Printer Friendly

International maritime labour standards and their ratification by Estonia in 1920-1940/Rahvusvahelise tooorganisatsiooni (ILO) meretood reguleerivate konventsioonide ratifitseerimisest Eestis aastail 1920-1940.

This article examines how Estonia as a member of the International Labour Organization (ILO) fulfilled its international obligation to ratify the ILO maritime labour conventions and guarantee adequate working conditions and social protection against unemployment, work injury and illness for Estonian seafarers between the two world wars.

In the first years of Estonia's independence the maritime labour relations were virtually unregulated if we do not take into account a number of provisions of the obsolete tsarist Commercial Code inherited by Estonia. The ILO maritime standards adopted by the international labour conferences affected not only the improvement of Estonian seamen's working conditions, but also gave an impetus to the development of maritime law in Estonia.

Since 1921, when Estonia became a member of the International Labour Organization, the representatives of the Estonian government, employers and workers took part in the ILO annual conferences in Geneva. There they met delegates from other member states, exchanged information and opinions, discussed and debated on various policies and got fresh ideas for the development of labour relations in the maritime industry.

The attitude of Estonia with regard to International Labour Standards was positive. In the 1920s Estonia adopted nine of the ten International Maritime Conventions fixing the minimum age for the admission of children to employment at sea, establishing employment agencies for seamen, requirements for seafarers' employment contracts, compulsory medical examination of young seafarers etc. Harmonization of the Estonian seamen's working conditions with the other seafaring nations was very important due to the increasing globalization of shipping.

By filling in questionnaires of the International Labour Office on issues of the planned labour standards the member states, including Estonia, contributed to the promotion of the international labour standards. On the other hand, the ratification of international labour standards and implementation of their provisions helped to increase the influence of the ILO.

In the 1930s Estonia ratified only one of the seven ILO maritime labour standards negotiated and adopted in the conferences of the ILO. It was the convention on competency requirements for ship management, which was very important to ensure safety of navigation. However, Estonia did not ratify the standards guaranteeing for seafarers the protection in case of sickness, work injury, paid holiday and 8-hour working day. The most important reason for that was the Great Depression of the 1930s. In the post-crisis years not only Estonia but also other countries were not eager to take new obligations. Because of the lack of the new investments, the Estonian ship owners resisted the ratification of new maritime labour standards because the government put all the costs connected with the implementation of standards on their shoulders. However, besides the economic burden the selective ratification of standards was also due to the strong socio-economic influence of employers in Estonia.

Between the two world wars the Estonian Parliament ratified 10 of the 17 ILO maritime labour conventions, slightly over half of the conventions. However, the effect of the ILO standards cannot be seen only in the number of ratified conventions. Even though Estonia did not ratify all the conventions, the Estonian seafarers benefitted from the ILO international labour standards because a considerable number of the requirements were included into national legal acts. It was also important that the conventions were discussed and openly disputed, which allowed policy-makers to evaluate the expectations of the interested parties.

SISSEJUHATUS

Rahvusvaheline Tooorganisatsioon (ILO) loodi 11. aprillil 1919 Versailles' rahulepingu alusel Rahvasteliidu autonoomse organisatsioonina, mille eesmark vastavalt ILO pohikirjale oli parandada kogu maailma palgatootajate olukorda tooaja reguleerimise, elamisvaarse tootasu tagamise ja tootajate kindlustamisega haiguse, tooonnetuse ning vanaduse puhul, tootajate uhinemisvabaduse tagamise ja kutsealase ettevalmistuse voimaldamisega. (1) ILO ei sundinud uleoo, selle juured ulatuvad 1901. aastasse, kui Baselis alustas tood Rahvusvaheline Tooseadusandluse Assotsiatsioon (International Association for Labour Legislation), mille ideed ILO omaks vottis ja edasi arendas. ILO loomine oli tingitud humaansetest, poliitilistest ja majanduslikest pohjustest. (2) ILO, ainuke too- ja sotsiaalsuhetele spetsialiseerunud rahvusvaheline organisatsioon maailmas, loodi vahetult parast esimest maailmasoda usus, et rahu ning sotsiaalne oiglus kaivad kasikaes, mitte selles mottes, et soda on alati ebaoigluse tagajarg, vaid et rahu aluseks on sotsiaalne oiglus. (3)

Vastavalt ILO pohikirjale (Versailles' rahulepingu XIII osa, art 389) olid koik liikmesriigid kohustatud iga-aastasele ILO konverentsile saatma 4-liikmelise delegatsiooni, mille koosseisu kuulusid kaks valitsuse esindajat, uks tooandjate ja uks toovotjate esindaja. ILO too pohimotte aluseks olev kolmepoolsus oli tol ajal kullalt revolutsiooniline nahtus, sest see asetas tooandjate, toovotjate ja valitsuse esindajad uhtmoodi otsusetegijate ringi. (4) See printsiip aga ei tootanud alati, sest igal konverentsil oli moni riik, kes eiras seda nouet ja saatis konverentsile vahendatud koosseisuga delegatsiooni, mis takistas konverentsi normaalset tood. (5) Eesti delegatsioon osales alates ILO liikmeks saamisest koigil konverentsidel taies koosseisus, ehkki ulemaailmse majanduskriisi rasketel aegadel kaaluti ka vaiksema koosseisuga delegatsiooni konverentsile saatmist. Eesti delegatsiooni koosseisu kuulus alati uks valitsuse esindaja ministeeriumist, kus oli olemas kompetents sotsiaalkusimustest. (6) Selleks ministeeriumiks oli sotsiaalpoliitika valjatootamise ja elluviimise eest vastutav too- ja hoolekandeministeerium (7), mis parast Eesti ILO-sse astumist 1921. aastal maarati valitsuse otseseks sidepidajaks ILO alalise Genfis resideeruva tooorgani--Rahvusvahelise Tooburoo (International Labour Office)--ning valitsuse vahel. Ministeeriumi ulesanne oli teha ettevalmistustoid ILO konverentsidel arutusele tulevates kusimustes, koostada ILO konverentsi paevakorda kavandatud konventsioonide ja soovituste teemal vastus Rahvusvahelise Tooburoo koostatud kusimuslehtedele (8), hinnata Riigikogule esitatavaid konventsioone ning teha selles osas koostood teiste valitsusasutuste, tooandjate ja toolisorganisatsioonidega, koostada ILO-le mitmesuguseid aruandeid, informeerida sotsiaalpartnereid jne.

ILO tahtsaim tooorgan oli konverents, mis toimus igal aastal ja kus voeti vastu rahvusvahelisi konventsioone, samuti soovitusi too- ning sotsiaalkusimuste reguleerimiseks. ILO konventsioonid ehk toostandardid muutusid parast nende ratifitseerimist liikmesriikidele siduvaks. Liikmesriikide valitsustel oli kohustus esitada need 18 kuu jooksul parast konverentsi loppu oma riigi seadusandlikule kogule ratifitseerimiseks. Parast seda tuli liikmesriigil rahvusvahelistes toostandardites satestatu elluviimiseks valja tootada uued siseriiklikud oigusaktid voi kehtivad oigusaktid konventsiooni nouetega kooskolla viia.

Kuna ILO-1 puudusid ametlikud hoovad, et rahvusvaheliste konventsioonide elluviimiseks liikmesriikidele survet avaldada, on seda nimetatud ka "hammasteta organisatsiooniks". Tegelikult olid ILO "hammaste" rollis liikmesriikide aktiivsed tegelased, kes seisid sotsiaalsete vaartuste eest ja jagasid teistega oma ideid ning arvamusi foorumitel ja ajakirjanduse veergudel. (9) ILO kasutas liikmesriikidele surve avaldamiseks, et nad oma kohustusi taidaksid, ajakirjandust ja tooliste organisatsioone ning avalikku arvamust. (10) ILO-1 oli mitu perioodilist valjaannet, neist tahtsaim Labour Review, mille veergudel avaldatud informatsioonilised teated konventsioonide ratifitseerimise kohta, analuusid ja kirjutised tooliste ning tooandjate sotsiaalvahekorrast erinevates riikides aitasid kaasa tookusimuste pohjalikumale tundmisele ja info levikule ning sotsiaalseaduste rahvusvahelisele uhtlustamisele. Samuti tehti ja avaldati uurimusi mitmetel teemadel, nagu sotsiaalkindlustus, toopuudus, miinimumpalk jne. Sama eesmarki teenis ka 1926. aastal ILO 8. konverentsil vastu voetud otsus kohustada liikmesriike edaspidi igal aastal esitama Rahvusvahelisele Tooburoole aruande konventsioonide elluviimiseks rakendatud meetmete kohta. Nende aruannete pohjal koostatud koondaruanne oli tooburoo direktori konverentsi ettekande kohustuslik osa. (11)

ILO toostandardid polnud universaalsed, kuna need ei holmanud koiki palgatootajaid, vaid reguleerisid enamasti tootingimusi ja tooalaseid suhteid uhel tegevusalal, peamiselt toostuses. Siiski voeti kahe maailmasoja vahel vastu ka olulisi konventsioone, mis puudutasid palgatood tegevate inimeste too- ja sotsiaalsuhteid merenduse, pollumajanduse ning transpordi alal. Eesti sotsiaalpoliitikale oli see tosiseks valjakutseks, sest erinevalt toostusest olid neil aladel tootavate inimeste tootingimused ja sotsiaalsuhted Eestis uldse reguleerimata voi vahe reguleeritud, ehkki pollumajandus oli kahe maailmasoja vahelisel perioodil Eesti tahtsaim majandusharu ning ka merendusel oli Eesti kui mereriigi majanduses oluline osa. Eksport, mis toimus peamiselt meritsi, oli riigi oluline sissetulekuallikas ja laevadel leidis tood hulk meremehi. 1920. aasta juulis oli Eesti merekaubalaevastikus 321 laeva kogumahuga 28 547 brutoregistertonni (brt). (12) Jargnevatel aastatel kasvas merekaubalaevastik kiiresti ja seal muutusid purjelaevade asemel domineerivaks aurulaevad. Eesti kaubalaevastiku suuruseks hinnati 1934. aasta alguse seisuga 372 laeva kogumahuga 130 615 brt. Mahu jargi oli merekaubalaevastiku koosseisus 78,9% aurulaevu, 17,3% mootor- ja mootorpurjelaevu ning 13,8% purjelaevu. (13) 1930. aastate teisel poolel moderniseeriti Eesti merekaubalaevastikku, mille tulemusena suurenes selle maht markimisvaarselt. 1940. aasta 1. jaanuari seisuga oli Eesti merelaevastiku koosseisus 316 laeva kogumahuga 215 470 brt, mis oli 7,5 korda suurem kui 1920. aastal. Merelaevastik koosnes 153 aurulaevast mahuga 195 745 brt (90,9 % kogumahust), 101 purjelaevast mahuga 11 255 brt (5,2%), 49 mootorpurjelaevast mahuga 6485 brt (3,0%) ja 13 mootorlaevast mahuga 1985 brt (0,9%). (14)

Kuigi meretoo konventsioonide heakskiitmine oli koos teistesse valdkondadesse kuuluvate kusimustega lulitatud mitmete ILO konverentside (15) paevakorda, olid ILO 2. (1920. aastal), jarjestikused 8. ja 9. (1926), 12. (1929) ning jarjestikused 21. ja 22. (1936) konverents puhendatud ainult meretooga seonduvale. Seetottu nimetati neid konverentse ka merekonverentsideks. Ettepaneku arutada meretooga seotud kusimusi eraldi teiste tooalade probleemidest tegid prantslased ILO esimesel konverentsil Washingtonis 1919. aastal, lahtudes meretoo erisusest. (16) Kahe maailmasoja vahel voeti ILO konverentsidel vastu kokku 17 meretood puudutavat konventsiooni, mis moodustasid neljandiku konventsioonide koguarvust (67 (17)). Sellise suure tahelepanu osutamine uhtsete rahvusvaheliste toostandardite valjatootamisele ja ellurakendamisele oli seotud meretoo eriparaga ning meremeeste erikaitse vajadusega seoses laevanduse uleilmastumisega.

ALAEALISTE MERETOOD KASITLEVAD KONVENTSIOONID

ILO uheks eesmargiks oli kaitsta alaealisi liiga varase tookarjaari eest ja tagada rahvusvaheliste konventsioonidega tootingimused, mis ei takistaks alaealiste toovotjate fuusilist ning vaimset arengut. Merendus oli toostuse (18) korval teine tegevusala, kus rahvusvahelise toostandardiga piirati laste toojou kasutamist. ILO 2. konverentsil 1920. aastal kiideti heaks fundamentaalse iseloomuga konventsioon toole voetava meremehe vanuse alammaarast (19), mis keelas alla 14-aastasi alaealisi laevale toole votta ja noudis, et 15- ning 16-aastaste laevameeskonna liikmete kohta peetaks registrit, mis voimaldab konventsiooni taitmist kontrollida.

1921. aastal toimunud ILO 3. konverentsil, millest esmakordselt vottis osa Eesti delegatsioon, kiideti seitsme rahvusvahelise standardi hulgas heaks kaks konventsiooni, mis kaitsesid merel tootavaid noori. Neist esimene, konventsioon laevadel tootavate kutjate ja soelaadijate vanuse alammaarast (20), satestas, et neile erialadele toole asumise minimaalne iga on 18 eluaastat. Konventsiooni [section] 4 lubas erandina palgata laevale kutjaks voi soelaadijaks nooremaid sadamates, kus tooturg ei pakkunud muid voimalusi. Palkamise tingimuseks oli, et uhe taiskasvanud kutja voi soelaadija asemel voetaks toole kaks alaealist, kes on vahemalt 16-aastased. Alaealiste kohta oli kapten voi reeder kohustatud registrit pidama. Teine, konventsioon laevadel tootavate noorte meremeeste tervisekontrollist (21), noudis alaealiste palkamisel laevale arstitoendi olemasolu selle kohta, et nad voivad tervisliku seisundi poolest laeval tootada. Kohustuslik tervisekontroll tuli labida igal aastal.

Eesti asus konventsioonide ratifitseerimiskusimusega tegelema 1922. aasta kevadel. Pidades alaealiste kaitsmist tahtsaks, olid too- ja hoolekandeministeerium ning valitsuse moodustatud ministeeriumidevaheline komisjon konventsioonide labivaatamiseks ja valitsus uksmeelsel seisukohal, et Eesti peaks ratifitseerima koik kolm konventsiooni. (22) Riigikogu liikmed pidasid samuti vajalikuks Eesti uhinemist nende rahvusvaheliste konventsioonidega. Seadusandja ratifitseeris konventsioonid laevadel tootavate kutjate ja soelaadijate vanuse alammaarast ning laevadel tootavate noorte meremeeste tervisekontrollist 29. juunil 1922 ja konventsiooni toole voetava meremehe vanuse alammaarast sama aasta 15. detsembril. (23)

Viimati nimetatud konventsiooni nouded olid Eestis tegelikult juba ellu rakendatud 1920. aasta mais joustunud avalike algkoolide seadusega (24), mis kehtestas 6-klassilise kohustusliku alghariduse ja keelas koolikohustuslikke 7-14-aastasi lapsi kogu oppeperioodiks palgalisse teenistusse votta, ning seetottu andis see seadus aluse ka konventsiooni ratifitseerimiseks. Kahe ulejaanud rahvusvahelise standardi elluviimiseks oli aga vaja uued oigusaktid valja tootada. Esimeseks sammuks laevadel tootavate kutjate ja soelaadijate vanuse alammaara konventsiooni normide ellurakendamiseks oli 1924. aastal joustunud riigisisene seadus laste, alaealiste ning naiste too kohta toostusettevotetes (25), mis peale toostusettevotete laienes inimeste ja asjade veoga tegelevatele laevandusettevotetele ([section] 1, loige d). Too- ja hoolekandeminister, kelle ulesanne oli konventsiooni satete taitmise ule jarelevalvet pidada, andis seaduse [section] 11 alusel 1925. aasta veebruaris valja maaruse (26), millega lisati kutmine ja soelaadimine laevadel tervist kahjustavate ning kurnavate toode loetellu ja keelati alla 18-aastastel alaealistel neil aladel tootada. Sarnaselt konventsioonile lubas maarus erandina palgata sadamas vastava toojou puudumisel kutjaks voi soelaadijaks ka nooremaid tingimusel, et uhe vahemalt 18-aastase kutja voi soekandja asemel palgatakse kaks alaealist, kes on vahemalt 16-aastased. Merel tootavate noorte meremeeste tervisekontrolli konventsiooni nouded satestati 1925. aasta lopul joustunud merelaevanduses tootavate laste ja alaealiste kohustusliku arstliku jarelevaatuse seadusega (27).

1930. aastate teisel poolel oli koikides riikides uheks koige aktuaalsemaks probleemiks ulemaailmse majanduskriisi ajal tekkinud suure toopuuduse vahendamine. Soov uhelt poolt toopuudust vahendada ja teiselt poolt laste tervist paremini kaitsta ning tagada voimalus hariduse omandamiseks ajendas Rahvusvahelist Tooorganisatsiooni revideerima 1920. aasta konventsiooni toole voetavate meremeeste vanuse alammaarast ja ette valmistama konventsiooni uut redaktsiooni, mis kavandati vastu votta ILO 22. konverentsil 1936. aastal. Konventsiooni uus redaktsioon (28) tostis vanuse alammaara laeval toosuhte alustamiseks uhe aasta vorra: 14 eluaastalt 15 peale. Erandkorras lubas see rahvusvaheline dokument merel tootada ka 14-aastastel, juhul kui nii oli liikmesriigi oigusaktis satestatud. Nende toole asumiseks olid aga vajalikud koolivalitsuse luba ja arstitoend, mis tunnistas, et nende tervislik seisund voimaldab tootamist.

Koik ILO 22. konverentsi 81 delegaati haaletasid konventsiooni redaktsiooni vastuvotmise poolt. (29) Eesti delegatsioon haaletas selle poolt eelkoige seetottu, et konventsioon voimaldas liikmesriikidele siseriiklike oigusaktidega erandeid teha. (30) Eestil polnud kavas muuta kehtivaid seadusandlikke akte, mis lubasid 14-aastaselt merel tood alustada, ja seetottu ka lahiajal konventsiooni uut redaktsiooni ratifitseerida. Riigihoidja Konstantin Pats toetas sotsiaalminister Oskar Kase soovitust konventsiooni ratifitseerimine edasi lukata ja vormistas selle oma 6. aprillil 1938 valja antud dekreedina (31).

TOOVAHENDAMINE MEREMEESTELE

Parast esimese maailmasoja loppu valitses terav toopuudus koikides riikides. Sotsiaalsete pingete leevendamiseks kavandati rahvusvahelisel tasandil mitmeid meetmeid, mis koondati ILO esimesel tookonverentsil 1919. aastal vastu voetud konventsiooni toopuudusest (32). Neist olulisem meede oli toovahendusagentuuride susteemi loomine liikmesriikides keskvoimu kontrolli all. Eesti uhines selle konventsiooniga, kuid praktikas kujunes valja nii, et omavalitsuste juurde loodud tooburood vahendasid tood valdavalt toostustoolistele ja majateenijatele. Meremehed olid taiesti unustusse jaanud, sest tegutsevad tooburood ei pakkunud neile toovahendusteenust.

Olukorra paranemiseks andis meremeestele moningast lootust ILO 2. konverentsil 1920. aastal vastu voetud konventsioon meremeestele too muretsemise vahendustalitustest (33), mis kohustas meremeeste ja nende tooandjate organisatsioone uhiselt looma asutusi, mis tegelevad meremeestele too vahendamisega, mille eest oli keelatud tasu votta. Sellest keelust uleastujaile tuli ette naha seaduslikus korras karistamine.

Too- ja hoolekandeministeeriumis 1922. aasta juunis valminud konventsiooniga uhinemise seaduse eelnou kiideti heaks nii too- ja hoolekandeministeeriumi moodustatud komisjonis, kuhu kuulusid ka meremeeste ning laevaomanike organisatsioonide esindajad, kui ka ministeeriumidevahelises komisjonis ja valitsuse istungil. (34) Pidades toovahendusasutuste loomist tahtsaks meetmeks tootute meremeeste olukorra parandamiseks, markis too- ja hoolekandeministeerium seletuskirjas seaduseelnou juurde, et valitsus on valmis ise avama riiklikud toovahendusagentuurid suuremates sadamates--Tallinnas, Narvas ja Parnus--juhul, kui meremeeste ning laevaomanike organisatsioonid ei saa selle ulesandega hakkama. (35)

Riigikogu ratifitseeris konventsiooni 15. detsembril 1922 diskussiooni avamata. (36) Kuna samal paeval kiitis Riigikogu heaks ka konventsioonid laevahukust tingitud huvitise maksmisest meremeestele, millest tuleb juttu edaspidi, ja toole voetava meremehe vanuse alammaarast, oli taidetud kohustus ratifitseerida enne Eesti liikmelisust vastu voetud rahvusvahelised meretoostandardid. Sel puhul avaldas Rahvusvahelise Tooburoo direktor Albert Thomas oma 1923. aasta 16. martsi kirjas Eesti valitsusele sugavat tanu. (37)

Meremeeste toovahendusburoo avati 1922. aastal asutatud Ule-Eestimaalise Meremeeste Liidu loodud Tallinna meremeestekodu juures, mis lisaks too vahendamisele pakkus meremeestele majutust ja alates 1928. aastast pidas meremeeste kohta registrit. 1924. aasta 1. oktoobri seisuga tootas laevadel kokku 2232 inimest. (38) 1928. aastal oli Eestis registreeritud 1358 meremeest, 1929. aastal lisandus 3015 meremeest valisriikidest kodumaale naasnud Eesti meremeeste ja merekooli lopetanute arvel. (39) 1930. aastate algul oli Eestis registreeritud 6800 meremeest, kusjuures Eesti merekaubalaevastik suutis navigatsiooni hooajal tood anda ligi 3800 meremehele, seega natuke rohkem kui pooltele registreeritud meremeestest. (40) 1931. aasta 1. veebruari seisuga oli meremeestekodus registreeritud kokku 6724 meremeest, aasta hiljem 6556 meremeest, mis oli 168 ehk 2,5% vorra vaiksem kui eelmisel aastal. (41) Tood jatkus vaid 2500 meremehele, seega veelgi vaiksemale arvule kui varasematel aastatel. (42) See tahendas, et tood tuli leida kas valislaevadel voi vahetada elukutset, sest tootu staatuses ei olnud voimalik kaua vastu pidada. Koigile toootsijaile ei suutnud tood leida ka toovahendusburoo, kus aastas registreeris end keskmiselt 250-290 tootut meremeest. (43) Tootuna arvelevotmine oli vabatahtlik ja kuna suurt lootust too saamiseks labi toovahendusburoo polnud, vottis end meremeestekodu toovahendusburoos arvele vaid vaike osa tootutest meremeestest, kusjuures suurem osa puudis omal kael tood leida.

TOOSUHETE REGULEERIMINE

Uheks fundamentaalsemaks toostandardiks oli ILO 9. konverentsil 1926. aastal vastu voetud konventsioon meremeeste toolepingutest (44), mis satestas uldise oigusraamistiku, mille kohaselt pidi liikmesriikides toimuma meremehega toolepingu solmimine.

Meremeeste oiguste kindlamaks tagamiseks noudis konventsioon toolepingu kirjalikku solmimist ja koigi oluliste andmete (meremehe nimi ja perekonnanimi, lepingu solmimise kuupaev ja koht, laeva nimi, meremehe ametikoht ja koormus, too eest makstava palga suurus jm) ning enne toole asumist poolte vahel kokku lepitud tingimuste, samuti poolte oiguste ja kohustuste satestamist. Toolepingu vois solmida maaratud (uhe reisi ajaks) voi maaramatuks ajaks. Konventsioon noudis, et maaramatuks ajaks solmitud toolepingu lopetamisest tuleb meremehele kirjalikult ette teatada. Lisaks solmitud toolepingule tuli igale meremehele anda tema teenistuse kaigu kohta laeval dokument (teenistuskiri), mille vorm tuli kehtestada liikmesriigi siseriikliku oigusaktiga. Teenistuskiri ei tohtinud sisaldada hinnangut meremehe too kvaliteedi ega palga suuruse kohta.

Konverentsil heaks kiidetud teine konventsioon meremeeste repatrieerimisest (kodumaale tagasisaatmisest) (45) satestas meremeeste oigused toosuhte loppemisel. Vastavalt konventsioonile oli igal meremehel, kes oli maale lainud kas toolepingu kestusel voi selle loppemisel, oigus nouda enda tagasisaatmist kodumaale voi sadamasse, kus ta laevale toole palgati (munsterdati), voi sadamasse, kust laev valja soitis. Meremehe koju saatmine arvati tagatuks, kui talle oli muretsetud koht laeval, mis siirdus uhte eelnimetatud sihtkohtadest. Juhul kui meremees saadeti kodumaale meeskonnaliikmena, oli tal oigus saada tasu teenistuse eest soidu valtel. Laeva lipuriik vastutas oma meremeeste kojusoidu jarelevalve eest ja oli kohustatud vajadusel meremehele avanssi andma kojusoidu kuludeks, mille hulka arvestati transpordi-, majutus- ning toidukulud, samuti tema ulalpidamiskulud kuni arasoidupaeval. Iga liikmesriigi otsustada jai, kes kannab repatrieerimisega seotud kulud. Koju saatmise kulusid oli keelatud maarata meremehele, kes jaeti valisriigi sadamasse maha teenistuses saadud vigastuse, haiguse, laevahuku voi meremehest mitteolenevatel pohjustel vallandamise tottu.

Juba enne konverentsi tundsid Eesti laevaomanikud ehk tooandjad muret selle parast, et liikmesriikide tootingimuste uhtlustamine voib Eesti kaubalaevastikule halvasti mojuda, sest rahvusvahelises konkurentsis suudeti pusida peamiselt seetottu, et Eesti meremehed leppisid vahesega. Tagastades Rahvusvahelise Tooburoo kusimustiku too- ja hoolekandeministeeriumile, tegid laevaomanikud ettepaneku, et konventsioonide koostamisel voetaks arvesse liikmesriikide erinevat arengutaset ning nahtaks ette erandite tegemise voimalused. (46) Nagu selgub Eesti delegatsiooni koosseisus tooandjate esindajana konverentsil osalenud laevainsener Ernst Masiku (47) ulevaatest konverentsi too kohta, ei lainud toostandardite vastuvotmine kergelt. Konverentsi ohkkond oli pingeline agedate vaidluste ja diskussioonide tottu, kusjuures paistis selgelt silma tugevate mereriikide Inglismaa, Jaapani, Saksamaa ning Skandinaavia riikide puue labi suruda nende endi riigis kehtivaid norme. Hinnates sellist kaitumist ebataktiliseks, rohutas Masik, et meretookusimustele ei tule laheneda ainult humaansest kuljest, vaid on vaja arvestada ka liikmesriikide majanduse erinevat arengutaset ja tulevikuvaljavaateid. Masiku arvates ei olnud aeg veel kups, et liikmesriikide siseriiklike seaduste norme rahvusvahelisel tasandil kodifitseerida. (48)

Samal seisukohal olid ka kaubandus-toostuskoja laevandussektsioon ja koja juhatus, kelle kaest too- ja hoolekandeministeerium kusis arvamust konventsioonidega uhinemise osas. Kaubandus-toostuskoda soovitas oma arvamuses konventsioonide, eriti meremeeste repatrieerimise konventsiooni heakskiiduga mitte rutata, sest see sisaldas noudeid, mis panid Eestile suuri rahalisi kohustusi ja olid vastuolus Eestis kehtivate normidega. (49) Kasitledes konventsioonidega uhinemist laiemalt, soovitas kaubandus-toostuskoda esmalt ara oodata nende ratifitseerimine rikkamate vanemate riikide poolt ja mitte esimeste seas siduda end kohustustega, mis survestavad majandust ning piiravad tegevust sotsiaalpoliitika vallas. Koja arvamuses rohutati, et tahtis ei ole konventsioonide ratifitseerimiste arv, vaid voimalikult paljude rahvusvaheliste toostandardite pohimotete praktikasse rakendamine, arvestades riigi majanduslikke voimalusi. (50) Samuti juhtis koda tahelepanu sellele, et tootingimusi uhtlustavate rahvusvaheliste standarditega puutakse kergendada tootegijate olukorda ja luua riikidele uhesugused konkurentsitingimused, kuid jaetakse arvesse votmata teised konkurentsi mojutavad olulised majandustegurid: kapitali olemasolu, krediidi kattesaadavus, tooraine ning kutusevarud jne. Samuti toonitas kaubandus-toostuskoda, et tahelepanuta ei tohiks jatta suurriikide survet votta konventsioonidesse norme, mis on kooskolas nende endi riikides kehtivate seaduste normidega. (51) Koda soovitas konventsioonide ratifitseerimisele pidurit tommata. Eesti oli 1925. aastaks vastu voetud ILO 20 konventsioonist ratifitseerinud 14 ehk 70%, samal ajal kui suurriigid Inglismaa, Saksamaa ja Prantsusmaa ning lahemad naaberriigid Soome, Rootsi ja Norra olid uhinenud vaid vaheste konventsioonidega, ehkki need riigid olid Eestist rikkamad. (52)

Kohtuministeeriumi juures tegutsev mereseaduste valjatootamise komisjon (53) oli aga vastupidisel arvamusel ja soovitas meremeeste toolepingu ning meremeeste repatrieerimise konventsioonid ratifitseerida. (54) Too- ja hoolekandeministeerium ning teedeministeerium toetasid samuti Eesti uhinemist nende kahe meremeeste huve kaitsva konventsiooniga. (55) Valitsus otsustas oma 1928. aasta 12. aprilli istungil esitada meremeeste repatrieerimise konventsiooni kinnitamise seaduse eelnou Riigikogule heakskiitmiseks. (56) Samalaadse otsuse tegi valitsus 1928. aasta 11. juuli istungil meremeeste toolepingu konventsiooni kinnitamise seaduse eelnou kohta. (57) Riigikogu ratifitseeris meremeeste repatrieerimise konventsiooni 24. mail 1928 ja meremeeste toolepingu konventsiooni 26. martsil 1929 ilma diskussiooni avamata. (58) Tahelepanuta jaeti kaubandus-toostuskoja soovitus ara oodata konventsioonide ratifitseerimine suurte mereriikide poolt. Eesti ratifitseeris molemad konventsioonid neljanda liikmesriigina Belgia, Luksemburgi ja Kuuba jarel. (59)

Tegelikult polnud ka pohjust konventsioonide ratifitseerimisega viivitada, sest selleks ajaks olid joustunud Skandinaavia riikide eeskujul koostatud meremeeste seadus (60) ja meremeestekodu seadus (61), mis sisaldasid muuhulgas regulatsioone nii meremeeste toolepingute kui ka kojusoidu korraldamise kohta (62) ning olid kooskolas rahvusvaheliste toostandarditega.

MEREMEESTE TOOOHUTUS JA -KAITSE

Meremeeste tervise kaitsmise ja tooohutuse tagamiseks voeti 1929. aastal toimunud ILO 12. konverentsil, kus Eestit esindas delegatsioon koosseisus: valitsuse esindajatena Riigikogu liige Mihkel Martna ja haridus- ja sotsiaalministeeriumi tookaitse ja sotsiaalkindlustuse osakonna direktor Johannes Sonin, tooliste esindajana Karl Must ning tooandjate esindajana Joakim Puhk, vastu kaks sellealast toostandardit. Konventsioon laevadel veetavale lastile kaalu markimisest (63) noudis, et koigile merel voi siseveel transporditavatele kaupadele, mis kaaluvad ule 1000 kg, tuleb enne laadimistoid peale markida nende kaal. Tulenevalt konventsioonist lasus vastutus kaubale kaalu markimise eest kauba saatnud riigi valitsusel, kes vois selle seadusandliku aktiga monele isikule voi ametiasutusele delegeerida.

Konventsioon tooonnetuste valtimisest laevade lastimisel ja lossimisel (64) satestas kohustuslikud ohutusnouded, mida tuli jargida laeva lastimis- ning lossimistoodel, et tootajatega ei juhtuks onnetusi.

Ettevalmistustood laevadel veetavale lastile kaalu markimise konventsiooniga uhinemiseks algasid 1931. aasta algul. Vaatamata sellele, et meremeeste ja laevaomanike organisatsioonid ning valitsus olid toetanud vastuses Rahvusvahelise Tooburoo kusimuslehele konventsiooni valjatootamist, tekkis konventsiooni ratifitseerimise osas lahkarvamusi. (65) Haridus- ja sotsiaalministeerium, kohtu- ja siseministeerium ning borsikomitee toetasid konventsiooni ratifitseerimist, sest nende arvates oli info saadetise kaalu kohta vaga vajalik, et kasutada oige kandejouga tostemehhanisme ja valtida nende purunemist ning selle tagajarjel onnetusi. (66) Kaubandus-toostuskoda jai ka sel korral oma veendumuse juurde, et Eesti ei peaks konventsiooni ratifitseerimisega kiirustama, vaid tegema seda alles siis, kui teised mereriigid on konventsiooniga uhinenud ja on valja tootatud siseriiklikud oigusaktid konventsioonis satestatud ohutusnouete ellurakendamiseks. (67) Majandusminister oli samuti seisukohal, et konventsiooni ratifitseerimisega tuleks oodata, kuni sellega on uhinenud riigid, kellega Eestil on elav laevauhendus. Oma 2. juunil 1931 valitsusele saadetud arvamuses soovitas majandusminister mereseaduste valjatootamise komisjonil konventsioonis sisalduvad Eesti jaoks vajalikud eeskirjad lulitada koostamisel olevasse mereveoseaduse eelnousse. (68) Kuna asi venis, tuletas haridus- ja sotsiaalministeerium oma 1931. aasta 30. juuni kirjaga valitsusele meelde, et 18-kuuline tahtaeg, mille jooksul oleks valitsus pidanud ILO 12. konverentsil vastu voetud konventsioonid Riigikogule kinnitamiseks esitama, on uletatud, ning soovitas seda teha nii kiiresti kui voimalik. (69) Valitsus nii ka toimis. Riigikogu ratifitseeris konventsiooni laevadel veetavale lastile kaalu markimisest 17. detsembril 1931. (70) Selleks ajaks oli valminud ka rahvusvahelise standardi elluviimiseks laeval veetavatele suurtele pakkidele kaalu markimise seaduse eelnou, mis sisaldas konventsiooni noudeid onnetuste ennetamiseks. (71)

Uhinemine konventsiooniga tooonnetuste valtimisest laevade lastimisel ja lossimisel ei leidnud Eestis toetust. 1931. aasta jaanuaris soovitas haridus- ja sotsiaalministeerium valitsusel esitada konventsioon Riigikogule teadmiseks, pohjendades seda konventsiooni elluviimiseks vajalike siseriiklike oigusaktide puudumisega. (72) Valitsus noustus 28. jaanuaril 1931 ministri ettepanekuga ja esitas veidi enne tagasiastumist konventsiooni Riigikogule teadmiseks votmiseks. (73) Riigikogu sotsiaalkomisjon, kes 1931. aasta 20. veebruari koosolekul konventsiooni arutas, leidis, et konventsioon tuleks Riigikogu taiskogule siiski ratifitseerimiseks esitada, ja otsustas paluda selles kusimuses uue valitsuse seisukohta. (74)

12. veebruaril 1931 ametisse astunud riigivanem Otto Strandmani valitsuses puudus samuti uksmeel konventsiooniga uhinemise osas. Eriarvamuste kujunemisele avaldas moju ka jarjest suvenev majanduskriis, mis ahendas Eesti majanduslikke voimalusi. Haridus- ja sotsiaalministeerium pidas tookaitsemeetmete valjatootamist ja ellurakendamist tooonnetuste vahendamiseks ning ennetamiseks vaga oluliseks ja soovitas konventsiooniga uhineda. (75) Seevastu majandusministeerium ei toetanud konventsiooni ratifitseerimist majanduslikel kaalutlustel, sest konventsioonis satestatud rangete ohutusnouete taitmine lastimis- ja lossimistoodel noudnuks laevadel uuenduste tegemist, sealhulgas moodsate seadmete muretsemist ning umberehitustoid sadamas, mis aga olid Eesti vananenud tuupi laevade puhul ule jou kaivad. Toetudes laevasoiduga seotud ringkondade seisukohale, soovitas ministeerium alustada siseriiklike tooohutusalaste oigusaktide valjatootamisest ja ratifitseerida konventsioon parast seda, kui need aktid on ellu rakendatud ning suure kaubalaevastikuga riigid Saksamaa, Inglismaa ja Skandinaavia riigid on konventsiooni ratifitseerinud. (76) Majandusministeerium valjendas tegelikult Rahvusvahelise Tooburoo seisukohta, et esmalt peaks liikmesriik oma oigusaktid rahvusvahelise standardi satetega vastavusse viima ja alles parast seda konventsiooni ratifitseerima, sest vastasel korral voib liikmesriik leida end olukorrast, kus konventsioon on kull ratifitseeritud, kuid selle noudeid ei suudeta ellu viia, ning see oleks ILO konstitutsiooni satete rikkumine. (77)

Teedeministeerium uhines majandusministeeriumi seisukohtadega, rohutades, et majanduskriisi tingimustes ei ole voimalik kulukaid uuendusi teha ja konventsiooni ratifitseerimine ei tooks tookaitse alal kaasa neid positiivseid tulemusi, mida loodab haridus- ja sotsiaalminister. (78) Nii jai eelmise valitsuse ettepanek jousse ja Riigikogu sotsiaalkomisjon, asudes oma 1931. aasta 16. detsembri koosolekul seda ettepanekut toetama, esitas Riigikogu taiskogule ettepaneku votta konventsioon teadmiseks. (79) Riigikogus teistsuguseid seisukohti ei esitatud ja 1932. aasta 12. jaanuari istungil otsustati konventsioon tooonnetuste valtimisest laevade lastimisel ja lossimisel teadmiseks votta. (80)

Kuna viimati mainitud konventsioon sai rohke kriitika osaliseks, eriti Suurbritannia ja Saksamaa valitsuse poolt, kes leidsid, et konventsiooni ratifitseerimist takistavad selle liiga detailsed noudmised, mis on ohutuse tagamise seisukohalt suhteliselt vahetahtsad, kuid mille tapne taitmine on kulukas, voeti 12.-30. aprillini 1932 toimunud ILO 16. konverentsi paevakorda konventsiooni muutmine. Selleks ajaks oli konventsiooni ratifitseerinud vaid kaks liikmesriiki: Iirimaa ja Luksemburg. (81)

Konventsiooni muudatused olid puht tehnilist laadi. Need kasitlesid sadamasildade juurdepaasu laiust, redeleid laevalaelt laevaruumi minekuks, laevaruumide luuke, luukide kaitsepuid jne. Arutelude tulemusena voeti vastu 1929. aasta konventsiooni uus redaktsioon (82). Seekord esitas Eesti valitsus konventsiooni 28. novembril 1933 Riigikogule ratifitseerimiseks. Riigikogu juhatus otsustas 11. detsembril 1933 seaduseelnou menetlusse mitte votta, kuna eelnou algatus ei vastanud pohiseaduse [section] 60 loige 3 satestatule. (83)

Meresoiduohutuse seisukohalt oli tahtis, et laeva juhtkonna liikmetel oli vastav erialane ettevalmistus ja kvalifikatsioon. Selle tagamiseks voeti ILO 21. konverentsil 1936. aastal vastu konventsioon laevajuhtide padevustunnistusest (84), mis satestas kaubalaevastiku kaptenite, tuurimeeste ja mehaanikute kutseoskuse miinimumnouded. Neil ametikohtadel tootamiseks pidi olema kvalifikatsiooni toendav dokument (diplom). Diplomi saamise eelduseks oli meresoidu kogemus ja edukalt sooritatud eksam. Liikmesriigi ulesandeks oli kehtestada oigusaktiga nendel ametikohtadel tootamiseks noutav minimaalne vanus ja meresoidu kogemus, samuti karistused nouete rikkumise eest. Nouete taitmise jarelevalve pandi tooinspektsioonile.

Konventsiooni vastuvotmise poolt haaletas 53, vastu oli 8 delegaati. (85) Ligi 87-protsendiline toetus konventsioonile naitab, et liikmesriigid adusid, kui tahtis on laevajuhtide professionaalsus meresoiduohutuse tagamiseks. Omalt poolt andis konventsioonile haale ka Eesti 4-liikmeline delegatsioon taies koosseisus: tooandjate esindaja Ernst Masik, laevaehitusinsener ja kaubandus-toostuskoja laevandussektsiooni liige; tooliste esindaja August Gustavson, kapten ja Eesti Laevajuhtide Seltsi esimees; valitsuse esindajad Johannes Kodar, Rahvasteliidu juures asuva Eesti alalise esinduse nounik, ning Endel Tuma, teedeministeeriumi veeteede valitsuse vaneminspektor. (86)

Sotsiaalministeerium valmistas ette selle konventsiooniga uhinemise seaduse eelnou ja tegi valitsusele ettepaneku see heaks kiita. Teedeminister toetas ratifitseerimist. (87) Riigihoidja andis 6. aprillil 1938 valja dekreedi, millega ta ratifitseeris konventsiooni laevajuhtide padevustunnistusest. (88)

Rahvusvahelise standardiga uhinemine ei toonud Eestile lisakohustusi, sest konventsiooni nouded olid Eestis juba ellu rakendatud 1935. aastal kehtima hakanud kaubalaeva juht- ja meeskonna kutseomandamise seadusega (89).

MEREMEESTE TOOAEG

Meremehed kuulusid nende palgatootajate kategooriasse, kelle tooaeg oli pikka aega seadusandlikult normeerimata. Konventsioon, mis nagi ette 8-tunnise toopaeva kehtestamist laevadel, kavatseti vastu votta ILO 2. konverentsil 1920. aastal, kuid haaletamisel kukkus see labi, sest see ei saavutanud vajalikku 2/3 haalteenamust: poolt oli 48, vastu 25 delegaati. (90) Meremeeste organisatsioonide esindajad tostatasid meremeeste tooaja reguleerimise kusimuse taas ILO 9. konverentsil 1926. aastal ja noudsid selle votmist lahema konverentsi paevakorda. Eesti delegatsiooni koosseisus konverentsil tooandjaid esindanud Ernst Masik margib oma ulevaates konverentsi too kohta, et koik tooandjad olid kategooriliselt selle kusimuse paevakorda votmise vastu, sest nad ei soovinud votta enda kanda laevadel 8-tunnise toopaeva kehtestamisega kaasnevaid kulusid. Vastu oli ka Suurbritannia valitsus, sest selles riigis reguleeriti toosuhteid, kaasa arvatud ka meremeeste tooaega, kollektiivlepingutega ja valitsus ei soovinud tooaega reguleerivat raamseadust kehtestada. (91) Parast pikki vaidlusi ja labiraakimisi jouti siiski kokkuleppele, et meremeeste tooaja reguleerimise kusimus voetakse 1928. aasta konverentsi paevakorda. (92) Meremeeste tooaja korralduse kusimuste arutamiseni jouti siiski alles aastaid hiljem: 6.-22. oktoobrini 1936 Genfis toimunud ILO 21. konverentsil.

Konverentsile esitati kinnitamiseks meremeeste tasustatava puhkuse (93) ja meremeeste tooaja ja laeva mehitamise konventsiooni (94) eelnou.

Meremeeste tasustatava puhkuse konventsiooni eelnou satestas, et parast aastast teenistust uhes ja samas laevas on meeskonnaliikmetel oigus vahemalt 9-paevasele, laeva kaptenitel, ohvitseridel ja sideoperaatoritel 12-paevasele tasulisele puhkusele aastas ning nad voivad viibida sel ajal maal. Isikud, kes tegid puhkuse ajal palgalist tood, kaotasid oiguse puhkusetasule. Kehtestatud nouete taitmise kindlustamiseks tuli liikmesriikide oigusaktides ette naha sanktsioonid seadusest uleastumise puhul.

Konventsioon kiideti heaks 60 poolthaalega, kusjuures oma poolthaale andis ka Eesti tooliste esindaja August Gustavson. Vastu haaletas 15 konverentsi delegaati, nende hulgas Eesti tooandjate esindaja Ernst Masik (95) Eesti valitsuse esindajad Johannes Kodar ja Endel Turna jaid erapooletuks (kokku oli 19 erapooletut), lootes, et selliselt toimimine jatab valitsusele ratifitseerimiskusimuse otsustamisel vabad kaed. (96) Seda enam, et valitsus oli Rahvusvahelise Tooburoo konventsioonide kohta koostatud kusimuslehtedele vastates valjendanud seisukohta, et meremeeste too- ja puhkeaja reguleerimine rahvusvahelisel tasandil on ennatlik, sest koigile liikmesriikidele vastuvoetavaid uldisi meremeeste too- ja puhkeaja norme pole voimalik kehtestada, kuna liikmesriikide laevastikud erinevad suuruselt, vanuselt ning tehniliselt tasemelt. (97)

Meremeeste tooaja ja laeva mehitamise konventsiooni eelnou nagi ette, et kui laevateenistus on jaotatud vahtidesse, siis on teki juht- ning meeskonna tooaeg piiratud 700-2000-tonnise kogumahuga laevades 8 tunniga paevas ja 48 tunniga nadalas ning ule 2000-tonnise kogumahuga laevades 8 tunniga paevas ja 56 tunniga nadalas. Konventsiooni eelnou andis liikmesriikidele voimaluse oma seadusandliku aktiga pikendada arasoidu ja saabumise paevade tooaja kestust ning lubas uletunnitood eritasu alusel. Tooaja regulatsiooni taitmiseks pidi laeva pardal olema piisav arv meeskonnaliikmeid. Konventsiooni eelnou noudis, et igas 700-2000-tonnises laevas peab lisaks kaptenile olema 2 diplomeeritud tekiohvitseri ja 6-liikmeline tekimeeskond, kellest neljal on vahemalt 3-aastane toopraktika. Ule 2000-tonnises laevas pidi lisaks kaptenile olema 3 diplomeeritud tekiohvitseri ja 9-liikmeline tekimeeskond, kellest vahemalt viiel on kolmeaastane meresoidu kogemus. Mehaanikuid pidi ule 700-tonnistel laevadel olema vahemalt kolm.

Konventsioon voeti vastu 62 poolthaalega, vastu haaletas 17, erapooletuks jai 15 konverentsi delegaati. (98) Eesti delegatsiooniliikmed haaletasid samamoodi nagu eelmise konventsiooni puhul. (99)

Nii nagu tavaliselt tuli konventsioon ratifitseerida 18 kuu jooksul parast konverentsi loppemist. Tahtaja lahenedes saatis sotsiaalminister Oskar Kask 31. martsil 1938 riigihoidja Konstantin Patsile kirja, milles ta soovitas konventsioonidega uhinemine edasi lukata seniks, kuni Eestis tootatakse valja regulatsioon meremeeste tasustatava puhkuse kohta ja kehtivad siseriiklikud oigusaktid viiakse vastavusse meremeeste tooaja ja laeva mehitamise konventsiooni satetega ning konventsiooni joustumiseks on selle ratifitseerinud viis liikmesriiki, kellel on vahemalt uhe miljoni tonni kogumahutavusega laevastik. (100) Sotsiaalministri ettepanek oli aluseks riigihoidja 1938. aasta 6. aprilli otsusele nr 265, millega ta lukkas edasi molema konventsiooni ratifitseerimise. (101) Ka ulejaanud liikmesriigid ei rutanud konventsiooniga uhinema. Enne teist maailmasoda ratifitseeris molemad konventsioonid vaid kaks riiki: Belgia 1938. aasta aprillis ja Ameerika Uhendriigid sama aasta oktoobris. (102)

Kuna 1920. aastatel arutati mitmel ILO konverentsil meremeeste tooaja reguleerimise vajadust, kuid konkreetsete tulemusteni ei joutud, asuti Eestis ise selle kusimusega tegelema. 1927. aasta kevadel valmis kohtuministeeriumi juures tegutseval mereseaduste komisjonil meremeeste tooaja seaduse eelnou, mille eeskujuks olid Skandinaavia riikide ja Soome seadused. Seadus oli kavas maksma panna 1. jaanuarist 1928. Vastavalt seaduse eelnoule oli meremehe (v.a laevajuht, esimene tuurimees ja mehaanik ning meeskonda teenindav personal) tooaeg laeva sadamas seistes piiratud 8 tunniga paevas, juhul kui Eestis kehtis 8-tunnine uldine tooaeg, ja merel 12 tunniga paevas. (103) Lisaks reguleeris seaduseelnou uletunnitood eritasu eest ja nagi ette karistused laevajuhile seadusega kehtestatud normide rikkumise eest. Valitsus arutas eelnou 1927. aasta 4. mai istungil ja otsustas selle Riigikogule heakskiitmiseks esitada. (104) Vaatamata sellele otsusele jai meremeeste tooaja seaduse eelnou Riigikogule esitamata. 1. mail 1928 joustunud meremeeste ja tooandjate vahelisi suhteid reguleeriva meremeeste seaduse [section] 56 nagi tooaja reguleerimiseks laevadel ette eriseaduse kehtestamist. Selle paragrahvi taitmist tuli ligi 10 aastat oodata. Alles 1937. aasta 24. mai Postimehest voib lugeda, et sotsiaalminister ja teedeminister on meremeeste tooaja seadusandliku reguleerimise vajalikuks tunnistanud ning sotsiaalminister on asunud vastava eelnou valjatootamisele. (105) Valminud seaduseelnou erines varasemast vaga vahe. 1. jaanuarist 1938 joustunud meremeeste tooaja seadus (106) piiras pikematel, ule 12 tunni kestvatel merereisidel laevaperesse kuuluva meremehe tooaega olenevalt tema ametikohast 9, 10 voi 12 tunniga oopaevas.

Kahe maailmasoja vahel jaidki valja tootamata ja joustamata seadused, mis sarnaselt toostustoolistele oleksid taganud Eesti meremeestele 8-tunnise toopaeva ning tasustatava puhkuse.

SOTSIAALKINDLUSTUS

Esimene meremeeste sotsiaalkindlustuskaitse alane rahvusvaheline toostandard voeti vastu ILO 2. konverentsil 1920. aastal. Selleks oli meretoo eripara arvestav laevahukust tingitud tookaotuse huvitamise konventsioon (107), mis kohustas laevaomanikku maksma laevahuku tagajarjel tootuks jaanud meremehele huvitist tootuna oldud paevade eest. Huvitise arvutamise aluseks oli meremehe toolepingus fikseeritud palk, kuid valjamakstava huvitise kogusumma ei voinud olla suurem meremehe kahe kuu palga kogusummast.

Too- ja hoolekandeministeeriumis 1922. aasta juunis valminud konventsiooniga uhinemise seaduse eelnoule andis positiivse hinnangu oma 29. juuli istungil konventsiooni labivaatamiseks moodustatud ministeeriumidevaheline komisjon ja 11. augustil ka valitsus, kes esitas seaduseelnou 26. augustil Riigikogule kinnitamiseks. (108) Riigikogu ratifitseeris konventsiooni 15. detsembril 1922 diskussiooni avamata. (109)

Laevaonnetuse tagajarjel tekkinud tootuse huvitist hakati maksma 1928. aasta meremeeste seaduse alusel. Kuna tol ajal juhtus laevaonnetusi sageli, oli huvitise maksmine laevahuku tagajarjel tootuks jaanud meremehele majanduslikult tahtis, vaatamata sellele et huvitist maksti vaid kahe kuu palga ulatuses. Samal ajal asetas see meremehed teiste tegevusalade toovotjatega vorreldes paremasse olukorda, sest neile tootushuvitist ei makstud, olgu pohjus milline tahes.

Laevaomanikud polnud aga huvitise maksmisega nous ja nende huve esindav kaubandus-toostuskoda esitas 1930. aasta sugisel valitsusele margukirja, milles avaldas soovi muuta meremeeste seadust nii, et valja jaaksid satted, mis kohustasid laevaomanikku laevahuku korral meeskonnale tootushuvitist maksma. Margukirjas juhiti tahelepanu sellele, et see noudmine on laevaomanike suhtes ebaoiglane, kuna laevahuku korral kaotab laevaomanik kogu oma varanduse ja ta peab seadusest tulenevalt lisaks maksma laeva meeskonnale kahjutasu, mille suurus ulatub mone laeva puhul 50 protsendini laeva vaartusest. (110) Valitsus seaduse muutmist ei algatanud.

Jargmisi meremeestele sotsiaalseid garantiisid tagavaid konventsioone tuli ligi 16 aastat oodata. Alles 1936. aastal toimunud ILO 21. konverentsil voeti vastu kaks meremeeste sotsiaalkaitset kasitlevat rahvusvahelist toostandardit. Esimene neist, konventsioon laevaomaniku kohustustest meremeeste haiguse ja onnetusjuhtumi puhul (111), pani laevaomanikule kohustuse kanda haigestunud voi laevas viga saanud meremehe ravimise ning toitlustamise kulud vahemalt 16 nadala jooksul, samuti haige kodumaale saatmise ja haiguse voi vigastuse tagajarjel surnud meremehe matusekulud. Konventsioon satestas, et liikmesriigi seadusandlus voib laevaomaniku olukorra kergendamiseks ette naha, et osa neist kuludest katab riik.

Selle konventsiooni vastuvotmise poolt haaletas 70 delegaati, vastu oli 14 ja erapooletuks jai 10. (112) Eesti valitsuse esindajad Kodar ja Tuma otsustasid, et taktikaliselt on koige parem erapooletuks jaada, sest see annab seadusandjale ratifitseerimiskusimuse kujundamisel suuremad voimalused. Nende arvates ei sobinud vastu haaletada, sest see oleks jatnud Eestist vooristava mulje, kuna poolt haaletasid peaaegu koik konverentsil osalenud valitsuste esindajad. Aga poolthaaletamise korral oleks nende interpretatsiooni kohaselt tekkinud konventsiooni ratifitseerimiseks kaudne kohustus. Laevaomanike esindaja Masik haaletas konventsiooni vastuvotmise vastu ja tooliste esindaja Gustavson poolt. (113)

Meremeeste haiguskindlustuse konventsioon (114) satestas, et kindlustatud isikul on oigus saada haiguse puhul rahalist toetust kuni 26 nadalat ja makstava toetuse suurus ei tohi olla vaiksem 1927. aasta rahvusvahelise konventsiooniga (115) toostustoolistele ette nahtud haigustoetusest. Haigestunud meremehel oli oigus saada tasuta voi osalise tasu eest arstiabi ja ravimeid. Meremeestele arstiabi organiseerimiseks ja raviteenuste eest tasumiseks ning huvitise valjamaksmiseks tuli organiseerida haigekassad, mille kapitali loomisest pidid osa votma nii meremehed kui ka tooandjad. Konventsioon nagi ette voimaluse ka riiklikuks haiguskindlustuseks.

Haaletusel toetas meremeeste haiguskindlustuse konventsiooni vastuvotmist 60 konverentsi delegaati, vastu oli 5 ja erapooletuks jai 20. (116) Haaletusel jaid Eesti valitsuse esindajad erapooletuks, tooandjate esindaja haaletas konventsiooni vastu ja tooliste esindaja selle vastuvotmise poolt. (117)

Kuna valitsuse esindajate erapooletuks jaamine haaletusel jattis nende arvates Eestile ratifitseerimiskusimuse otsustamisel vabad kaed, tegi sotsiaalminister 31. martsil 1938 riigivanemale ettepaneku nende ratifitseerimisega mitte kiirustada, vaid ara oodata konventsioonide ratifitseerimine vahemalt kahe ILO liikmesriigi poolt, et konventsioon uldse joustuks, ja enne ratifitseerimist valja tootada meremeeste haiguskindlustusseadus ning viia onnetuskindlustusseaduse satted konventsiooniga vastavusse. (118) Riigihoidja andis 6. aprillil 1938 valja dekreedi, millega lukati edasi molema konventsiooni ratifitseerimine. (119)

Eestis puudus kahe maailmasoja vahel meremeeste haiguskindlustus, kuid 1928. aasta meremeeste seaduse alusel oli laevaomanikul kohustus tagada haigestunud ja ka tooonnetuse tagajarjel viga saanud meremehele arstiabi ning tasuda tema ravikulud kuni 6 haigusnadala valtel, valismaale ravile jaanud meremehe ravikulud kuni 12 haigusnadala valtel ja lisaks tasuda tema kojusoidu kulud, kui haige saadeti reisi ajal maale. Haigestumisest voi vigastusest tingitud ajutise toovoimetuse puhul ei makstud meremehele huvitist.

1931. aastal tegi kapten August Gustavson, kes esindas ILO konverentsidel korduvalt Eesti meremehi, valitsuse aadressil kriitikat seoses meremeeste sotsiaalkaitse susteemi puudumisega. Ta rohutas, et Eesti meremehed pole isegi tooonnetuste vastu kindlustatud, erinevalt naaberriikidest Soomest ja Latist, ehkki seal puudus korralik sotsiaalkindlustussusteem. (120)

Eesti ei soovinud endast jatta muljet, et on tagurlik riik, kus sotsiaalsfaari arendamisele ei poorata tahelepanu, ja selle toestuseks valmis haridus- ja sotsiaalministeeriumis 1933. aasta kevadel toostustooliste vastava seaduse eeskujul meremeeste tooonnetuskindlustusseaduse eelnou, mis saadeti arvamuse avaldamiseks meremeeste ning laevaomanike organisatsioonidele. Laevaomanikud toetasid meremeeste kindlustamist usna sageli toimuvate tooonnetuste parast, kuid polnud rahul sellega, et kindlustamine toimuks toostusliku too seaduse alusel, mis kohustaks laevaomanikke meremehi tooliste kindlustusuhingutes kindlustama ja tooks Skandinaavia riikidega vorreldes laevaomanikele kaasa suuremad rahalised kohustused. (121) Eesti laevaomanike arvestuste kohaselt lainuks meremeeste kindlustamine tooliste kindlustusuhingus neile maksma 8-10 miljonit senti (80 000-100 000 krooni) aastas ja need rahalised kohustused oleksid rahanappuse tottu votnud voimaluse teisteks vajalikeks investeeringuteks laevandusse ning vahendanud Eesti konkurentsivoimet. (122) Kaubandus-toostuskoda tootas Skandinaavia riikide eeskujul valja alternatiivse seaduse eelnou, mis nagi meremeeste kindlustamiseks ette erakindlustusseltsi loomist ja riigi 40-protsendilist osalust kindlustuskulude katmises, ning saatis selle 1934. aasta aprillis arvamuse avaldamiseks teedeministeeriumile, kelle kompetentsi olid tookaitse- ja sotsiaalkindlustuskusimused haridus- ja sotsiaalministeeriumist ule viidud. (123)

Majandus-, sotsiaal-, teede- ja kohtuministeeriumi esindajatest moodustatud komisjon seaduseelnou labivaatamiseks ei toetanud ideed, et riik votab osa kindlustuskulusid enda kanda, samuti ei pidanud nad otstarbekaks moodustada meremeeste kindlustamiseks eraldi kindlustusuhing ning olid ka selle vastu, et meremeeste toetused ja invaliidsuspensionid jaaksid Skandinaavia riikide eeskuju jargides toostustooliste omast vaiksemaks. Komisjon otsustas toetada haridusja sotsiaalministeeriumis 1933. aastal valja tootatud seaduse projekti, mis kohtuministri ettepanekul kavatseti joustada mitte eriseadusega, vaid toostusliku too seaduse muutmise seadusega. (124) Eesti meremehed kindlustatigi tooonnetuse puhuks 1934. aasta detsembris riigivanema dekreedina kehtestatud toostusliku too seaduse muutmise ja taiendamise seadusega. (125)

Laevaomanikud olid solvunud, et neid ei informeeritud sellisest asjade kaigust, ja kaubandus-toostuskoda saatis riigivanemale margukirja, milles avaldas soovi, et edaspidi antaks merenduse alal tegutsevatele ringkondadele voimalus arvamust avaldada ning enne kusimuse loplikku otsustamist oma seisukohti kaitsta. (126)

KOKKUVOTE

Kokkuvotvalt voib oelda, et Rahvusvahelise Tooorganisatsiooni meretood kasitlevad standardid mojutasid mitte ainult Eesti meremeeste tootingimuste paranemist ja uhtlustamist teiste mereriikidega, vaid andsid touke ka Eesti mereoiguse arendamisele. Eesti iseseisvuse esimestel aastatel olid meretoosuhted praktiliselt reguleerimata, kui jatta arvestamata moned vananenud tsaariaegse kaubandusseadustiku satted. ILO konverentsid, kus Eesti valitsuse, tooandjate ja toovotjate esindajad kohtusid teiste riikide esindajatega, olid foorumiks, kus vahetati infot, arvamusi, arutati erinevaid poliitikaid ning vaieldi ja kust saadi uusi teadmisi erinevatest sotsiaalvaldkondadest--sotsiaalkindlustus, voitlus toopuudusega, tookaitse, tooalased normatiivid--ning eeskujusid ja ideid meretoosuhete arendamiseks.

Rahvusvahelise Tooorganisatsiooni liikmesriigina oli Eestil kohustus uhineda rahvusvaheliste konventsioonidega ja nende satteid ellu rakendada. 1920. aastatel taitis Eesti oma kohustust puudlikult, uhinedes uheksaga kumnest rahvusvahelisest konventsioonist, mis kasitlesid meretoosuhteid: toole voetavate meremeeste vanuse alammaara, toovahendust, toolepingute solmimist, meremeeste tagasisoitu kodumaale, noorte meremeeste tervisekontrolli, tooonnetuste ennetamist ja muud. Eesti meremeeste jaoks oli nende tootingimuste uhtlustamine teiste mereriikide omaga vaga oluline, arvestades laevanduse jarjest suureneva uleilmastumisega.

Vastates Rahvusvahelise Tooburoo kusimustikele, milles sisalduva info analuusimine ja uldistamine oli Rahvusvahelisele Tooburoole aluseks konventsioonide projektide valjatootamisel, panustas teiste liikmesriikide korval ka Eesti rahvusvaheliste toostandardite valjatootamisse. Teisalt aitas ILO konventsioonidega uhinemine ja elluviimine kaasa ILO kui riikideulese institutsiooni moju kasvule.

1930. aastatel ratifitseeris Eesti vaid uhe seitsmest ILO konverentsidel vastu voetud meretood kasitlevast konventsioonist ja see sisaldas laevajuhtide padevusnoudeid, mis olid laevasoidu ohutuse tagamiseks vaga tahtsad. Ratifitseerimata jaid aga meremeestele vaga olulised haigus- ja tooonnetuskindlustuse ning too- ja puhkeaega reguleerivad konventsioonid. 1930. aastate tagasihoidlikule ratifitseerimistegevusele jattis pitseri ulemaailmne majanduskriis, millest saadi loplikult ule alles 1935. aastaks. Kriisijargses majandusolukorras oli uute kohustuste votmisel ettevaatlik mitte ainult Eesti, vaid peaaegu koik riigid. Rahvusvaheliste standarditega uhinesid sel perioodil vaid uksikud liikmesriigid, mille tagajarjel vahenes rahvusvaheliste normide tohusus. Nende konventsioonidega uhinemine ja nende elluviimine noudnuks suuri investeeringuid, millega Eesti laevaomanikud ei noustunud, sest riik jattis rahvusvaheliste seaduste elluviimisega seotud kulud nende kanda. Seetottu voib selle taga, et Eesti ratifitseeris rahvusvahelisi toostandardeid valikuliselt, naha ka tooandjate uhisrinde tugevust. Teisalt mojutas ratifitseerimistegevust Eesti majanduse kandejoud. Eesti eelistas uhineda nende rahvusvaheliste meretoostandarditega, mille noudmistega olid siseriiklikud oigusaktid vastavuses voi neid oli voimalik kergesti vastavusse viia, samuti nendega, mille ellurakendamine ei noudnud suuri rahalisi valjaminekuid.

Eesti ratifitseeris kahe maailmasoja vahel ILO meretood kasitlevast 17 konventsioonist 10 (58,8%), seega veidi ule poole konventsioonidest. ILO moju ei seisnenud siiski ainult ratifitseeritud konventsioonide arvus. Oluline oli see, et konventsioone arutati ja nende ule diskuteeriti avalikult. Isegi sel juhul, kui Eesti ei uhinenud konventsiooniga, said Eesti meremehed ILO rahvusvahelistest toostandarditest kasu, sest siseriiklike seadusandlike aktide koostamisel arvestati suure osaga nendest nouetest.

TANUAVALDUS

Artikkel on valminud institutsionaalse uurimisteema IUT31-6 "Eesti ajaloo rahvusulene raamistik: transkultuurilised poimingud, ulemaailmsed organisatsioonid ja piiriulene ranne (16.-21. saj.)" raames. Artikli avaldamist rahastab Eesti Teaduste Akadeemia ja Tallinna Ulikooli ajaloo, arheoloogia ja kunstiajaloo keskus.

doi: 10.3176/hist.2016.1.04

(1) Constitution of the International Labour Organization 1919.--Rmt: Rodgers, G., Lee, E., Swepston, L., Van Daele, J. The International Labour Organization and the Quest for Social Justice, 1919-2009. International Labour Office, Geneva, 2009, 249-251.

(2) Valticos, N. Fifty years of standard-setting activities by the International Labour Organisation.--Rmt: McConnell, M., Devlin, D., Doumbia-Henry, K. The Maritime Labour Convention, 2006. A Legal Primer to an Emerging International Regime. Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2011, 399.

(3) Rodgers, G., Lee, E., Swepston, L., Van Daele, J. The International Labour Organization, 3.

(4) Maupain, F. The Future of the International Labour Organization in the Global Economy. Hart Publishing, Oxford, 2013, 8.

(5) Vt The Sixteenth Session of the International Labour Conference.--International Labour Review, 1932, 26, 2, 154; Riigiarhiiv (ERA), f 957, n 14, s 397, 1 3.

(6) ERA, f 957, n 13, s 692, 1 1, 1p.

(7) Vastavalt valitsemise korra muutmisele taitis neid ulesandeid alates 1929. aastast haridus- ja sotsiaalministeerium ning 1934. aastast teedeministeerium.

(8) ILO 8. konverentsil 1926. aastal vastu voetud uus kodukord nagi ette, et Rahvusvaheline Tooburoo koostab iga kavandatud konventsiooni voi soovituse kohta kusimustiku ja saadab selle vastamiseks liikmesriikidele ning koostab vastuste analuusi alusel konventsiooni voi soovituse eelnou teksti ja esitab selle ILO konverentsile heakskiitmiseks.

(9) Globalizing Social Rights: The International Labour Organization and Beyond. Toim S. Kott, J. Droux. Palgrave, Macmillan, Houndmills, 2013, preface: IX.

(10) Masik, E. Tanavusist rahvusvahelisist tookonverentsidest Genfis.--Kaubandus-Toostuskoja Teataja, 1926, 12, 390.

(11) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 113.

(12) Eesti sadamad, veeteed, kaubalaevastik ja laevasoit 1923 ja 1924 a. Eesti majandus, vihk II. Eesti Statistika Keskburoo, Tallinn, 1925, 22.

(13) Eesti arvudes. 1934. aasta rahvaloenduse malestuseks. Tallinn, 1934, 75.

(14) Kits, J. Kaubalaevastik 1.I.1940.--Eesti Statistika, 1940, 225(5), 250.

(15) ILO esimene konverents toimus Washingtonis, teine Genovas, koik ulejaanud aga Genfis.

(16) International Labor Conference. First Annual Meeting October 29, 1919-November 29, 1919. Washington, 1920, 14.

(17) Vt ILO conventions. http://www.ilo.org/ilolex/

(18) Toostuses keelustati alla 14-aastaste laste tootamine ILO esimesel konverentsil 1919. aastal vastu voetud konventsiooniga minimaalsest vanusest toostuses tootamise kohta. Vt C5: Minimum Age (Industry) Convention, 1919. http://www.ilo.org/ilolex/

(19) C7: Minimum Age (Sea) Convention, 1920. http://www.ilo.org/ilolex/

(20) C15: Minimum Age (Trimmers and Stockers) Convention, 1921. http://www.ilo.org/ilolex/

(21) C16: Medical Examination of Young Persons (Sea) Convention, 1921. http://www.ilo.org/ilolex/

(22) ERA, f 31, n 3, s 5259, 1 35, 35p; s 5262, 1 1, 9; f 50, n 1, s 2714, 1 171, 171p.

(23) Riigi Teataja (RT) 1922, 104/105, 81; RT 1923, 4/5, 10.

(24) RT 1920, 75/76, 208.

(25) RT 1924, 68, 30.

(26) Too-hoolekandeministri maarus alla kaheksateistkumneaastastel alaealistel kutjatena ja soetoolistena tootamise keelduse kohta.--RT 1925, 29/30, 151; ERA, f 50, n 1, s 2714, 1 141.

(27) RT 1925, 199/200, 140.

(28) C58: Minimum Age (Sea) Convention (Revised), 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(29) International Labour Conference. Twenty-First Session and Twenty-Second Session, Geneva 1936. Record of Proceedings. Geneva, 1937, 395.

(30) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 22.

(31) ERA, f 31, n 3, s 5199, 1 1, 1p, 39.

(32) C2: Unemployment Convention, 1919. http://www.ilo.org/ilolex/

(33) C9: Placing of Seamen Convention, 1920. http://www.ilo.org/ilolex/

(34) ERA, f 31, n 3, s 5261, 1 4, 4p, 11-12.

(35) ERA, f 31, n 3, s 5261, 1 2.

(36) I Riigikogu protokollid. 8. istungjark 1922, protokoll nr 180, 15. detsember, veerg 1519-1520; RT 1923, 4/5, 8, 9.

(37) ERA, f 31, n 3, s 5261, 1 14.

(38) Eesti sadamad, veeteed, kaubalaevastik ja laevasoit 1923 ja 1924 a, 24.

(39) Toota meremeeste mured. Praegu 3000 teenistuseta madrust.--Sonumed, 17.7.1931.

(40) Eesti kaubalaevastik ja laevasoit 1932 a. Majanduspoliitiline ulevaade. Koost E. Masik. Tallinn, 1933, 25.

(41) Sormus, R Meremeeste too- ja palgatingimused 1932 a.--Eesti Statistika, 1932, 130(9), 481, 482.

(42) Gustavson, A. Meremeeste too- ja palgatingimused.--Eesti Statistika, 1931, 114(5), 316.

(43) ERA, f 1564, n 1, s 66, 1 22; Eestis ule 250 tootu meremehe.--Postimees, 5.9.1934.

(44) C22: Seamen's Articles of Agreement Convention, 1926. http://www.ilo.org/ilolex/

(45) C23: Repatriation of Seamen Convention, 1926. http://www.ilo.org/ilolex/

(46) Eesti Laevaomanikkude ja Ehitajate Uhisuse kiri 11. nov. 1925 too- ja hoolekandeministeeriumile. ERA, f 2000, n 1, s 1415, pagineerimata.

(47) Eesti delegatsiooni koosseisus osalesid konverentsil valitsuse esindajatena too- ja hoolekandeministeeriumi juriidiline nounik Voldemar Grohmann ning valisministeeriumi juriidilise buroo juhataja Aleksander Warma, tooandjate esindajana laevainsener Ernst Masik ja tooliste esindajana kapten August Gustavson.

(48) Masik, E. 9. rahvusvaheline tookonverents.--Kaubandus-Toostuskoja Teataja, 1926, 14, 455, 457.

(49) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 60.

(50) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 52-53.

(51) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 52.

(52) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 52.

(53) Rahvusvahelise meretooalase seadusandluse arendamiseks moodustati ILO 2. konverentsi otsusega Rahvusvahelise Tooburoo juurde pariteetsel alusel (viis laevaomanikku ja viis meremeest) merekomisjon. Selle eeskujul moodustasid mereoiguse arendamiseks uhiskomisjoni Skandinaavia riigid ja Soome. Eestis loodi mereoiguse arendamiseks mereseaduste valjatootamise komisjon 1924. aastal kohtuministeeriumi juures.

(54) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 45.

(55) ERA, f 31, n 3, s 5275, 1 1, 6; s 5276, 1 1-3.

(56) ERA, f 31, n 3, s 5275, 1 8.

(57) ERA, f 31, n 3, s 5276, 1 17.

(58) 111 Riigikogu protokollid. 6. istungjark 1928, protokoll nr 164, 24. mai 1928, veerg 493; III Riigikogu protokollid. 8. istungjark 1929, protokoll nr 239, 26. marts, veerg 1697; RT 1928, 51, 311; RT 1929, 34, 258.

(59) RT 1928, 72, 451; Ratification of C22--Seamen's Articles of Agreement Convention, 1926. Ratification of ILO conventions. http://www.ilo.org/dyn/normlex/

(60) RT 1928, 28, 1 45.

(61) RT 1928, 13, 70.

(62) Laevaomaniku kohus oli korraldada omal kulul laevapere liikme kojusoit, valja arvatud juhul, kui tooleping lopetati meremehe enda suul. Mereonnetusest pohjustatud toolepingu loppemise puhul kandis meremehe kojusoidu kulud riik.

(63) C27: Marking of Weight (Packages Transported by Vessels) Convention, 1929. http://www.ilo.org/ilolex/

(64) C28: Protection against Accidents (Dockers) Convention, 1929. http://www.ilo.org/ilolex/

(65) Vastuseid kusimuslehele vt ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 170-176.

(66) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 21, 21p, 25-26.

(67) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 24.

(68) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 8.

(69) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 4, 4p.

(70) IV Riigikogu protokollid. 8. istungjark 1931, protokoll nr 200, 17. detsember, 3514.

(71) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 31.

(72) ERA, f 31, n 4, s 231, 1 1, 1p.

(73) ERA, f 80, n 4, s 1140, 1 3; ERA, f 31, n 2, s 168, 1156.

(74) ERA, f 80, n 4, s 1140, 1 59.

(75) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 27, 27p.

(76) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 15.

(77) Macassey, L International Labour Legislation.--Journal of Comparative and International Law, 1922, Vol. 4, No. 1, 6.

(78) ERA, f 50, n 1, s 2717, 1 6.

(79) ERA, f 80, n 4, s 1140, 1 61.

(80) IV Riigikogu protokollid, 9. istungjark 1932, protokoll nr 208, 12. jaanuar, 3595.

(81) Ratification of C28--Protection against Accidents (Dockers) Convention, 1929. Ratification of ILO conventions. http://www.ilo.org/dyn/normlex/

(82) C32: Protection against Accidents (Dockers) Convention (Revised), 1932. http://www.ilo.org/ilolex/

(83) ERA, f 80, n 5, s 666, 11; Asutava Kogu poolt 15. juunil 1920 vastu voetud Eesti Vabariigi pohiseaduse [section] 60, loige 3 satestas, et valitsus solmib Eesti Vabariigi nimel lepinguid valisriikidega ja esitab need Riigikogule kinnitamiseks. 1933. aasta Eesti Vabariigi pohiseaduse muutmise seadus andis selle ulesande korgema taidesaatva voimu, riigivanema padevusse. Vt RT 1920, 113/114, 243; RT 1933, 86, 628.

(84) C53: Officers' Competency Certficates Convention, 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(85) International Labour Conference. Twenty-First Session and Twenty-Second Session, 70.

(86) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 14-15.

(87) ERA, f 31, n 3, s 2898, 1 2.

(88) ERA, f 31, n 3, s 2898, 1 3; RT II: Eesti Vabariigi lepingud valisriikidega 1938, 1, 1.

(89) RT 1935, 2, 8.

(90) League of Nations. International Labour Conference. Second Session, Genoa 15th June-10th July, 1920. Geneva, 1920, 478.

(91) Masik, E. 9. rahvusvaheline tookonverents, 457.

(92) ERA, f 2000, n 1, s 1415, 1 115a.

(93) C54: Holidays with Pay (Sea) Convention, 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(94) C57: Hours of Work and Manning (Sea) Convention 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(95) International Labour Conference. Twenty-First Session and Twenty-Second Session, 170.

(96) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 14-15.

(97) ERA, f 31, n 3, s 9011a, 1 2-3.

(98) International Labour Conference. Twenty-First Session and Twenty-Second Session, 174; ERA, f 31, n 3, s 15125, 114.

(99) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 14-15.

(100) ERA, f 31, n 3, s 5199, 1 1-2.

(101) ERA, f 31, n 3, s 5199, 1 39.

(102) Ratification of C54--Holidays with Pay (Sea) Convention, 1936; Ratification of C57--Hours of Work and Manning (Sea) Convention, 1936. Ratification of ILO conventions. http://www. ilo. org/dyn/normlex/

(103) ERA, f 31, n 3, s 637, 1 8-9.

(104) ERA, f 31, n 3, s 637, 1 14.

(105) Meremeeste tooaeg seadusandlikule alusele.--Postimees, 24.5.1937.

(106) RT 1937, 101, 823.

(107) C8: Unemployment Indemnity (Shipwreck) Convention, 1920. http://www.ilo.org/ilolex/

(108) ERA, f 31, n 3, s 5263, 1 10-12.

(109) I Riigikogu 8. istungjark 1922, protokoll nr 180, 15. detsember, veerg 1519-1520; RT 1923, 4/5, 8, 9.

(110) Kes kannab kahjud laeva hukkumise korral. Laevaomanikud nouavad senise korra muutmist.--Postimees, 30.10.1930.

(111) C55: Shipowners' Liability (Sick and Injured Seamen) Convention, 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(112) International Labour Conference. Twenty-First Session and Twenty-Second Session, 171; ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 14.

(113) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 15.

(114) C56: Sickness Insurance (Sea) Convention, 1936. http://www.ilo.org/ilolex/

(115) C24: Sickness Insurance (Industry) Convention, 1927. http://www.ilo.org/ilolex/

(116) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 14.

(117) ERA, f 31, n 3, s 15125, 1 15.

(118) ERA, f 31, n 3, s 5199, 1 1-2.

(119) ERA, f 31, n 3, s 5199, 1 39.

(120) Gustavson, A. Meremeeste too- ja palgatingimused, 319.

(121) Meremeeste kindlustamist Skandinaavia eeskujul.--Postimees, 25.10.1934.

(122) Laevaomanikud ei poolda teedeministeeriumi kava meremeeste alternatiivse kindlustamise asjus.--Postimees, 19.10.1934.

(123) ERA, f 31, n 3, s 3526, 1 1-2.

(124) ERA, f 31, n 3, s 3526, 1 1-2.

(125) RT 1934, 104, 817.

(126) Kaubandus-toostuskoja uus margukiri. Meremeeste kindlustamise asjas palutakse ara kuulata majandusringkondade arvamist.--Postimees, 2.12.1934.

Maie PIHLAMAGI

Tallinna Ulikooli ajaloo, arheoloogia ja kunstiajaloo keskus, Uus-Sadama 5a, 10151 Tallinn, Eesti; maie.pihlamagi@tlu.ee
COPYRIGHT 2016 Estonian Academy Publishers
No portion of this article can be reproduced without the express written permission from the copyright holder.
Copyright 2016 Gale, Cengage Learning. All rights reserved.

Article Details
Printer friendly Cite/link Email Feedback
Author:Pihlamagi, Maie
Publication:Acta Historica Tallinnensia
Article Type:Report
Geographic Code:4EXES
Date:Jan 1, 2016
Words:8503
Previous Article:Community houses--a new spatial model for Estonian culture in the context of the western modernization and emerging politics of culture/Seltsi- ja...
Next Article:FROM RUS' TRADE TO CRUSADE: ST OLAF'S CHURCHES IN THE EASTERN BALTIC SEA REGION.
Topics:

Terms of use | Privacy policy | Copyright © 2022 Farlex, Inc. | Feedback | For webmasters |