INLAND WATERWAY CARGO TRANSPORTATION: LINE COSTS ESTIMATE MODEL PROPOSAL IN BRAZILIAN INLAND NAVIGATION/TRANSPORTE HIDROVIARIO DE CARGAS: PROPOSTA DE MODELO DE ESTIMATIVA DE CUSTOS DE LINHA NA NAVEGACAO INTERIOR BRASILEIRA/TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGAS: PROPUESTA DE UN MODELO PARA ESTIMACION DE COSTOS DE LINEA EN LA NAVEGACION INTERIOR BRASILENA.
1 INTRODUCAOO modo hidroviario de transporte de cargas mostra-se muito adequado a operacoes de grande escala, sendo capaz de movimentar grandes volumes a longas distancias com relativos baixos consumo de combustivel e emissao de poluentes atmosfericos. Entretanto, verifica-se no cenario atual a elevada concentracao da matriz brasileira de transporte de cargas no modo rodoviario, cujas vias de trafego apresentam historicas mas condicoes estruturais e de conservacao, que sao pioradas com o trafego crescente de veiculos de carga nas rodovias. O desequilibrio da matriz de transporte de cargas acaba onerando os custos de abastecimento interno e prejudicando as exportacoes, alavancando o problema logistico denominado "custo Brasil".
O Brasil apresenta condicoes favoraveis a utilizacao do transporte hidroviario, possuindo diversos rios propicios a navegacao, que configuram uma solucao natural para uma desvantagem desse modo de transporte: o limitado escopo geografico de suas vias, que sao menos extensas do que as de qualquer outro modo de transporte (BALLOU, 2006; BOWERSOX et al, 2006). Para que o modo possa ser mais utilizado, e fundamental conhecer a fundo suas caracteristicas e particularidades, sendo o custo do transporte uma das principais, de modo que, no planejamento de solucoes logisticas que visem a uma matriz de transporte mais equilibrada, possam ser realizadas comparacoes entre os diferentes modos de transporte, sobretudo sob o vies economico-financeiro. Para a CNT--Confederacao Nacional do Transporte (2013), a concretizacao do modo hidroviario de transporte no Brasil tem como maior entrave a ausencia de estudos e analises detalhadas do sistema hidroviario.
Apesar de menos explorado do que poderia (e deveria) ser, o transporte hidroviario que e desenvolvido no Brasil apresenta consideraveis diferencas de escala. Enquanto que na bacia hidrografica do Atlantico Sul, que apresenta trechos navegaveis de ate 500 km, sao utilizadas embarcacoes automotoras de no maximo 5.000 toneladas de capacidade, em razao da impossibilidade de utilizacao de comboios fluviais (MIGUEMS, 1996), nas hidrovias da bacia Amazonica grandes comboios de ate 30.000 toneladas navegam por ate 2.500 km.
Considerando o baixo numero de estudos a respeito dos custos e as particularidades do modo hidroviario, o objetivo deste estudo e a proposicao de um modelo de calculo para estimativa dos custos de linha do transporte hidroviario de cargas no Brasil, que possa ser aplicado para qualquer tipo de embarcacao e adaptavel aos diversos contextos operacionais da navegacao interior brasileira. Alem de apresentar o modelo proposto, sao feitas simulacoes atraves de sua aplicacao e discutidos os resultados.
2 CUSTOS DO TRANSPORTE HIDROVIARIO
Os transportes fluvial e lacustre sao denominados transporte hidroviario interior ou navegacao interior, que e realizada em percurso nacional ou internacional em hidrovias interiores do continente--rios, lagos, canais, lagoas, baias, angras, enseadas e areas maritimas consideradas abrigadas (CAMPOS NETO et al., 2014; MARINHA DO BRASIL, 2005).
Em razao de sua dependencia, em grande parte das vezes, por integracoes logisticas com outros modos de transporte, o custo do transporte hidroviario pode ser analisado pelos custos incorridos em toda a cadeia logistica do transporte de mercadorias--globalmente, no transporte porta-a-porta. Mais do que a remuneracao pelos custos do transporte hidroviario em si, que engloba todos os itens que fazem possivel o deslocamento da embarcacao pela hidrovia, o frete pago pelo usuario--embarcador ou consignatario da carga--cobre tambem custos com transbordo e intermodalidade. Os custos de transbordo estao associados a movimentacao da carga em portos ou terminais de origem e destino da embarcacao que a transporta. Referem-se a soma dos custos com equipamentos e mao-de-obra para carregamento ou descarregamento da embarcacao, alem de eventual cobranca por armazenagem da mercadoria na area portuaria. Ja os custos de intermodalidade consistem no pagamento pela transferencia por outro modo de transporte, desde a origem (ou destino) da carga ate o seu terminal de embarque (ou desembarque). Este estudo esta restrito ao custo de linha, expressao utilizada pelo DNPVN (BRASIL, 1970) em referencia ao custo somente do transporte por embarcacao, sem considerar os custos nos terminais portuarios ou de intermodalidade.
Os estudos acerca do transporte hidroviario estao menos presentes na literatura do que os do transporte maritimo. Alem das vias navegaveis, que se restringem ao interior do continente, o modo hidroviario difere do maritimo pelas embarcacoes, que, de acordo com Alfredini e Arasaki (2009), possuem menor calado relativamente ao comprimento e a boca do casco, pequena borda livre, possibilitada pela navegacao em aguas abrigadas, e baixas alturas de suas estruturas, podendo navegar sob estruturas de pequenas alturas livres. Entretanto, as maneiras de estimar os custos dos dois modos de transporte aquaviario sao bastante similares, sendo muitas vezes a do hidroviario uma adaptacao da analise do maritimo.
Apesar de nao haver uma metodologia de custeio consensual na industria maritima e em sua literatura, Stopford (1997) desenvolve um metodo de calculo dos custos do transporte maritimo bastante difundido, e propoe uma classificacao dos componentes de custo em operacionais, de viagem, de capital, de manutencao periodica (docagem) e de movimentacao da carga. Tambem para o transporte maritimo, mais especificamente para navios tanque, Turan et al. (2009) propoem um modelo de calculo para estimativa dos custos de producao de um navio, sua manutencao periodica e combustivel baseado na otimizacao da utilizacao do aco na construcao naval, fazendo algumas adaptacoes as formulas de Stopford (1997) e calculando itens como provisao de docagem e consumo de combustivel de modo mais analitico.
A navegacao interior desenvolvida na Europa e uma forte referencia na literatura a respeito do modo hidroviario. Um estudo completo foi realizado pela European Commission (2004), analisando a estrutura de custos dos armadores que operam nas varias hidrovias do continente e desenvolvendo estimativas de itens de custo para relacoes embarcacao-hidrovia tipicas. Contudo, os dados de custo desse estudo nao se mostram diretamente aplicaveis a realidade brasileira, por serem valores monetarios em moeda estrangeira, alem de refletirem realidade operacional e economica distinta.
No Brasil, o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegaveis--DNPVN (BRASIL, 1970) apresenta estimativas de custo do transporte para automotores e comboios fluviais, baseado em estudos realizados para hidrovias europeias, com dados apresentados em moeda corrente a epoca. Padovezi (2003), em seu modelo de procedimento de projetos de comboios fluviais, apresenta um formulario para estimativa do custo do transporte para esse tipo de embarcacao, que e aplicado para as hidrovias dos rios Tiete e Araguaia.
Os itens que compoem o custo de linha do transporte hidroviario apresentam suas particularidades. Os trabalhadores que tripulam embarcacoes na navegacao interior denominam-se fluviarios, e detalhes do funcionamento do trabalho embarcado foram encontrados na NORMAM-13 (MARINHA DO BRASIL, 2003) e na Convencao Coletiva De Trabalho 2014/2015 dos sindicatos SINDARSUL--Sindicato dos Armadores de Navegacao Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana e Mato Grosso do Sul e SINFLUMAR--Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Mari-timos e Fluviais do Estado do Rio Grande do Sul (SINDARSUL, 2014). Para detalhes qualitativos acerca de seguros e manutencao de embarcacoes foram consultados, respectivamente, Vianna (2016) e Lindemann (2006).
3 DESENVOLVIMENTO DO MODELO
O modelo proposto teve seu desenvolvimento iniciado pela definicao dos componentes de custo a serem estimados, sendo estruturado conforme figura a seguir, com base em Stopford (1997) e European Commission (2004).
Foram buscados na literatura e avaliados metodos de calculo de cada componente do custo de linha para adocao no modelo. Para os custos de capital, foram adotadas e adaptadas as formulas utilizadas por Valente et al. (2011). O formulario para calculo dos custos com mao de obra foi criado pelos autores a partir de informacoes da Convencao Coletiva de Trabalho 2014/2015 (SINDARSUL, 2014) celebrada entre o Sindicato dos Armadores de Navegacao Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana e Mato Grosso do Sul--SINDARSUL e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Maritimo e Fluvial do Rio Grande do Sul--SINFLUMAR, que estabelece em detalhes o modo como a remuneracao dos trabalhadores deve ser paga. Para os custos de manutencao e com seguros, foram adotadas formulas e percentuais utilizados pelo DNPVN (BRASIL, 1970). Por fim, para os custos com combustivel e lubrificantes, foi adaptada a formula utilizada por Turan et al. (2009) em seu modelo, que leva em conta, alem do consumo especifico dos motores, o deslocamento da embarcacao, refletindo a quantidade de carga que a embarcacao esta transportando.
O quadro 1 a seguir apresenta a formulacao adotada para todos os calculos do modelo, para estimativa do custo de linha mensal individualizada para uma embarcacao de carga qualquer da navegacao interior.
4 APLICACAO DO MODELO
O modelo proposto foi aplicado, primeiramente, para verificacao de sua validade, atraves da comparacao de resultados com dados de custo reais de uma embarcacao automotora de um armador do Rio Grande do Sul. Outra aplicacao foi realizada, simulando operacao de embarcacoes em cenarios ficticios, para analise e comparacao do comportamento e da evolucao do custo de linha para embarcacoes com capacidades de carga distintas navegando por hidrovias de diferentes extensoes. Tambem foi avaliado o comportamento da parcela variavel dos custos de linha para diferentes possibilidades de modo operacional das embarcacoes. Para isso, foram definidos os cenarios operacionais simulados e os dados de entrada do modelo. A aplicacao teve sua operacionalizacao facilitada pela montagem de uma planilha eletronica, tornando automaticos os diversos calculos necessarios.
4.1 VALIDACAO
Para esta aplicacao, foram utilizados dados de entrada reais, seguindo rigorosamente valores informados pela empresa armadora para o mes simulado, como, por exemplo, distancia navegada, quantidade de carga transportada e os dados da embarcacao. Por questao de sigilo, requerido pela empresa, esses dados nao sao divulgados, sendo mostrados na tabela 1 a seguir os resultados reais para os principais itens de custo informados pela empresa, assim como os resultados obtidos da aplicacao do modelo para os dados reais.
Com excecao do custo de mao de obra, a comparacao dos resultados estimados pelo modelo com os fornecidos pelo armador apresenta valores bastante proximos como estimativa. A maior diferenca, entre os custos de mao de obra, pode ser explicada por uma particularidade da empresa: o pagamento de gratificacoes em valores cerca de 9 vezes maiores do que o convencionado pelo acordo coletivo dos sindicatos (SINDARSUL, 2014) e que e calculado pelo modelo. Para os custos com seguros, a diferenca se deve, provavelmente, aos percentuais adotados no modelo, que seguiu o calculo apresentado pelo DNPVN (BRASIL, 1970). No comparativo nao foram abordados os custos de capital, pois o armador nao considera em suas atividades custos de depreciacao ou de remuneracao do capital em funcao da idade da embarcacao avaliada. Contudo, a ausencia desses dados nao prejudica a analise de validade do modelo, uma vez que tais itens sao custos contabeis calculados com o uso de formulas universais da engenharia economica.
Alem da analise pelo cruzamento dos resultados do modelo com os dados reais, de um modo geral, os resultados que o modelo apresenta estao de acordo com o que afirmaram armadores entrevistados na Pesquisa CNT da Navegacao Interior (CNT, 2013), com relacao ao peso dos seus itens de custo, sendo combustivel o item de maior peso e mao de obra o segundo. Dessa forma, com excecao dos itens de custo com capital, que a pesquisa da CNT nao aborda, o modelo apresenta resultados que estao de acordo com a percepcao dos empresarios do setor.
4.2 CENARIOS E EMBARCACOES SIMULADAS
Para as demais aplicacoes do modelo, foram criados dois cenarios operacionais ficticios e para cada um foram simuladas as operacoes de duas configuracoes distintas de embarcacoes. Os cenarios representam de modo aproximado, com relacao a quantidade de carga transportada (ANTAQ, 2017) e distancias navegadas (ANTAQ, 2012), a realidade operacional de duas hidrovias brasileiras: do Sul (cenario 1) e do rio Madeira (cenario 2). No primeiro cenario, foram considerados terminais portuarios distantes 300 km, entre os quais deveria ser transportada uma demanda de carga anual de 1,5 milhao de toneladas de graneis solidos. Para o segundo cenario, a distancia entre origem e destino considerada foi de 2.500 km e a demanda de carga fixada foi de 5,5 milhoes de toneladas. As demandas de carga de ambos os cenarios foram divididas igualmente nos dois sentidos de viagem e igualmente distribuidas ao longo dos 12 meses de um ano. Foi considerado que os terminais portuarios possuiam capacidades de carregamento e de descarregamento das embarcacoes de, respectivamente, 2.000 t/h e 400 t/h.
Foram utilizadas na aplicacao duas embarcacoes caracteristicas, aptas ao transporte de graneis solidos: um automotor de 4.500 toneladas de capacidade de carga, representando as embarcacoes mais recentes a entrarem em operacao na hidrovia do Sul, e um comboio fluvial de 30.000 toneladas de capacidade, formado por um empurrador e 20 chatas de 1.500 toneladas de capacidade cada, composicao tipica da hidrovia do rio Madeira. Nao foi considerada nenhuma restricao a navegabilidade das embarcacoes nos cenarios simulados. Cada operacao de transporte compreendeu um ciclo de carga, viagem e descarga, de modo que a quantidade de operacoes realizadas por mes por cada embarcacao, igualmente dividida entre as unidades da frota, e a frota de embarcacoes necessaria para o atendimento da demanda, apresentadas como dado de entrada do modelo, foram calculadas de acordo com os tempos de viagem, carregamento e descarregamento. Ainda, foi considerado que as embarcacoes navegaram sempre carregando a totalidade de suas capacidades de carga, o que gerou percentuais de tempo ocioso para cada embarcacao das frotas, cujo custo foi considerado englobado pelos componentes fixos do custo de linha.
4.3 DADOS DE ENTRADA
Os dados de entrada necessarios para a aplicacao do modelo de calculo proposto foram divididos conforme classificacao feita por Valente et al. (2011) em aplicacao do MCMD para o modo rodoviario, e sao informacoes sobre a embarcacao avaliada, sua tripulacao, a empresa armadora, os precos de insumos e a operacao de transporte. A tabela 2 a seguir apresenta os dados da operacao de transporte, que sao funcao direta do cenario de aplicacao configurado.
Alguns dos dados necessarios para a aplicacao, sobretudo informacoes sobre embarcacoes, foram obtidos junto a dois armadores que operam na hidrovia do Sul, por nao terem sido encontrados em fontes de dominio publico. As fontes para os dados de entrada da tripulacao foram a Convencao Coletiva de Trabalho 2014/2015 dos sindicatos dos fluviarios e armadores (SINDARSUL, 2014) e a CLT (BRASIL, 1943), enquanto que os dados da empresa foram definidos pelos autores conforme informacoes dos armadores. Para os dados de preco, o periodo de referencia e o primeiro trimestre de 2017. As tabelas 3 a 6 a seguir apresentam os demais dados de entrada necessarios para a aplicacao do modelo.
4.4 RESULTADOS E ANALISES
A tabela 7 apresenta os resultados da aplicacao do modelo para cada combinacao de cenario e de tipo de embarcacao simulada. Esses resultados foram expressos em unidades de R$/t, uma vez que, usualmente, fretes sao pagos nesta unidade de valor. Tais valores representam o custo unitario global da operacao de transporte, para atendimento da demanda de carga fixada com cada um dos tipos de embarcacao avaliados, e equivalem ao custo de linha de cada embarcacao multiplicado pela quantidade de embarcacoes da frota e dividido pela tonelagem transportada.
Os resultados para as combinacoes "cenario-embarcacao" evidenciam que a influencia do tipo de embarcacao no custo de linha e acentuada com o ganho de escala da operacao de transporte, seja com aumento da distancia entre terminais ou da quantidade de carga transportada. No mesmo sentido, a diferenca de custos entre os tipos de embarcacoes apresenta crescimento a medida que aumenta a escala da operacao. Particularidades de uma hidrovia, como seu comprimento navegavel ou dimensoes de seu canal
de navegacao, que determinam a capacidade de embarcacoes-tipicas, geram reflexo direto no custo de linha e devem sempre ser levadas em conta em uma analise economica do modo hidroviario, sobretudo na definicao de uma embarcacao-tipo a ser adotada. E valido ressaltar que a analise desses resultados nao leva em conta a contribuicao do custo do transbordo na operacao, mas que, em principio, esse pode ser considerado igual pra todos os casos de distancia e quantidade de carga transportada, nao invalidando, assim, as conclusoes obtidas.
Foram realizados novos calculos do custo de linha, sendo mantidos todos os dados de entrada e de cenarios ja definidos, mas variando e expandindo as distancias navegadas, de 250 ate 3.000 km. Com esses resultados, foram construidos os graficos apresentados nas figuras 6 e 7 seguintes.
Uma analise comparativa dos resultados expressos nos graficos acima confirma a influencia da escala da operacao no custo de linha unitario. Para uma mesma distancia, ha reducao dos valores com o aumento da demanda de carga a ser transportada. A escala tambem reflete o comportamento da curva de custos do comboio fluvial na primeira situacao, de menor demanda de carga, que apresenta patamares estaveis e crescimento sempre que a combinacao "demanda-distancia" torna necessaria a inclusao de uma nova embarcacao na frota, refletindo o peso dos custos de capital para esse tipo de embarcacao. No segundo grafico, a curva do comboio ja apresenta comportamento linear, indicando que a escala de carga transportada faz o peso dos custos de capital ser mais bem diluido no custo de linha.
Outra forma de avaliacao da aplicacao do modelo e feita atraves da apresentacao dos resultados mensais para uma unidade da frota, dividindo custo total da frota pela quantidade de embarcacoes, para avaliacao da estrutura de custos entre automotor e comboio simulados. Para isso, foi escolhido o cenario 1, cujos custos de linha unitarios mostrados na tabela 7 para os dois tipos de embarcacao resultaram mais proximos. A tabela 8 a seguir apresenta os resultados mensais dos itens de custo e seus percentuais de participacao na composicao dos custos diretos totais.
Embora os custos unitarios para o cenario 1 tenham resultado em valores relativamente proximos (R$ 11,82/t para o automotor e R$ 12,85/t para o comboio), os resultados individualizados revelam consideravel diferenca entre os pesos de cada item na estrutura de custos dos dois tipos de embarcacao, principalmente para os custos de capital e de combustivel e lubrificantes. Para o comboio, o peso dos custos de capital equivale a mais de 60% dos custos diretos totais, gerando os patamares na curva custo-distancia anteriormente mencionados. E possivel inferir, dessa forma, que a adocao de comboios para operacao em uma hidrovia deve ser precedida de analises economicas precisas, para que o retorno do capital investido pelo empresario seja garantido.
Os resultados ate aqui apresentados dependeram das condicoes de operacao definidas para a simulacao. Outra abordagem que pode ser feita na aplicacao e definir que as embarcacoes operaram transportando por viagem somente a quantidade de carga necessaria para atender a demanda operando em 100% do tempo, ao contrario do que foi feito, em que a capacidade de carga foi totalmente utilizada e as embarcacoes permaneceram algum tempo ociosas. A tabela 9 a seguir apresenta os resultados dessa opcao de operacao, para a qual foram alterados alguns dados de entrada, novamente individualizados por embarcacao e para o cenario 1 definido e apenas para o automotor, para simplificar a analise.
Os resultados apresentados acima para a modificacao do modo de operacao revelam que a opcao inicialmente adotada e mais vantajosa, de utilizar 100% da capacidade de carga das embarcacoes, refletindo em menores custos unitarios e de combustivel e lubrificantes, uma vez que, transportando menos carga, seriam necessarias mais viagens e uma maior quilometragem seria percorrida.
Outra alternativa operacional seria manter a utilizacao total da capacidade de carga das embarcacoes e modificar a velocidade media de navegacao. A tabela 10 a seguir apresenta os resultados para essa nova simulacao, em que foi adotada a minima velocidade necessaria para atendimento da demanda de 1,5 milhao de toneladas de carga do cenario 1 com a embarcacao automotora (4,15 nos).
Diferentemente do caso anterior, a opcao de reducao de velocidade proporcionaria consideravel reducao do custo mensal com combustivel e do custo de linha unitario. Entretanto, essa reducao e possibilitada exclusivamente pela forma como o cenario foi proposto, fixando a demanda anual de carga. Caso avaliada a capacidade de producao da embarcacao, em toneladas transportadas por periodo de tempo, mantendo aberta a quantidade de carga a ser transportada, o resultado seria diferente. Assim, foi feita nova simulacao, para uma unidade de embarcacao automotora, sendo avaliados os custos mensais com combustivel e lubrificantes e unitario por tonelada na situacao de maxima capacidade de atendimento nas velocidades definidas, no cenario 1, mas sem fixar demanda de carga. A tabela 11 a seguir apresenta os resultados dessa analise.
Para esse ultimo caso, a reducao de velocidade, apesar de diminuir o custo mensal com combustivel, nao representaria reducao de custo unitario do transporte, uma vez que, navegando a menor velocidade, a capacidade de transporte em longo prazo reduz consideravelmente (cai de 1,165 para 0,750 milhao de toneladas). Consumo de combustivel (e, por consequencia, seu custo) e velocidade estao fortemente relacionados, e os resultados dessa simulacao estao de acordo com informacoes existentes na literatura sobre o assunto. Gorski et al. (2013) afirmam que o fator que mais influencia o consumo de combustivel e a velocidade, e, segundo Wang et al. (2013), o consumo claramente cresce mais do que linearmente em relacao ao aumento da velocidade. Por outro lado, alem do consumo, a velocidade de navegacao influencia a capacidade de transporte da embarcacao, pois quanto maior for a velocidade, maior sera a quantidade de viagens que a embarcacao podera realizar ao longo do tempo e, consequentemente, maior sera a quantidade de carga transportada, de modo que uma velocidade otima de navegacao e desejavel para equilibrar os compromissos entre a entrega da carga, a capacidade de transporte e o custo com combustivel (WANG et al., 2013).
Uma ultima analise comparativa que pode ser feita utilizando o modelo e com relacao a formulacao de Turan et al. (2009) adotada, de considerar a condicao de carregamento da embarcacao, ou seja, a quantidade de carga que esta transportando. Muitas vezes, por restricoes da hidrovia ou ate mesmo ausencia de carga de retorno, a embarcacao navega transportando menos carga ou lastreada, sem atingir seu deslocamento maximo, o que na realidade reflete em menor consumo de combustivel. Essa diferenca de consumo e levada em conta pela formula do calculo de combustivel adotada, com os fatores calculados pelas formulas 16 a 18 apresentadas no quadro 1. Para ilustrar a diferenca, foi simulado novamente, para os dados de entrada definidos para o cenario 1 e para uma embarcacao automotora, o comparativo apresentado na tabela 12, considerando as formulas de Turan et al. (2009) e, alem disso, outra alternativa levando em conta somente o consumo especifico dos motores da embarcacao.
Como esperado, os resultados do comparativo indicam uma consideravel reducao do custo mensal com combustivel e lubrificantes devido a adocao das formulas de Turan et al. (2009), refletindo tambem em menor custo de linha unitario por tonelada.
5 CONSIDERACOES FINAIS
O modelo de calculo proposto neste estudo mostrou-se adequado e util para a estimativa dos custos de linha do modo hidroviario de transporte de cargas. Os resultados das simulacoes realizadas com a aplicacao do modelo foram condizentes com alguns aspectos sobre o transporte hidroviario encontrados na literatura e refletiram as condicionantes determinadas pelos dados de entrada, e, conjuntamente com os resultados da validacao, indicam a validade do modelo proposto. Todos os 6 itens de custos diretos estimados dependem de algum fator associado a caracteristicas da embarcacao. Assim, e importante e adequado que o modelo tenha sido estruturado para calcular o custo de linha de maneira individualizada por embarcacao, abrangendo fatores que influenciam no custo e contemplando diferencas entre embarcacoes de caracteristicas distintas.
Com relacao a outros metodos e modelos de estimativa de custos do transporte hidroviario, apesar das semelhancas em razao, sobretudo, das fontes das formulas adotadas, o modelo proposto apresenta diferencas positivas, como a consideracao da condicao de carregamento da embarcacao no calculo do custo com combustivel e lubrificantes e o grau de detalhamento do formulario para calculo dos custos com mao de obra, dois dos itens de custo mais onerosos para os armadores, que tornam a estimativa mais precisa. Em um setor ainda pouco explorado, em que a concorrencia entre empresas transportadoras e menor ou inexiste, e importante conhecer os custos com a maior precisao possivel, para utilizacao em comparacoes de alternativas de modos de transporte e na analise e no planejamento de investimentos em logistica.
A diferenca entre o real e o estimado para o custo com seguros no resultado do comparativo de validacao do modelo e a formula para custo com provisao de docagem de Turan et al. (2009) indicam ser possivel aprimorar, em estudos futuros, o calculo desses dois itens de custo, atraves do desenvolvimento de regressoes lineares levando em conta fatores que influenciam os custos desses itens apontados na literatura. Outra sugestao para novos estudos e a aplicacao e a validacao do modelo proposto com um universo maior de empresas armadoras, em diferentes regioes brasileiras.
DOI: 10.19177/reen.v11e012018155-176
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WANG, S.; MENG, Q.; LIU, Z. Bunker consumption optimization methods in shipping: A critical review and extensions. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. [S. I.], v. 53, p. 49-62, July 2013. Disponivel em: <http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1366554513000264>. Acesso em: 30 ago. 2017.
Luis Eduardo Bender
Engenheiro Civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Tecnico em Regulacao de Servicos de Transportes Aquaviarios na Agencia Nacional de Transportes
Aquaviarios (ANTAQ)
Endereco: Unidade Regional de Porto Alegre--UREPL/ANTAQ, Travessa Francisco de Leonardo Truda,
40, Conjuntos 92 a 94, Edificio FORMAC, Centro Historico, CEP: 90.010-050, Porto Alegre, RS, Brasil
Telefone: (51) 2117-8450
E-mail: leduardobender@gmail.com
Fernando Dutra Michel
Mestre em Engenharia Industrial com enfase em Transporte pela PUC-RIO
Professor Assistente do Departamento Engenharia de Producao e Transportes (DEPROT) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Endereco: Escola de Engenharia da UFRGS, Av. Osvaldo Aranha, 99, Sala 515, Centro Historico, CEP:
90.035-190, Porto Alegre, RS, Brasil.
Telefone: (51) 3308-3596
E-mail: fernandodmichel@gmail.com
Artigo recebido em 22/11/2018. Revisado por pares em 07/07/2017. Reformulado em 09/07/2018. Recomendado para publicacao em 23/07/2018. Publicado em 31/08/2018. Avaliado pelo Sistema double blind review.
Caption: Figura 1--Estrutura dos custos de linha do transporte hidroviario
Caption: Figura 6--Evolucao do custo para a demanda anual de 1,5 milhao de toneladas
Caption: Figura 7--Evolucao do custo para a demanda anual de 5,5 milhoes de toneladas
Tabela 1--Comparativo de itens de custo direto para validacao do
modelo proposto
Item Simbolo Estimado
Valor Peso
Mao de obra [C.sub.MO] R$ 67.596,90 26%
Manutencao [C.sub.man] R$ 58.333,33 23%
Seguros [C.sub.seg] R$ 25.000,00 10%
Combustivel e [C.sub.CL] R$ 106.772,85 41%
lubrificantes
Total R$ 257.966,64 100%
Item Real
Valor Peso
Mao de obra R$ 111.572,00 40%
Manutencao R$ 56.183,00 20%
Seguros R$ 11.414,00 4%
Combustivel e R$ 102.154,00 36%
lubrificantes
Total R$ 281.323,00 100%
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 2--Dados da operacao de transporte para entrada no modelo
Unidade Cenario 1
Automotor Comboio
Demanda de carga anual t 1.500.000 1.500.000
Numero de operacoes op. 333 50
Distancia entre portos km 300 300
Duracao da viagem h 20 32
Duracao do embarque h 2 15
Duracao do desembarque h 11 75
Capacidade de atendimento op./ano 260 72
por embarcacao
Frota de embarcacoes quant. 2 1
necessaria
Distancia mensal navegada km 4.167 1.250
por embarcacao
Percentual de utilizacao da % 100 100
capacidade de carga
Percentual de tempo ocioso % 36 30
Cenario 2
Automotor Comboio
Demanda de carga anual 5.500.000 5.500.000
Numero de operacoes 1.222 183
Distancia entre portos 2.500 2.500
Duracao da viagem 169 270
Duracao do embarque 2 15
Duracao do desembarque 11 75
Capacidade de atendimento 48 24
por embarcacao
Frota de embarcacoes 26 8
necessaria
Distancia mensal navegada 9.793 4.774
por embarcacao
Percentual de utilizacao da 100 100
capacidade de carga
Percentual de tempo ocioso 2 6
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 3--Dados da embarcacao para entrada no modelo
Simbolo Unidade
Capacidade maxima de carga [DWT.sub.max] t
Deslocamento leve LWT t
Valor de aquisicao [VE.sub.aq] R$
Valor residual [VE.sub.res] R$
Idade n anos
Vida util da embarcacao u anos
Prazo de financiamento [u.sup.*] anos
Potencia propulsiva [P.sub.nom] HP
Consumo especifico dos motores CE g/kW.h
Fator de reducao da potencia dos [f.sub.p] %
motores
Velocidade media V nos
Tripulacao [N.sub.trip] quant.
Capitao Fluvial CFL quant.
Piloto Fluvial PLF quant.
Mestre Fluvial MFL quant.
Marinheiro Fluvial de Conves MFC quant.
Condutor Maquinista Motorista CTF quant.
Fluvial
Marinheiro Fluvial De Maquinas MFM quant.
Cozinheiro CZA quant.
Automotor Comboio
Capacidade maxima de carga 4.500 30.000
Deslocamento leve 1.125 7.750
Valor de aquisicao 30.000.000,00 95.000.000,00
Valor residual 3.000.000,00 9.500.000,00
Idade 1 1
Vida util da embarcacao 50 50
Prazo de financiamento 20 20
Potencia propulsiva 1.200 1.800
Consumo especifico dos motores 0,211 0,215
Fator de reducao da potencia dos 85 85
motores
Velocidade media 8 5
Tripulacao 7 15
Capitao Fluvial 0 1
Piloto Fluvial 1 1
Mestre Fluvial 1 1
Marinheiro Fluvial de Conves 2 6
Condutor Maquinista Motorista 1 2
Fluvial
Marinheiro Fluvial De Maquinas 1 2
Cozinheiro 1 2
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 4--Dados da tripulacao para entrada no modelo
Simbolo Unidade
Numero de dias no mes [N.sub.DM] dias
Total de horas trabalhadas no mes [h.sub.mes] h
Duracao do embarque de um turno [D.sub.ET] dias
Numero de horas de trabalho noturno [h.sub.not] h
Numero de horas extras [h.sub.ext] h
Numero de turnos de tripulacao [N.sub.TT] turnos
Percentual de acrescimo para as [p.sub.HE] %
horas extras
Percentual de adicional noturno p.sub.AN] %
Percentual de insalubridade
Secoes de conves e camara [p.sub.I] %
Secao de maquinas [P.sub.I] %
Percentual de gratificacao por [p.sub.GV] %
viagem
Distancia-base para gratificacao [d.sub.base] km
por viagem
Valor
Numero de dias no mes 30
Total de horas trabalhadas no mes 220
Duracao do embarque de um turno 14
Numero de horas de trabalho noturno 45
Numero de horas extras 91
Numero de turnos de tripulacao 2
Percentual de acrescimo para as 50
horas extras
Percentual de adicional noturno 25
Percentual de insalubridade
Secoes de conves e camara 20
Secao de maquinas 40
Percentual de gratificacao por 8,5
viagem
Distancia-base para gratificacao 500
por viagem
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 5--Dados de preco para entrada no modelo
Simbolo Unidade
Preco do combustivel [Pr.sub.comb] R$
Valor da Cesta Basica de CB R$
Alimentos do Dieese
Salario-base:
Capitao Fluvial SBcfl R$
Piloto Fluvial SBplf R$
Mestre Fluvial SBmfl R$
Marinheiro Fluvial de Conves SBmfc R$
Condutor Maquinista Motorista Fluvial SBctf R$
Marinheiro Fluvial De Maquinas SBmfm R$
Cozinheiro SBcza R$
Valor
Preco do combustivel 2,98
Valor da Cesta Basica de 437,22
Alimentos do Dieese
Salario-base:
Capitao Fluvial 1.976,95
Piloto Fluvial 1.719,60
Mestre Fluvial 1.322,82
Marinheiro Fluvial de Conves 1.153,43
Condutor Maquinista Motorista Fluvial 1.322,82
Marinheiro Fluvial De Maquinas 1.153,43
Cozinheiro 1.153,43
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 6--Dados da empresa para entrada no modelo
Simbolo Unidade Valor
Encargos sociais ES % 120
Taxa anual de juros j % 12
Percentual de custos administrativos [p.sub.CA] % 10
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 7--Custo de linha por tonelada para as combinacoes simuladas
Cenario Distancia Demanda Automotor Comboio
entre anual de
terminais carga (t)
(km)
1 300 1.500.000 R$ 11,82 R$ 12,85
2 2.500 5.500.000 R$ 56,81 R$ 34,98
Fonte: Elaborada pelos autores (2017).
Tabela 8--Custos mensais e pesos dos itens diretos do custo de linha
para o cenario 1
Item Simbolo Automotor
Valor Peso
Depreciacao [C.sub.dep] R$ 112.518,53 17%
Remuneracao do capital [C.sub.RC] R$ 171.750,00 26%
Mao de obra [C.sub.MO] R$ 99.224,10 15%
Manutencao [C.sub.man] R$ 87.500,00 13%
Seguros [C.sub.seg] R$ 37.500,00 6%
Combustivel e lubrificantes [C.sub.CL] R$ 162.982,03 24%
Total R$ 671.474,66 100%
Item Comboio
Valor Peso
Depreciacao R$ 356.308,69 24%
Remuneracao do capital R$ 543.875,00 37%
Mao de obra R$ 190.748,16 13%
Manutencao R$ 130.416,67 9%
Seguros R$ 118.750,00 8%
Combustivel e lubrificantes R$ 119.571,65 8%
Total R$ 1.459.670,18 100%
Fonte: Elaborada pelos autores (2017).
Tabela 9--Resultados comparativos da variacao dos percentuais de
utilizacao da capacidade de carga e do tempo ocioso
Utilizacao da Tempo Custo mensal Custo de
capacidade de ocioso (%) com combustivel linha por
carga--[p.sub.DWT] (%) e lubrificantes tonelada
--[C.sub.CL]
100 36 R$ 162.982,03 R$ 11,82
64 0 R$ 203.054,72 R$ 12,66
Utilizacao da Distancia
capacidade de mensal
carga--[p.sub.DWT] (%) navegada (km)
100 4.167
64 6.510
Fonte: Elaborada pelos autores (2017).
Tabela 10--Resultados comparativos da variacao da velocidade media
operacional e do percentual de tempo ocioso
Utilizacao da Tempo Velocidade
capacidade de ocioso (%) media - V
carga - [p.sub.DWT] (%) (nos)
100 36 8,00
100 0 4,15
Utilizacao da Custo mensal com Custo de
capacidade de combustivel e linha por
carga - [p.sub.DWT] (%) lubrificantes tonelada
- [C.sub.CL]
100 R$ 162.982,03 R$ 11,82
100 R$ 43.858,62 R$ 9,72
Utilizacao da Distancia
capacidade de mensal
carga - [p.sub.DWT] (%) navegada (km)
100 4.167
100 4.167
Fonte: Elaborada pelos autores (2017).
Tabela 11--Resultados comparativos da variacao da velocidade media
operacional sem demanda fixa de carga
Utilizacao da Tempo Velocidade Carga total
capacidade de ocioso media - V transportada
carga - [p.sub.DWT] (%) (%) (nos) (t/ano)
100 0 8,00 1.165.000
100 0 4,15 750.000
Utilizacao da Custo mensal com Custo de Distancia
capacidade de combustivel e linha por mensal
carga - [p.sub.DWT] (%) lubrificantes tonelada navegada
- [C.sub.CL] (km)
100 R$ 253.165,42 R$ 8,72 6.472
100 R$ 43.858,62 R$ 9,72 4.167
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
Tabela 12--Resultados comparativos considerando ou nao condicao de
carregamento da embarcacao proposta por Turan et al. (2009)
Utilizacao da Custo mensal com
capacidade combustivel e
de carga lubrificantes
- [p.sub.DWT] (%) - [C.sub.CL]
Considerando condicao 64 R$ 203.054,72
de carregamento
Desconsiderando condicao 64 R$ 341.503,38
de carregamento
Custo de Distancia
linha por mensal
tonelada navegada (km)
Considerando condicao R$ 12,66 6.510
de carregamento
Desconsiderando condicao R$ 15,10 6.510
de carregamento
Fonte: Elaborada pelos autores (2017).
Quadro 1--Formulario do modelo proposto
Formula Legenda
CL = ([C.sub.dep] + [C.sub.CR] CL = custo de linha;
+ [C.sub.MO] + [C.sub.man] + [C.sub.dep] = custo da depreciacao
[C.sub.seg] + {C.sub.CL]). da embarcacao;
(1 + [p.sub.adm]) (1) [C.sub.RC] = custo da remuneracao
do capital;
[C.sub.MO] = custo da mao de obra;
[C.sub.man] = custo de manutencao
da embarcacao;
[C.sub.seg] = custo com seguros da
embarcacao;
[C.sub.CL] = custo com combustivel
e lubrificantes;
[p.sub.adm] = relacao historica
entre custos indiretos e diretos.
[C.sub.dep] = [VE.sub.n-1] [C.sub.dep] = custo da depreciacao
- [VE.sub.n]]/12 (2) da embarcacao;
[VE.sub.n-1] = valor da embarcacao
no ano anterior "n-1";
[VE.sub.n] = valor da embarcacao
de idade "n".
[VE.sub.aq] = valor de aquisicao
da embarcacao;
[mathematical expression not [VE.sub.res] = valor residual da
reproducible] (3) embarcacao;
n = idade da embarcacao;
u = vida util da embarcacao.
[C.sub.RC] = custo da remuneracao
[C.sub.RC] = [1/12] x do capital;
[[VE.sub.aq] - [VE.sub.b]) x [VE.sub.aq] = valor de aquisicao
([u.sup.*] + 1) x j]/2 x da embarcacao;
[u.sup.*] + [VE.sub.n [VE.sub.n] = valor da embarcacao
x j]] (4) de idade "n";
[u.sup.*] = prazo de financiamento
da embarcacao;
j = taxa anual de juros.
[C.sub.MO] = [R.sub.trip] + [C.sub.MO] = custo da mao de obra;
AB (5) [R.sub.trip] = remuneracao da
tripulacao;
[mathematical expression not AB = custo da alimentacao a bordo;
reproducible] (6) [N.sub.TT] = numero de turnos
de tripulacao;
[N.sub.trip] = numero de
tripulantes;
SB = salario-base;
i = categoria do trabalhador
fluviario;
AI = [p.sub.I] x (SB + HE) (7) [A.sub.IP] = adicional de
insalubridade ou de
periculosidade;
AI = adicional de insalubridade;
AP = [p.sub.o] x(SB +HE) (8) AP = adicional de periculosidade;
AN = adicional noturno;
HE = valor das horas extras;
GV = gratificacao por viagem;
HE = (1 + [p.sub.HE]) x ES = encargos sociais;
[[h.sub.ext]/[h.sub.mes]] x [p.sub.I] = percentual de
SB (9) insalubridade;
[p.sub.p] = percentual de
periculosidade;
AN = [p.sub.AN] x [h.sub.not]/ [p.sub.HE] = percentual de
[h.sub.mes] x SB (10) acrescimo por horas extras;
[h.sub.ext] = numero de horas
extras no mes;
[h.sub.mes = total de horas
trabalhadas no mes;
GV = [1/2] x ([p.sub.GV] x [p.sub.AN] = percentual de
[d.sub.mes]/[d.sub.base] x adicional noturno;
SB) (11) [h.sub.not] = numero de horas de
trabalho noturno;
[p.sub.GV] = percentual de
gratificacao por viagem;
[d.sub.mes] = distancia mensal
navegada;
[d.sub.base] = distancia-base para
gratificacao por viagem;
AB = [N.sub.TT] x [N.sub.trip] [D.sub.ET] = duracao do embarque
x [D.sub.ET]/[N.sub.DM] x de um turno;
CB (12) [N.sub.DM] = numero de dias no mes;
CB = valor da Cesta Basica de
Alimentos do Dieese.
[C.sub.man] = [[p.sub.man] x [C.sub.man] = custo de manutencao
[VE.sub.aq]]/12 (13) da embarcacao;
[p.sub.man] = percentual de
manutencao;
[VE.sub.aq] = valor de aquisicao
da embarcacao.
[C.sub.seg] = [[p.sub.seg] x [C.sub.seg] = custo com seguros da
[VE.sub.aq]]/12 (14) embarcacao;
[p.sub.seg] = percentual de seguros;
[VE.sub.aq] = valor de aquisicao
da embarcacao.
[C.sub.CL] = ([[f.sub.p] x CE [C.sub.CL] = custo com combustivel
[P.sub.[DELTA]I x [d.sub.mes] e lubrificantes;
x [Pr.sub.comb]]/[v x [rho]]) [f.sub.p] = fator de reducao da
x (1 + [p.sub.lub]) (15) potencia dos motores;
CE = consumo especifico dos motores;
[P.sub.[DELTA]i] = potencia
necessaria para o deslocamento
da embarcacao na condicao de
carregamento "i";
[P.sub.[DELTA]i] = [([[DELTA]. [d.sub.mes] = distancia mensal
sub.i]).sup.2/3] x [v.sup.3]/ navegada;
C (16) [Pr.sub.comb] = preco do combustivel;
v = velocidade media da embarcacao;
[rho] = densidade do combustivel;
plub = percentual para lubrificantes;
[DELTA]i = deslocamento da
embarcacao na condicao de
carregamento "i";
[[DELTA].sub.i] = LWT + C = coeficiente de Admiralty;
[DWT.sub.max] x LWT = deslocamento leve da
[p.sub.DWT] (17) embarcacao;
[DWT.sub.max] = capacidade maxima
de carga;
C = [([[DELTA].sub.max]).sup. [p.sub.DWT] = percentual de
2/3] x [v.sup.3]/ utilizacao da capacidade de
[P.sub.nom] (18) carga;
[[DELTA].sub.max] = deslocamento
maximo da embarcacao;
[P.sub.nom] = potencia propulsiva
nominal da embarcacao.
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
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