 1989). En este caso, se encontro que todas las variables resultaron claramente representadas, teniendo el nivel mas alto de varianza explicada al mostrar un valor de 0.984 el trafico de contenedores en puerto (TUE4), seguido de bienes transportados en ferrocarril (millones de ton/km) con 0.944, lineas ferreas (total rutas en km) 0.927 y bienes transportados por carretera (millones de ton/km) con un valor de 0.902. Mientras que los niveles mas bajos de extraccion se dieron en el comercio de mercancias (porcentaje del PIB) con un valor de 0.572, seguido del indicador puertos y aeropuertos costos de exportacion (USD) con 0.645. Sin embargo, todas las variables cumplen con el criterio de estar por encima de 0.500, por lo que se validan los valores extraidos de las variables consideradas (tabla 2, negritas).

El grado de representacion que tendra cada uno de los componentes, es decir, el grado de confiabilidad, se obtiene del grafico de sedimentacion, donde cada componente considera cierta proporcion de la varianza de las variables analizadas (Grubel y Lloyd, 2010; Kruskal y Wish, 1981). El primer componente muestra una representacion del 31.15 por ciento de la dispersion de las variables, la segunda dimension el 18.20 por ciento, la tercera el 13.31 por ciento, la cuarta un 8.296 por ciento, la quinta un 6.387 por ciento y la sexta un 4.298 por ciento, por lo que el porcentaje muestral total es del 82.643 por ciento (fig. 1).

5. Resultados y discusion

Los primeros resultados de la investigacion, se obtienen de la Matriz de Componentes Rotados, donde quedan ya claramente definidas las variables en un espacio (Perez, 2006) y (Kendall, 1990). A fin de determinar la variables que inciden en la politica comercial, se agrupan las variables de la siguiente manera: en el factor uno, quedan alineadas las variables puertos y aeropuertos distancia exportacion (km), puertos y aeropuertos costos de exportacion (USD), transporte terrestre distancia exportacion (km), transporte terrestre costos exportacion (USD), transporte terrestre distancia importacion (km), puertos y aeropuertos distancia importacion (km) y puertos y aeropuertos costos importacion (USD); en el factor dos se localizan los indicadores puertos y aeropuertos plazo de ejecucion exportacion (dias), transporte terrestre plazo de ejecucion exportacion (dias), puertos y aeropuertos plazo de ejecucion importacion (dias), transporte terrestre plazo de ejecucion importacion (dias); en el factor tres, el comercio de mercancias (% del PIB), calidad de la infraestructura portuaria, WEF (1 = muy poco desarrollado a 7 = bien desarrollada y eficiente) y calidad de actividades relacionadas con el transporte; en el factor cuatro se encuentran los indicadores trafico de contenedores puerto (TUE), indice de conectividad del transporte maritimo (valor maximo = 100) y bienes transportados por carretera (millones de ton/km); en el quinto factor las lineas ferreas (total rutas-km), bienes transportados en ferrocarril (millones de ton/km) y el transporte aereo de carga (millones de toneladas/km); y, por ultimo, en el factor seis, los indicadores servicios de transporte (% de las exportaciones de servicios, balanza de pagos y servicios de transporte (% de las importaciones de servicios, balanza de pagos).

La matriz de componentes rotados, de manera adicional, da cuenta de la relacion que existe entre las propias variables, puesto que aquellas que se encuentren correlacionadas o bien que de alguna manera tengan el mismo enfoque o perspectiva de la problematica a estudiar tenderan a agruparse en un mismo componente, lo que permite ver que variables estan interconectadas entre si y respecto del componente (tabla 3).

De acuerdo con los primeros resultados obtenidos, se agrupan las variables con aquellas que tengan mas asociacion y por el grado de la varianza que estan explicando, de modo que en este caso las variables se agrupan en cincodimensiones. El primer factor agrupa a los indicadores relacionados con las distancias y costos en el transporte internacional, distinguiendose por ser las de mayor peso al explicar el 31.15 por ciento de la varianza. El segundo factor considera los indicadores que muestran los plazos de ejecucion en el transporte internacional cuya proporcion de la varianza explicada es de 18.2 por ciento. El tercer factor muestra con una varianza explicada de 13.31 por ciento los indicadores vinculados con la calidad y transporte internacional. El factor cuatro explica los indicadores que se relacionan con la competitividad en el transporte maritimo y carretero internacional, siendo del orden del 8.296 por ciento de la varianza. El factor cinco toma los indicadores asociados a la competitividad en el transporte ferreo y aereo internacional, con una proporcion de la varianza del 6.387 por ciento y el factor seis representa a los indicadores asociados con servicios de transporte internacional y su participacion en la balanza de pagos con el 5.3 por ciento (tabla 4).

Al analizar los resultados obtenidos por factores, se puede precisar con mayor detalle cuales son las areas de oportunidad y las fortalezas para cada uno de los paises analizados en materia de competitividad del transporte internacional.

La figura 2 muestra la posicion de los paises estudiados respecto del factor 1 correspondiente a distancias y costos en el transporte internacional en el eje de las X, y el factor 2 plazos de ejecucion en el transporte internacional en el eje de las Y.

Debido a que los valores obtenidos en el factor uno (1) son cercanos a +1, entre mas tiendan a la derecha la posicion de las coordenadas de los paises, mejor puntuacion tendran respecto de este componente; de forma tal que los paises mejor posicionados con respecto a este factor son Estados Unidos, Singapur, Indonesia, Canada, Costa Rica, Brasil, Corea, China, Dinamarca, Australia, Hong Kong, Argentina, Belgica, Tailandia, Japon, Italia y Espana. El pais peor ubicado respecto del factor uno es Rusia.

Por su parte, el eje de las Y muestra los indicadores relacionados con los plazos de ejecucion en el transporte internacional, siendo que entre mas arriba se localicen los paises, mejor posicionados se encuentran respecto de estos indicadores, comoes el caso de Tailandia, Japon, Singapur, Hong Kong, Espana, Chile, Dinamarca, Estados Unidos, Turquia, Rusia, Panama, Italia, Brasil e Indonesia. Argentina, por otro lado, tiene los peores plazos de ejecucion, siendo el pais que se situa en la parte mas baja de la grafica.

Mexico se localiza justo en la media para el caso del factor 2 o plazos de ejecucion en el transporte internacional y por debajo de la media respecto del factor 1, distancias y costos en el transporte internacional (fig. 2).

En la figura 3 se observa en el eje de las X el factor tres, que corresponde a la calidad y transporte internacional, donde los paises mejor ubicados son Hong Kong, Singapur, Belgica, Alemania, Estados Unidos, Suiza, Reino Unido, Francia, Argentina, Corea, Suecia, Dinamarca, Canada y Espana.

Dinamarca, Suecia, Australia, Costa Rica, Canada, Estados Unidos, Brasil, Turquia, Argentina y Alemania son los que muestran los valores mas bajos respecto del factor 3.

La competitividad en el transporte maritimo y carretero internacional esta representada en el eje de la Y, donde China se ubica en la parte superior de la grafica con una considerable diferencia respecto de los demas paises analizados.

No obstante, muestran buenos niveles de competitividad respecto del factor cuatro Singapur, Hong Kong, Italia, Francia, Venezuela, Tailandia, Japon, India, Mexico, Espana y Reino Unido. Los valores mas bajos en lo concerniente al factor 4 los obtuvieron Costa Rica, Indonesia, India, Venezuela, Brasil, Chile, Australia, Tailandia, Mexico, Turquia y Rusia.

En cuanto a los niveles de competitividad en el transporte ferreo y aereo internacional mostrados en el eje de las X se observa a Estados Unidos en primera posicion, seguido de Argentina, Rusia, China, Brasil, Alemania, Dinamarca, Canada, Australia, Japon, Reino Unido, Francia e India. Mientras que los paises peores ubicados respecto de este indicador son Indonesia, Singapur, Venezuela, Tailandia, Hong Kong, Mexico y Suiza (fig. 4).

El factor 6 indica la participacion en la balanza de pagos de los servicios de transporte internacional de cada pais y los paises con una mayor participacion se localizaran en la parte superior de la grafica 4, como es el caso de Chile, Panama, Hong Kong, Turquia, Alemania, Venezuela, Corea, Singapur, Belgica, Australia, Rusia y Argentina.

La determinacion del indice de competitividad, o bien la determinacion de la puntuacion o calificacion de los factores, no se obtiene directamente de los pasos explicados anteriormente. Este indice se deriva a partir de la informacion que se obtiene de las puntuaciones factoriales o factor scores (Cox y Cox, 1994).

Para obtener las puntuaciones factoriales es necesario calcular un promedio ajustado de las cargas factoriales rotadas. Este promedio ajustado se obtiene de la suma de los valores absolutos de las cargas factoriales elevadas y divididas entre el numero de variables con carga factorial en cada factor en cuestion; siempre y cuando estas variables esten altamente correlacionadas y no tengan alta correlacion con otros factores distintos (Martinez, 2010).

El indice de competitividad de la variable transporte internacional (fig. 5) revela que el pais mas competitivo en materia de transporte internacional es Hong Kong, seguido -en orden descendente- por Estados Unidos, Singapur, China, Suecia, Espana, Japon, Belgica, Dinamarca y Canada. En la parte media se encuentran Corea, Tailandia, Brasil, Indonesia, Alemania, Panama, Australia, Italia, Turquia y Chile. Mientras que en la parte baja se localizan Rusia, Venezuela, Argentina, Mexico, Suiza, India, Reino Unido, Francia y Costa Rica (tabla 4). De manera particular, se observa que Mexico se encuentra en el lugar numero 26 (fig. 5).

6. Conclusiones y consideraciones finales

En este trabajo se analizaron las principales variables que influyen en los niveles de competitividad del transporte internacional como factor determinante del comercio exterior, y se presento un indice derivado del analisis empirico del grado de competitividad de los 29 paises objeto de estudio en materia de transporte internacional.

Los resultados obtenidos a traves del Analisis de Componentes Principales indican que, si bien todas las variables incluidas en el estudio influyen en la competitividad del transporte internacional, aquellas de mayor peso son la distancia y los costos en el transporte internacional (con el 31,15 por ciento de la varianza explicada), seguida de los plazos de ejecucion del transporte internacional (18,2 por ciento).

En las graficas de puntuaciones se observa de manera desagregada el comportamiento de los paises respecto de las variables analizadas, obteniendose como principales conclusiones del estudio que:

* En materia de acortamiento de distancias y costos, los paises lideres son: Estados Unidos, Singapur, Indonesia, Canada, Costa Rica, Brasil, Corea, China, Dinamarca, Australia, Hong Kong, Argentina, Belgica, Tailandia, Japon, Italia y Espana, donde destaca Argentina como el unico pais de America Latina que figura en este rubro.

* Respecto de la variable plazos de ejecucion, los paises con una mejor puntuacion son: Tailandia, Japon, Singapur, Hong Kong, Espana, Chile, Dinamarca, Estados Unidos, Turquia, Rusia, Panama, Italia, Brasil e Indonesia. Cabe senalar que Chile muestra el mejor indicador de America Latina, seguido de Brasil.

* Hong Kong, Singapur, Belgica, Alemania, Estados Unidos, Suiza, Reino Unido, Francia, Argentina, Corea, Suecia, Dinamarca, Cana<06_TB005> da y Espana son los paisescon mayores estandares de calidad en el transporte internacional, mientras que China, Singapur, Hong Kong, Italia, Francia, Venezuela, Tailandia, Japon, India, Mexico, Espana y Reino Unido son altamente competitivos en transporte maritimo y carretero internacional.

* Los mejores niveles de competitividad en el transporte ferreo y aereo internacional los presentaron Estados Unidos, Argentina, Rusia, China, Brasil, Alemania, Dinamarca, Canada, Australia, Japon, Reino Unido, Francia e India y, finalmente, los paises con una mayor participacion en la balanza de pagos de los servicios de transporte internacional son Chile, Panama, Hong Kong, Turquia, Alemania, Venezuela, Corea, Singapur, Belgica, Australia, Rusia y Argentina.

Los resultados derivados de esta primera parte del estudio revelan que la infraestructura relativa al transporte internacional para el caso de Latinoamerica, aun no esta del todo desarrollada y existen areas de oportunidad donde es necesario trabajar. No obstante, es evidente la importancia que tiene el comercio internacional para algunos paises -como es el caso de Chile y Argentina- que se manifiestan como los paises de America Latina con una mayor participacion en su balanza de pagos de los servicios de transporte.

En cuanto al indice de competitividad del transporte internacional, los paises mas competitivos en en esta materia son, en orden descendente, Hong Kong Estados Unidos, Singapur, China, Suecia, Espana, Japon, Belgica, Dinamarca y Canada. Resaltando que los paises de America Latina con mayores puntuaciones en este rubro son Brasil, seguido de Panama, Chile, Costa Rica, Mexico, Argentina y, por ultimo, Venezuela.

Si bien todavia queda mucho por examinar con respecto a la importancia del transporte internacional, sus variables y particularmente de la competitividad de este sector como parte del proceso de apertura comercial, este trabajo constituyeun marco inicial, dada la escasez de estudios sobre el tema -particularmente en America Latina-. Como es obvio, la profundizacion en esta area puede ser de gran ayuda para la comprension de las diferencias regionales y la formulacion de politicas comerciales.

Los resultados aportados por este trabajo ofrecen un espacio para debatir sobre la importancia del transporte internacional en el marco del comercio internacional, y las variables que inciden en este ultimo. Cabe senalar que los retos del sistema de transporte se han incrementado debido a una mayor demanda en la especializacion de las unidades, una tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logisticas mas flexibles, la minimizacion de inventarios en el canal, incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del servicio de transporte sobre grandes distancias, aunado a los incrementos del precio del combustible y los costos de transporte.

A largo plazo, el ser competitivo en tales servicios permitiria una mayor integracion con el sector industrial y una convergencia hacia la estructura presentada por las economias desarrolladas, asi como la insercion en los mercados internacionales.

Financiacion

Financiado por CONACYT.

INFORMACION DEL ARTICULO

Historia del articulo:

Recibido el 16 de febrero de 2013

Aceptado el 27 de mayo de 2013

Bibliografia

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America Ivonne Zamora Torres y Oscar H. Pedraza Rendon

Universidad Michoacana de San Nicolas de Hidalgo, Division de Negocios Internacionales, Instituto de Investigaciones Economicas y Empresariales, Morelia, Michoacan, Mexico

* Autor para correspondencia.

Correos electronicos: americazt@hotmail.com; americazt@gmail.com (A.I. Zamora Torres).

(1) Los indicadores de red tape muestran la falta de coordinacion en la frontera, que genera la necesidad de operadores privados en las operaciones logisticas.

(2) Distancia que recibe el nombre de CHI-CUADRADO, debido a que su expresion coincide con la prueba del mismo nombre que tradicionalmente se ha utilizado para comprobar la dependencia estocastica entre variables (Batista y Joan, 1997).

(3) Acorde con el Articulo 68 de la Ley Aduanera. Se considera que existe vinculacion entre personas para los efectos de esta ley, en los siguientes casos:

I. Si una de ellas ocupa cargos de direccion o responsabilidad en una empresa de la otra.

II. Si estan legalmente reconocidas como asociadas en negocios.

III. Si tienen una relacion de patron y trabajador.

IV. Si una persona tiene directa o indirectamente la propiedad, el control o la posesion del 5% o mas de las acciones, partes sociales, aportaciones o titulos en circulacion y con derecho a voto en ambas.

V. Si una de ellas controla, directa o indirectament,e a la otra.

VI. Si ambas personas estan controladas, directa o indirectamente, por una tercera persona.

VII. Si juntas controlan, directa o indirectamente, a una tercera persona.

VIII. Si son de la misma familia.

Tabla 1
Indicadores, descripcion y fuentes

     Indicadores                 Descripcion

1    Puertos y aeropuertos       Acorde con la metodologia utilizada
     distancia en                por el Banco mundial, se considera se
     exportacion (km)            consideran los kilometros recorridos
                                 desde el punto de origen (normalmente
                                 desde la fabrica del vendedor
                                 tipicamente localizada en la capital
                                 o en el area comercial mas grande) a
                                 el puerto/aeropuerto de embarque y
                                 excluyendo el flete principal (EXW a
                                 FOB)
2    Puertos y aeropuertos       Carga tipica para un contenedor seco
     costos de exportacion       de 40 pies o un semi/remolque (carga
     (USD)                       total, incluyendo los honorarios del
                                 agente, puerto/aeropuerto y otros
                                 cargos) Precios normalizados en USD
                                 corrientes, considerando desde el
                                 punto de origen (normalmente desde la
                                 fabrica del vendedor tipicamente
                                 localizada en la capital o en el area
                                 comercial mas grande) a el puerto/
                                 aeropuerto de embarque y excluyendo
                                 el flete principal (EXW a FOB)
3    Transporte terrestre        Acorde con la metodologia utilizada
     distancia en exportacion    por el Banco mundial, se considera se
     (km)                        consideran los kilometros recorridos
                                 desde el punto de origen (normalmente
                                 desde la fabrica del vendedor
                                 tipicamente localizada en la capital
                                 o en el area comercial mas grande) a
                                 la bodega del comprador (EXW a DDP)
4    Transporte terrestre        Carga tipica para un contenedor seco
     costos de exportacion       de 40 pies o un semi-remolque (carga
     (USD)                       total, incluyendo los honorarios del
                                 agente, y otros cargos) Precios
                                 normalizados en USD corrientes,
                                 considerando desde el punto de origen
                                 (normalmente desde la fabrica del
                                 vendedor tipicamente localizada en la
                                 capital o en el area comercial mas
                                 grande) a la bodega del comprador
                                 (EXW a DDP)
5    Transporte terrestre        Acorde con la metodologia utilizada
     distancia en importacion    por el Banco mundial, se considera se
     (km)                        consideran los kilometros recorridos
                                 desde el punto de origen (normalmente
                                 desde la fabrica del vendedor
                                 tipicamente localizada en la capital
                                 o en el area comercial mas grande) a
                                 la bodega del comprador (EXW a DDP)
6    Puertos y aeropuertos       Acorde con la metodologia utilizada
     distancia en importacion    por el Banco mundial, se consideran
     (km)                        los kilometros recorridos desde el
                                 punto de descargo o equivalente a la
                                 bodega del comprador (DES a DDP)
7    Puertos y aeropuertos       Carga tipica para un contenedor seco
     costos de importacion       de 40 pies o un semi/remolque (carga
     (USD)                       total, incluyendo los honorarios del
                                 agente, puerto/aeropuerto y otros
                                 cargos) Precios normalizados en USD
                                 corrientes, considerando desde el
                                 punto de origen (normalmente desde la
                                 fabrica del vendedor tipicamente
                                 localizada en la capital o en el area
                                 comercial mas grande) al puerto/
                                 aeropuerto de embarque y excluyendo
                                 el flete principal (EXW a FOB)
8    Puertos y aeropuertos       Acorde con la metodologia utilizada
     plazo de ejecucion          por el Banco mundial, se considera el
     exportacion (dias)          numero de dias desde el punto de
                                 origen (normalmente desde la fabrica
                                 del vendedor tipicamente localizada
                                 en la capital o en el area comercial
                                 mas grande) a el puerto/aeropuerto de
                                 embarque y excluyendo el flete
                                 principal (EXW a FOB)
9    Transporte terrestre        Acorde con la metodologia utilizada
     plazo de ejecucion          por el Banco mundial, se considera el
     exportacion (dias)          numero de dias desde el punto de
                                 origen (normalmente desde la fabrica
                                 del vendedor tipicamente localizada
                                 en la capital o en el area comercial
                                 mas grande) a la bodega del comprador
                                 (EXW a DDP)
10   Puertos y aeropuertos       Acorde con la metodologia utilizada
     plazo de ejecucion          por el Banco mundial, se consideran
     importacion (dias)          los kilometros recorridos desde el
                                 punto de descargo o equivalente a la
                                 bodega del comprador (DES a DDP)
11   Transporte terrestre        Acorde con la metodologia utilizada
     plazo de ejecucion          por el Banco mundial, se considera el
     importacion (dias)          numero de dias desde el punto de
                                 origen (normalmente desde la fabrica
                                 del vendedor tipicamente localizada
                                 en la capital o en el area comercial
                                 mas grande) a la bodega del comprador
                                 (EXW a DDP)
12   Transporte terrestre        Carga tipica para un contenedor seco
     costos de                   de 40 pies o un semi-remolque (carga
     importacion (USD)           total, incluyendo los honorarios del
                                 agente, y otros cargos) Precios
                                 normalizados en USD corrientes,
                                 considerando desde el punto de origen
                                 (normalmente desde la fabrica del
                                 vendedor tipicamente localizada en la
                                 capital o en el area comercial mas
                                 grande) a la bodega del comprador
                                 (EXW a DDP)
13   Comercio de mercancias      Suma de las mercancias importadas y
     (% del PIB)                 exportadas dividida entre el valor
                                 del PIB real, en dolares a precio
                                 corrientes.
14   Calidad de la               Medida a traves de la percepcion de
     infraestructura             los ejecutivos de negocios Incluyendo
     portuaria                   mas de 13.000 participantes de 133
                                 paises. El muestreo sigue una doble
                                 estratificacion basado en tamano de
                                 la empresa y el sector de actividad.
                                 Las respuestas se agregan utilizando
                                 el promedio ponderado por sector
15   Calidad de actividades      Encuestas de opinion tomando como
     relacionadas con el         instrumento escala Likert (1 a 5)
     transporte
16   Trafico de contenedores     Mide el flujo de contenedores de la
     en puerto (TUE)             tierra a los modos de transporte
                                 maritimo., Y viceversa, en unidades
                                 equivalentes a veinte pies (TEU). Los
                                 datos se refieren a la navegacion de
                                 viajes internacionales. El trafico de
                                 transbordo se cuenta como dos
                                 ascensores en el puerto intermedio
                                 (una vez para en vacio y otra vez
                                 como un ascensor de salida) e incluye
                                 las unidades vacias
17   Indice de conectividad      El Indice de conectividad del
     del transporte              transporte maritimo capta el grado de
     maritimo                    conexion de las redes mundiales de
                                 transporte maritimo. Calculado
                                 considerando cinco componentes del
                                 sector del transporte maritimo:
                                 numero de buques, su capacidad para
                                 transportar contenedores, el tamano
                                 maximo del buque, numero de
                                 servicios, y el numero de empresas
                                 que despliegan buques con
                                 contenedores
18   Bienes transportados        Volumen de bienes transportados por
     por carretera               vehiculos de carga, medido en
     (millones de ton/km)        millones de toneladas y kilometros
                                 recorridos
19   Lineas ferreas (total       Las lineas ferreas son la longitud de
     rutas-km)                   la ruta ferroviaria disponible para
                                 el servicio de trenes, con
                                 independiente mente del numero de
                                 pistas paralelas.
20   Bienes transportados en     Volumen de bienes transportados via
     ferrocarril (millones       ferrea, medido en millones de
     de ton/km)                  toneladas y kilometros recorridos
21   Transporte aereo de         Volumen de carga aerea, express y
     carga (millones de          carga diplomatica desde el despegue
     toneladas/km)               hasta el aterrizaje siguiente, medida
                                 en millones de toneladas y kilometros
                                 recorridos
22   Servicios de transporte     Cubre todos los servicios de
     (% de las                   transporte (maritimo, aereo,
     exportaciones de            terrestre, por vias navegables
     servicios balanza de        interiores, el espacio y tuberia)
     pagos).                     realizadas por residentes de un pais
                                 a los de otro, y que implica el
                                 movimiento de mercancias (flete),
                                 alquiler de transporte con
                                 tripulacion, y el apoyo relacionados
                                 y servicios auxiliares. Se excluyen
                                 los seguros de transporte, que se
                                 incluyen en los servicios de seguros,
                                 bienes adquiridos en puertos por
                                 transportistas no residentes y
                                 reparacion de equipo de transporte,
                                 que se incluyen en los bienes, la
                                 reparacion de las instalaciones
                                 ferroviarias, puertos, aerodromos e
                                 instalaciones, que se incluyen en los
                                 servicios de construccion, y alquiler
                                 de vehiculos sin tripulacion, que
                                 esta incluido en otros servicios. Las
                                 transacciones internacionales de
                                 servicios exportacion se definen por
                                 la Balanza de pagos del FMI
23   Servicios de transporte     Cubre todos los servicios de
     (% de las                   transporte (maritimo, aereo,
     importaciones de            terrestre, por vias navegables
     servicios balanza de        interiores, el espacio y tuberia)
     pagos).                     realizadas por residentes de un pais
                                 a los de otro, y que implica el
                                 movimiento de mercancias (flete),
                                 alquiler de transporte con
                                 tripulacion, y el apoyo relacionados
                                 y servicios auxiliares. Se excluyen
                                 los seguros de transporte, que se
                                 incluyen en los servicios de seguros,
                                 bienes adquiridos en puertos por
                                 transportistas no residentes y
                                 reparacion de equipo de transporte,
                                 que se incluyen en los bienes, la
                                 reparacion de las instalaciones
                                 ferroviarias, puertos, aerodromos e
                                 instalaciones, que se incluyen en los
                                 servicios de construccion, y alquiler
                                 de vehiculos sin tripulacion, que
                                 esta incluido en otros servicios. Las
                                 transacciones internacionales de
                                 importacion servicios se definen por
                                 la Balanza de pagos del FMI

     Indicadores                 Fuentes

1    Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     distancia en                Banco Mundial (2011, 2012,
     exportacion (km)            2013)

2    Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     costos de exportacion       Banco Mundial (2011, 2012,
     (USD)                       2013)

3    Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     distancia en exportacion    Banco Mundial
     (km)

4    Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     costos de exportacion       Banco Mundial
     (USD)

5    Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     distancia en importacion    Banco Mundial
     (km)

6    Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     distancia en importacion    Banco Mundial
     (km)

7    Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     costos de importacion       Banco Mundial
     (USD)

8    Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     plazo de ejecucion          Banco Mundial
     exportacion (dias)

9    Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     plazo de ejecucion          Banco Mundial
     exportacion (dias)

10   Puertos y aeropuertos       Logistics Performance Index 2012,
     plazo de ejecucion          Banco Mundial
     importacion (dias)

11   Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     plazo de ejecucion          Banco Mundial
     importacion (dias)

12   Transporte terrestre        Logistics Performance Index 2012,
     costos de                   Banco Mundial
     importacion (USD)

13   Comercio de mercancias      Banco Mundial
     (% del PIB)                 http://datos.bancomundial.org/
                                 indicador

14   Calidad de la               Los datos provienen de la Encuesta
     infraestructura             de Opinion Ejecutiva del Foro
     portuaria                   Economico Mundial, en
                                 colaboracion con 150 institutos
                                 asociados

15   Calidad de actividades      Logistics Performance Index 2012,
     relacionadas con el         Banco Mundial
     transporte
16   Trafico de contenedores     Banco Mundial
     en puerto (TUE)             http://datos.bancomundial.org/
                                 indicador

17   Indice de conectividad      UNCTAD (United Nations
     del transporte              Conference on Trade and
     maritimo                    Development)

     Indicadores                 Fuentes

18   Bienes transportados        Banco Mundial
     por carretera               http://datos.bancomundial.org/
     (millones de ton/km)        indicador

19   Lineas ferreas (total       Banco Mundial
     rutas-km)                   http://datos.bancomundial.org/
                                 indicador

20   Bienes transportados en     Banco Mundial
     ferrocarril (millones       http://datos.bancomundial.org/
     de ton/km)                  indicador
21   Transporte aereo de         Banco Mundial
     carga (millones de          http://datos.bancomundial.org/
     toneladas/km)               indicador

22   Servicios de transporte     Banco Mundial
     (% de las                   http://datos.bancomundial.org/
     exportaciones de            indicador
     servicios balanza de
     pagos).

23   Servicios de transporte     Banco Mundial
     (% de las                   http://datos.bancomundial.org/
     importaciones de            indicador
     servicios balanza de
     pagos).

EXW: INCOTERM Ex Work, en fabrica, lugar convenido; FOB: INCOTERM Free
On Board, franco a bordo.

Tabla 2
Comunalidades, transporte internacional

                                                  Inicial   Extraccion

Puertos y aeropuertos distancia exportacion       1         0.736
(km)
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion          1         0.649
Exportacion (dias)
Puertos y aeropuertos costos de exportacion       1         0.645
(USD)
Transporte terrestre distancia exportacion (km)   1         0.868
Transporte terrestre plazo de ejecucion           1         0.817
exportacion (dias)
Transporte terrestre costos exportacion (USD)     1         0.869
Puertos y aeropuertos distancia importacion       1         0.81
(km)
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion
Importacion (dias)                                1         0.792
Puertos y aeropuertos costos importacion (USD)    1         0.86
Transporte terrestre distancia importacion (km)   1         0.85
Transporte terrestre plazo de ejecucion           1         0.861
importacion (dias)
Transporte terrestre costos importacion (USD)     1         0.868
Servicios de transporte (% de las exportaciones   1         0.846
de servicios, balanza de pagos)
Servicios de transporte (% de las importaciones   1         92
de servicios, balanza de pagos)
Trafico de contenedores puerto (TUE)              1         0.984
Indice de conectividad del transporte maritimo    1         0.84
(valor maximo = 100)
El comercio de mercancias (% del PIB)             1         0.572
Calidad de la infraestructura portuaria, WEF      1         0.866
(1 = muy poco desarrollado a 7 = bien
desarrollada y eficiente)
Calidad de actividades relacionadas con el        1         0.861
transporte
Las lineas ferreas (total rutas-km)               1         0.927
Bienes transportados en ferrocarril (millones     1         0.944
de ton/km)
Bienes transportados por carretera (millones      1         0.902
de ton/km)
El transporte aereo de carga (millones de         1         0.849
toneladas/km)

Tabla 3
Matriz de componentes rotados, transporte internacional

                                                       Componente
                                                       1        2

Puertos y aeropuertos distancia exportacion (km)       0.7      -0.065
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion exportacion   0.159    0.681
(dias)
Puertos y aeropuertos costos de exportacion (USD)      0.645    0.241
Transporte terrestre distancia exportacion (km)        0.924    -0.001
Transporte terrestre plazo de ejecucion exportacion    0.044    0.875
(dias)
Transporte terrestre costos exportacion (USD)          0.889    0.134
Puertos y aeropuertos distancia importacion (km)       0.89     -0.036
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion importacion   0.165    0.828
(dias)
Puertos y aeropuertos costos importacion (USD)         0.878    0.197
Transporte terrestre distancia importacion (km)        0.903    0.001
Transporte terrestre plazo de ejecucion importacion    -        0.866
(dias)
Transporte terrestre costos iimportacion (USD)         -        0.134
Servicios de transporte (a) (% de las exportaciones    -0.124   0.127
de servicios, balanza de pagos)
Servicios de transporte (% de las importaciones de     0.174    0.121
servicios, balanza de pagos)
Trafico de contenedores puerto (TUE)                   0.159    0.062
Indice de conectividad del transporte maritimo         0.183    0.15
(valor maximo = 100)
El comercio de mercancias (% del PIB)                  0.153    0.214
Calidad de la infraestructura portuaria, WEF (1 =      0.158    0.303
muy poco desarrollado a 7 = altamente desarrollado
Calidad de actividades relacionadas con el             0.299    0.249
transporte
Las lineas ferreas (total rutas-km)                    -0.174   0.006
Bienes transportados en ferrocarril (millones de       -0.33    0.036
ton/km)
El transporte aereo de carga (millones de              0.064    0.097
toneladas/km)

                                                       Componente
                                                       3        4

Puertos y aeropuertos distancia exportacion (km)       0.144    -0.038
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion exportacion   0.256    -0.092
(dias)
Puertos y aeropuertos costos de exportacion (USD)      0.325    0.161
Transporte terrestre distancia exportacion (km)        0.032    0.044
Transporte terrestre plazo de ejecucion exportacion    0.161    0.086
(dias)
Transporte terrestre costos exportacion (USD)          0.038    0.067
Puertos y aeropuertos distancia importacion (km)       -0.005   0.027
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion importacion   -0.014   -0.092
(dias)
Puertos y aeropuertos costos importacion (USD)         0.168    0.045
Transporte terrestre distancia importacion (km)        0.163    0.012
Transporte terrestre plazo de ejecucion importacion    0.257    0.168
(dias)
Transporte terrestre costos iimportacion (USD)         0.045    0.062
Servicios de transporte (a) (% de las exportaciones    0.147    -0.029
de servicios, balanza de pagos)
Servicios de transporte (% de las importaciones de     -0.536   0.128
servicios, balanza de pagos)
Trafico de contenedores puerto (TUE)                   0.082    0.923
Indice de conectividad del transporte maritimo         0.561    0.662
(valor maximo = 100)
El comercio de mercancias (% del PIB)                  0.56     0.126
Calidad de la infraestructura portuaria, WEF (1 =      0.845    -0.029
muy poco desarrollado a 7 = altamente desarrollado
Calidad de actividades relacionadas con el             0.795    0.017
transporte
Las lineas ferreas (total rutas-km)                    -0.019   0.14
Bienes transportados en ferrocarril (millones de       -0.091   0.536
ton/km)
El transporte aereo de carga (millones de              0.179    0.263
toneladas/km)

                                                       Componente
                                                       5        6

Puertos y aeropuertos distancia exportacion (km)       0.032    0.467
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion exportacion   0.228    0.185
(dias)
Puertos y aeropuertos costos de exportacion (USD)      -0.012   -0.196
Transporte terrestre distancia exportacion (km)        -0.089   0.058
Transporte terrestre plazo de ejecucion exportacion    -0.113   -0.06
(dias)
Transporte terrestre costos exportacion (USD)          -0.128   -0.194
Puertos y aeropuertos distancia importacion (km)       -0.059   0.107
Puertos y aeropuertos plazo de ejecucion importacion   0.176    0.202
(dias)
Puertos y aeropuertos costos importacion (USD)         0.08     -0.119
Transporte terrestre distancia importacion (km)        -0.05    0.069
Transporte terrestre plazo de ejecucion importacion    -0.108   -0.061
(dias)
Transporte terrestre costos iimportacion (USD)         -0.104   0.026
Servicios de transporte (a) (% de las exportaciones    -0.121   0.881
de servicios, balanza de pagos)
Servicios de transporte (% de las importaciones de     -0.259   0.613
servicios, balanza de pagos)
Trafico de contenedores puerto (TUE)                   0.311    0.017
Indice de conectividad del transporte maritimo         0.171    0.053
(valor maximo = 100)
El comercio de mercancias (% del PIB)                  -0.314   0.274
Calidad de la infraestructura portuaria, WEF (1 =      0.027    0.184
muy poco desarrollado a 7 = altamente desarrollado
Calidad de actividades relacionadas con el             0.165    -0.226
transporte
Las lineas ferreas (total rutas-km)                    0.921    -0.168
Bienes transportados en ferrocarril (millones de       0.732    -0.046
ton/km)

El transporte aereo de carga (millones de              0.856    -0.041
toneladas/km)

Metodo de extraccion: analisis de componentes principales.
Metodo de rotacion: normalizacion Varimax con Kaiser.
(a) La rotacion ha convergido en 8 iteraciones.

Tabla 4
Variables agrupadas del transporte internacional

Factor     Dimension                                   Proporcion
                                                       de Varianza
                                                       Explicada

Factor 1   Distancias y costos en el transporte        31.15%
           internacional
Factor 2   Plazos de ejecucion en el transporte        18.20%
           internacional
Factor 3   Calidad y transporte internacional          13.31%
Factor 4   Competitividad en el transporte maritimo    8.30%
           y carretero internacional
Factor 5   Competitividad en el transporte ferreo      6.39%
           y aereo internacional
Factor 6   Servicios de transporte internacional       5.30%
           y su participacion en la balanza de pagos

Fuente: elaboracion propia.

Figura 5. Competitividad en el transporte internacional.

Hong Kong       4.0
Estados Unidos  4.0
Singapur        3.9
China           3.9
Suecia          3.7
Espana          3.7
Japon           3.7
Belgica         3.6
Dinamarca       3.6
Canada          3.6
Corea           3.6
Tailandia       3.6
Brasil          3.5
Indonesia       3.5
Alemania        3.5
Panama          3.5
Australia       3.4
Italia          3.4
Turquia         3.4
Chile           3.4
Costa Rica      3.4
Francia         3.3
Reino Unido     3.3
India           3.3
Suiza           3.1
Mexico          3.1
Argentina       2.9
Venezuela       2.6
Rusia           2.1

Fuente: elaboracion propia en base a los resultados obtenidos del
Analisis Factorial de Correspondencias.

Note: Table made from bar graph.
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Author:Torres, America Ivonne Zamora; Rendon, Oscar H. Pedraza
Publication:Journal of Economics, Finance and Administrative Science
Date:Dec 1, 2013
Words:9869
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