Printer Friendly

Evaluation d'une strategie policiere de securite routiere au Quebec: la strategie de l'Association des directeurs de police du Quebec.

Apres avoir atteint un sommet de 2 209 en 1973, le nombre de deces routiers au Quebec affiche une tendance a la baisse jusqu'en 2001 ou 610 deces sont enregistres. Par la suite, les gains s'estompent si bien que le nombre de deces augmente a 721 en 2006 (1).

Preoccupee par cette situation, l'Association des directeurs de police du Quebec (ADPQ) signe en 2006 un protocole d'entente avec la Societe de l'assurance automobile du Quebec (SAAQ) afin de mettre en place une strategie provinciale en securite routiere. Cette strategie debute en 2007, cette derniere etant proclamee << Annee de la securite routiere >>. L'objectif de la strategie est de reduire significativement le bilan routier en s'attaquant aux causes principales de collisions (exces de vitesse et conduite sous l'influence de l'alcool) et en coordonnant de facon plus efficace les interventions preventives et repressives individuelles et conjointes.

C'est ainsi que nait un partenariat entre l'ADPQ, la SAAQ, l'UMQ (Union des municipalites du Quebec), le SPVM (Service de police de la ville de Montreal), la SQ (Surete du Quebec) et 34 corps de police municipaux. Cette strategie compte deux volets distincts pour les differents corps policiers. Le premier prevoit l'organisation d'operations conjointes auxquelles participent tous les corps policiers. Un calendrier des realisations est cree et les corps policiers ont l'obligation de documenter leurs contributions. Le deuxieme volet touche l'organisation d'interventions individualisees ou les differents corps policiers ont la responsabilite de s'attaquer a des problematiques qui leurs sont propres. Enfin, ces interventions policieres sont accompagnees de campagnes d'information, de communication et d'education. Une campagne de sensibilisation est meme centree sur la responsabilite des policiers et l'importance de leur travail en securite routiere. Cette strategie vise donc a transmettre le message que la strategie de l'ADPQ est avant tout une initiative de securite routiere.

Similairement au programme d'application selective de la loi (PAS) (2-5), l'impact d'une telle strategie est le resultat direct de la couverture mediatique et de l'intensite des interventions policieres. L'effet dissuasif des interventions policieres est donc assure par une hausse dans l'emission de constats d'infraction et par la transmission de l'information a la population. La couverture complete du territoire Quebecois cree egalement un effet de saturation en ce sens ou les automobilistes sont exposes aux interventions policieres peu importe ou ils se trouvent. Bref, l'ensemble des composantes de la strategie produirait un effet de synergie.

Les donnees du tableau 1 montrent d'ailleurs que le nombre d'infractions au Code de la securite routiere (CSR) et au Code criminel (CC) ont respectivement augmente de 11,3 et 11,2 % entre 2006 et 2007. Pour la meme periode, les infractions pour exces de vitesse ont connu une hausse de 27,1 % et celles pour omission de porter la ceinture de securite ont aussi grimpe de 17,4 %. Enfin, les infractions pour conduites avec les facultes affaiblies par l'alcool demeurent plutot stables entre 2006 et 2007 (6).

Pour sa part, la SAAQ a consacre un budget de 5 millions de dollars aux campagnes mediatiques en 2007 comparativement a 2 millions en 2006. Par rapport a l'annee 2006, les campagnes menees en 2007 s'attaquent non seulement aux principales causes de deces telles que les exces de vitesse et l'alcool au volant mais couvrent l'ensemble de la province au meme moment. Ces campagnes accompagnent generalement les operations policieres afin de les rendre plus visibles. Enfin, une seule campagne de sensibilisation combinant les medias televises et radiodiffuses fut realisee en 2006 (<< Sur la route RALENTISSEZ >> entre juin et aout 2006) alors qu'au moins sept furent mises en place en 2007 en plus de quatre courts metrages sur l'Internet (7).

En employant la methodologie de la regression segmentee8,9, l'objectif de cette etude est donc d'evaluer l'effet de la strategie de l'ADPQ sur les collisions routieres au Quebec.

METHODOLOGIE

Sources de donnees et variables a l'etude

Variables independantes

Afin d'evaluer l'effet de la strategie de l'ADPQ, nous avons cree les variables independantes suivantes :

1. La variable << intervention >> refere a la strategie de l'ADPQ et prend la forme d'une variable dichotomique dont les unites avant la strategie obtiennent la valeur 0 (janvier 2001 a novembre 2006) et les autres la valeur 1 (janvier 2007 a decembre 2007). Cette variable permet de deceler le changement dans la constante de la serie.

2. La tendance est une variable continue qui debute avec la valeur 1 (janvier 2001) et se termine avec la valeur 84 (decembre 2007). Cette variable permet de controler pour toute tendance presente avant l'intervention qui aurait pu etre amorcee par d'autres facteurs.

3. La << tendance apres l'intervention >> permet de calculer le changement dans la pente de la serie apres l'intervention et mesure ainsi les changements graduels produits par l'intervention. Les observations de janvier 2001 a decembre 2006 recoivent la valeur 0 et les autres s'etalent de 1 a 12 (janvier 2007 a decembre 2007) (8).

Nous avons egalement cree des variables muettes (K-1) pour les mois (categorie de reference = decembre) afin de tenir compte des variations saisonnieres des collisions (10).

Variables dependantes : les collisions routieres

L'ensemble des donnees sur les collisions, les titulaires de permis de conduire et le kilometrage parcouru proviennent de la SAAQ. La SAAQ definit une collision routiere comme << un evenement au cours duquel un dommage est cause par un vehicule routier en mouvement (article 167 du Code de la securite routiere) >> (SAAQ, 2009 : 28). Conformement aux categories de la SAAQ, nous avons cree les variables suivantes :

1. Collisions mortelles par milliard de kilometres (km) parcourus;

2. Collisions avec blessures graves par milliard de km;

3. Collisions avec blessures legeres par milliard de km; et

4. Collisions avec dommages materiels seulement par milliard de km.

Strategie analytique

Dans un premier temps, nous analysons de maniere descriptive les tendances des collisions entre 2001-2007.

Dans un second temps, nous analysons nos series chronologiques interrompues a l'aide de la methodologie de la regression segmentee (8,9). Cette strategie permet d'estimer l'effet de la strategie sur les collisions tout en controlant pour la tendance qui la precede et l'auto-correlation entre les termes d'erreur de la variable dependante. Lorsque necessaire, nos modeles corrigent les problemes d'auto-correlation entre les termes d'erreur. L'ensemble de nos modeles statistiques presentent donc une distribution normale des termes d'erreur et les statistiques Q ne sont pas significatives, ce qui montre que les termes d'erreur ont une distribution de bruit blanc (11).

Nos analyses de series chronologiques interrompues sont basees sur 84 unites mensuelles. La periode precedant l'intervention est constituee de 72 unites et la periode intervention comprend 12 unites. Un changement dans le coefficient de la tendance ou bien dans la valeur de la constante indique que la strategie a eu un impact sur les collisions (7,12.)

RESULTATS

Le tableau 2 presente les moyennes de collisions pour les periodes qui precedent et suivent la strategie de securite routiere de l'ADPQ. Les collisions mortelles par milliard de kilometres parcourus ont diminue de 5,3 % suite a l'implantation de la strategie. Cette baisse est encore plus marquee lorsque 2007 est comparee a 2006. Pour leur part, les collisions avec blessures legeres et dommages materiels seulement n'ont pas diminue.

Les resultats aux analyses de regression segmentee montrent que la strategie de l'ADPQ est associee a une baisse significative des collisions avec blessures graves. D'une part, les resultats indiquent un changement dans la constante, comme en temoigne un coefficient de -4,72 (p<0,05) pour la variable << Strategie de l'ADPQ>>. Autrement dit, la constante de l'equation passe de 38,33 a 33,61 en presence de la strategie. D'autre part, le coefficient de la variable << Tendance apres l'intervention >> demontre que la strategie de l'ADPQ a engendre une tendance a la baisse dans la serie des collisions avec blessures graves ([beta] = -0,79 ; p<0,01). Selon les estimes de nos modeles, il y a eu des baisses significatives de 14,1, 24,2 et 36,3 % dans les collisions avec blessures graves pour les 1er, 6e et 12e mois, respectivement. Cet effet progressif est attribuable au changement dans la pente de la serie (8). Les coefficients pour les series des collisions avec blessures mortelles et legeres sont dans la direction attendue mais ne sont pas statistiquement significatifs. Enfin, les collisions avec dommages materiels seulement affichent une tendance a la hausse ([beta] = 1,77 ; p<0,01) qui n'est pas affectee par l'introduction de la strategie de l'ADPQ.

INTERPRETATION ET CONCLUSION

L'objectif de cet article etait d'evaluer l'effet de la strategie de l'ADPQ sur les collisions routieres a l'aide de la methodologie de la regression segmentee. Cette methode permet notamment d'estimer les retombees d'une intervention tout en controlant pour l'autocorrelation entre les termes d'erreur, les variations saisonnieres des collisions et la tendance precedant l'intervention (8,10).

Les resultats de nos analyses demontrent que la strategie mise en place par l'ADPQ, la SAAQ et leurs partenaires a permis d'ameliorer le bilan routier. Cette amelioration s'observe principalement au sein des collisions avec blessures graves qui ont diminue dans une mesure variant entre 14,1 et 36,3 % selon le moment. L'effet de la strategie s'est deploye de maniere progressive, ce qui explique que son effet est plus marque vers la fin (decembre 2007) qu'au debut (janvier 2007). En traduisant ces pourcentages en une valeur brute, la strategie aurait permis de prevenir environ 700 collisions graves. Bien que les collisions mortelles aient diminue entre 2006 et 2007, cette baisse n'est pas significativement liee a la strategie. Cette situation pourrait etre, entre autres, expliquee par la faible taille de notre echantillon. Bien qu'un nombre de 50 observations soit minimalement necessaire pour realiser des analyses de series chronologiques (8), un N de 361 observations auraient ete requis afin que le seuil de tolerance de la variable << tendance apres l'intervention >> n'atteigne 5 % (13). D'ailleurs, cette variable n'explique que 3,8 % de la variance du modele.

L'inspection de la figure 1 montre egalement que l'effet n'est pas du au phenomene de regression vers la moyenne. Les collisions avec blessures mortelles, graves et legeres suivent des tendances a la baisse qui culminent vers la fin des annees 1990 pour ensuite stagner dans les annees 2000. Il ne s'agit donc pas d'un effet attribuable a une hausse subite dans les annees 2005 et 2006.

[FIGURE 1 OMITTED]

Tel que constate lors d'autres evaluations, une intensification dans l'emission des constats d'infraction par les policiers combinee a des campagnes de sensibilisation represente une strategie efficace pour ameliorer le bilan routier (2-5). La strategie de securite routiere de l'ADPQ et de la SAAQ repond egalement aux conditions d'efficacite identifiees dans la litterature (14,15). Premierement, la strategie est composee d'une augmentation des activites de surveillance policiere et de leur visibilite par l'entremise des campagnes publicitaires. Deuxiemement, cette recrudescence dans la surveillance se concretise par une hausse marquee dans l'emission de constats d'infraction, faisant en sorte que l'augmentation du risque d'arrestation est bien reelle. Troisiemement, les actions de securite routiere ont ete maintenues en place sur une periode de 12 mois, ce qui a permis aux automobilistes d'etre exposes aux actions policieres et campagnes d'information.

Enfin, cette etude comporte certaines limites. Premierement, l'effet de la strategie est evalue sur des taux de collisions sans egard pour le sexe et l'age des conducteurs. Il n'est donc pas possible de verifier si la strategie a rejoint l'ensemble des conducteurs. D'ailleurs, certains conducteurs seraient moins respectueux des regles et receptifs aux sanctions et campagnes de sensibilisation, specialement les jeunes hommes (16,17). Deuxiemement, les analyses ne permettent de verifier s'il y a une concordance entre les infractions ciblees et les causes de collisions. Troisiemement, il n'est pas possible de dissocier les effets produits par les campagnes de sensibilisation et le renforcement des lois. Malgre ces limites, les presents resultats montrent que la strategie de l'ADPQ et de la SAAQ fut efficace.

Malgre le relatif succes de la strategie de securite routiere, cette derniere a necessite des ressources humaines et financieres importantes, et les gains realises demeurent fragiles. Une diminution dans les operations policieres se traduit generalement par un retour a la situation precedente (18). Ainsi, les initiatives de prevention qui visent une modification de l'environnement physique telles que les dosd'ane allonges et les carrefours giratoires et les modifications apportees au vehicule telles que l'installation de limiteur de vitesse ou d'anti-demarreur ethylometrique de serie representent des solutions efficaces et permanentes pour combattre les exces de vitesse et la conduite sous l'influence de l'alcool (19).

Conflit d'interets : Aucun a declarer.

Recu : 16 mars 2010

Accepte : 13 septembre 2010

REFERENCES

(1.) Direction des etudes et des strategies en securite routiere. Bilan 2008 : accidents, parc automobile, permis de conduire. Quebec : Societe de l'assurance automobile du Quebec (SAAQ), 2009.

(2.) Dussault, C. Effectiveness of a selective traffic enforcement program combined with incentives for seat belt use in Quebec. Health Educ Res 1990;5:217 23.

(3.) Jonah, B.A., Dawson, N.E., et Smith, G.A. Effects of a selective traffic enforcement program on seat belt usage. J Appl Psychol 1982;67:89-96.

(4.) Rothengatter, T. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. European Transport Safety Council, 1999.

(5.) Williams, A.F., Wells, J.K., et Ferguson, S.A. Development and evaluation of programs to increase proper child restraint use. J Safety Res 1997;28:197-202.

(6.) Tardif, F. Les infractions et les sanctions reliees a la conduite d'un vehicule routier, 1998-2007. Dossier Statistique. Quebec, QC : Societe de l'assurance automobile du Quebec, 2008.

(7.) Societe de l'assurance automobile du Quebec. Salle de presse. Sur internet : http://www.saaq.gouv.qc.ca/salle_presse/index.php (consulte le 15 mars 2010).

(8.) Wagner, A., Soumerai, S., Zhang, F., et Ross-Degnan, D. Research Note : Segmented regression analysis of interrupted time series studies in medication use research. J Clin Pharm Ther 2002;27:299-309.

(9.) Biglan, A., Ary, D., et Wagenaar, A.C. The value of interrupted time-series experiments for community intervention research. Prev Sci 2000;1:31-49.

(10.) Nagata, T., Setoguchi, S., Hemenway, D., et Perry, M.J. Effectiveness of a law to reduce alcohol-impaired driving in Japan. Inj Prev 2008;14:19-23.

(11.) Yaffee, R., et McGee, M. Introduction to Time Series Analysis and Forecasting with Applications of SAS and SPSS. Boston, MA: Academic Press Inc, 2000.

(12.) Shadish, W., Cook, T., et Campbell, D. Experimental and Quasi-experimental Designs for Generalized Causal Inference. Boston: Houghton Mifflin Company, 2002.

(13.) Cohen, J. Statistical Power Analysis for the Behavioral Sciences. Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, 1988.

(14.) Blais, E., et Dupont, B. Assessing the capability of intensive police programs to prevent severe road accidents: A systematic review. Br J Criminol 2005;45:914-37.

(15.) Zaal, D. Traffic law enforcement: A review of the literature. Melbourne, Australia : Federal Office of Road Safety, Department of Transport, Monash University, Accident Research Center, 1994.

(16.) Kaplan, S., et Giacomo Prato, C. Impact of BAC limit reduction on different population segments: A Poisson fixed effect analysis. Accid Anal Prev 2007;39:1146-54.

(17.) Wells, J.K., Williams, A.F., et Farmer, C.M. Seat belt use among African Americans, Hispanics, and Whites. Accid Anal Prev 2002;34:523-29.

(18.) De Waard, D., et Rooijers, A.J. An experimental evaluation study to evaluate the effectiveness of different methods and intensities of law enforcement on driving speed motorway. Accid Anal Prev 1994;26:751-65.

(19.) Sergerie, D. La vitesse au volant : son impact sur la sante et des mesures pour y remedier : synthese des connaissances. Quebec : Institut national de sante publique du Quebec, 2005.

Marie-Eve Gagne, M.Sc. [1], Etienne Blais, Ph.D. [2]

Affiliations des auteurs

[1.] Ecole de criminologie, Universite de Montreal, Montreal, QC

[2.] Professeur adjoint--Ecole de criminologie, Universite de Montreal. Chercheur regulier au Centre interuniversitaire de recherche en reseau d'entreprise, logistique et transport (CIRRELT), Montreal, QC

Adresser toute correspondance a : Etienne Blais, Ecole de criminologie, Universite de Montreal, C.P. 6128, succursale Centre-ville, Montreal, QC H3C 3J7, Tel. : 514-343-7328, Courriel : Etienne.blais@umontreal.ca
Tableau 1. Infractions au Code de la securite routiere
entrainant l'inscription de points d'inaptitude au
dossier du conducteur

                                2003     2004     2005     2006

Exces de vitesse               590 330  606 323  435 426  586 361
Omission de se conformer       41 474   39 201   38 683   46 802
  a un feu rouge
Omission de se conformer       91 372   89 378   90 878   114 472
  a un panneau d'arret
Omission de porter la          40 256   45 194   39 477   49 330
  ceinture de securite
Autres infractions             29 398   29 165   25 593   28 585
Total des infractions au CSR   792 830  809 261  630 057  825 550
Infractions conduite avec les  18 818   18 338   16 501   16 354
  facultes affaiblies par
  l'alcool (Code criminel)
Total des infractions de la    29 725   30 415   30 152   31 787
circulation au Code criminel

                                                 Variation entre 2007
                                        Moyenne     et la moyenne
                                        2003-    2001-2006 (variation
                                2007     2006     entre 2006 et 2007)

Exces de vitesse               745 089  554 610  + 34,3 %  (+ 27,1 %)
Omission de se conformer       42 685   41 540   + 2,8 %   (- 8,8 %)
  a un feu rouge
Omission de se conformer       104 461  96 525   + 8,2 %   (- 8,7 %)
  a un panneau d'arret
Omission de porter la          57 928   43 564   + 33,0 %  (+ 17,4 %)
  ceinture de securite
Autres infractions             31 303   28 185   + 11,1 %  (+ 9,5 %)
Total des infractions au CSR   919 173  764 425  + 20,2 %  (+ 11,3 %)
Infractions conduite avec les  16 208   17 503   - 7,4 %   (- 0,9 %)
  facultes affaiblies par
  l'alcool (Code criminel)
Total des infractions de la    35 480   30 520   + 16,3 %  (+ 11,2 %)
circulation au Code criminel

Source : Les donnees sur les infractions au CSR proviennent des
rapports statistiques de la SAAQ tandis que les donnees sur les
infractions au CC sont tirees du site web de Statistique Canada.
Les infractions au CSR sont celles pour lesquelles le conducteur a
ete reconnu coupable tandis que les infractions au CC representent
les affaires reelles sans egard au classement de l'affaire (affaire
classee sans mise en accusation ou accusation par voie de mise en
accusation).

Tableau 2. Comparaison des moyennes annuelles de collisions pour
la periode avant (2001 a 2006) et apres (2007) la strategie de
securite routiere de l'ADPQ

                               Avant la strategie
                                   de l'ADPQ
                               (par milliard de
                                 km parcourus)

Collisions avec
  blessures mortelles             607        (8,44)
Collisions avec
  blessures severes              2979        (41,4)
Collisions avec
  blessures legeres            32 417       (450,3)
Collisions avec dommages
  materiels seulement         102 852      (1428,7)

                              Apres la strategie
                                  de l'ADPQ
                               (par milliard de
                                 km parcourus)

Collisions avec
  blessures mortelles             575        (7,87)
Collisions avec
  blessures severes              2317       (31,71)
Collisions avec
  blessures legeres            32 458       (483,8)
Collisions avec dommages
  materiels seulement         110 371      (1510,7)

                                  Changement
                                en pourcentage
                               2001-2006 vs 2007

Collisions avec
  blessures mortelles         - 5,3 %     (- 6,8 %)
Collisions avec
  blessures severes          - 22,2 %    (- 23,4 %)
Collisions avec
  blessures legeres          + 0,12 %     (+ 7,4 %)
Collisions avec dommages
  materiels seulement         + 7,3 %     (+ 5,7 %)

                                    Changement
                                  en pourcentage
                                   2006 vs 2007

Collisions avec
  blessures mortelles        - 13,5 %    (- 15,1 %)
Collisions avec
  blessures severes          - 22,1 %    (- 23,6 %)
Collisions avec
  blessures legeres           + 2,2 %     (- 4,0 %)
Collisions avec dommages
  materiels seulement         + 6,0 %      (+4,0 %)

Tableau 3. Resultats aux analyses de regression segmentee

                                            Collisions avec
                                          blessures mortelles

                                    [beta]               IC 95 %

Variables relatives a
    l'intervention
  Strategie de l'ADPQ               - 0,39           (- 2,30 ; 1,52)
  Tendance                     0,02 ([dagger])         (0,00; 0,03)
  Tendance apres la
    strategie (temps -72)           -0,15            (- 0,40 ; 0,09)
  Variables muettes
  (reference = decembre)
    Janvier                 -1,43 ([double dagger])  (- 2,94 ; 0,07)
    Fevrier                        -2,67 *           (- 4,17 ; -1,18)
    Mars                       -2,21 ([dagger])      (- 3,70 ; -0,73)
    Avril                      -2,02 ([dagger])      (- 3,50 ; -0,55)
    Mai                             -0,41             (-1,87 ; 1,07)
    Juin                    1,26 ([double dagger])   (- 0,21 ; 2,72)
    Juillet                    1,51 ([dagger])        (0,06 ; 2,98)
    Aout                            3,00 *            (1,55 ; 4,45)
    Septembre                        0,60            (- 0,85 ; 2,05)
    Octobre                         -0,02            - 1,46 ; 1 ,43)
    Novembre                        -0,41            (- 1,85 ; 1,04)
    Constante                       8,11 *             (6,87; 9,34)
Tests pour
  l'autocorrelation
Statistique Q                        0,80 (retard 1); p = 0,37
Statistique Q                       13,29 (retard 12); p = 0,35

                                       Collisions avec
                                      blessures graves

                                  [beta]             IC 95 %

Variables relatives a
    l'intervention
  Strategie de l'ADPQ        -4,72 ([dagger])    (- 9,37 ; -0,09)
  Tendance                         0,01          (- 0,03 ; 0,44)
  Tendance apres la
    strategie (temps -72)    -0,79 ([dagger])    (- 1,32 ; -0,20)
  Variables muettes
  (reference = decembre)
    Janvier                  -4,73 ([dagger])    (-8,42 ; -1,11)
    Fevrier                      -10,16 *        (-13,79 ; -6,53)
    Mars                         -6,82 *         (-10,43 ; -3,21)
    Avril                        -6,30 *         (-9,89 ; -2,72)
    Mai                      5,111 ([dagger])     (1,54 ; 8,67)
    Juin                         14,10 *         (10,55 ; 17,66)
    Juillet                      16,81 *         (13,27 ; 20,34)
    Aout                         15,54 *         (12,01 ; 19,07)
    Septembre                     6,56 *          (3,04 ; 10,08)
    Octobre                  3,88 ([dagger])      (0,37 ; 7,39)
    Novembre                       0,05           (-3,46 ; 3,56)
    Constante                    38,33 *         (35,33 ; 41,32)
Tests pour
  l'autocorrelation
Statistique Q                     1,69 (retard 1); p = 0,19
Statistique Q                    17,88 (retard 12); p = 0,12

                                    Collisions avec
                                   blessures legeres

                              [beta]          IC 95 %

Variables relatives a
    l'intervention
  Strategie de l'ADPQ         -14,24      (-48,89 ; 20,41)
  Tendance                    0,66 *       (0,38 ; 0,94)
  Tendance apres la
    strategie (temps -72)     -3,02        (-7,44 ; 1,40)
  Variables muettes
  (reference = decembre)
    Janvier                   -20,27      (-47,54 ; 7,00)
    Fevrier                  -90,55 *    (-117,64' -63,47)
    Mars                    -105,40 *    (-132,32; -78,49)
    Avril                   -118,88 *    (-145,65 ; -92,11)
    Mai                       -21,15      (-47,78 ; 5,48)
    Juin                     54,02 *      (27,51 ; 80,54)
    Juillet                  39,02 *      (12,61 ; 65,44)
    Aout                     62,41 *      (36,08 ; 88,74)
    Septembre                 20,17       (-6,10 ; 46,44)
    Octobre                    5,67       (-20,55 ; 31,89)
    Novembre                  -11,46      (-37,66 ; 14,73)
    Constante                441,87 *    (419,51 ; 464,22)
Tests pour
  l'autocorrelation
Statistique Q                   0,04 (retard 1); p = 0,84
Statistique Q                   7,92 (retard 12); p = 0,79

                                   Collisions avec dommages
                                    materiels seulement

                                [beta]              IC 95 %

Variables relatives a
    l'intervention
  Strategie de l'ADPQ           -105,20        (-281,92 ; 71,52)
  Tendance                  1,77 ([dagger])      (0,33 ; 3,20)
  Tendance apres la
    strategie (temps -72)        17,14          (-5,43 ; 39,71)
  Variables muettes
  (reference = decembre)
    Janvier                     -44,85         (-183,93 ; 94,24)
    Fevrier                    -339,17 *      (-477,3 ; -201,03)
    Mars                       -488,62 *      (-625,90 ; -351,34)
    Avril                      -847,14 *      (-983,65 ; -710,63)
    Mai                        -773,66 *      (-909,48 ; -637,83)
    Juin                       -658,73 *      (-793,96 ; -523,51)
    Juillet                    -725,69 *      (-860,40 ; -590,97)
    Aout                       -709,24 *      (-843,54 ; -574,94)
    Septembre                  -741,45 *      (-875,42 ; -607,48)
    Octobre                    -542,07 *      (-675,81 ; -408,33)
    Novembre                   -346,44 *      (-480,04 ; -212,84)
    Constante                  1882,23 *
Tests pour
  l'autocorrelation
Statistique Q                    1,78 (retard 1); p = 0,18
Statistique Q                   14,92 (retard 12); p = 0,25

* p<0,01; ([dagger]) p<0,05; ([double dagger]) p<0,10

Note : Les statistiques Q ont ete obtenues a l'aide du test de
Box-Ljung.

Aucune correction ne fut apportee pour l'autocorrelation dans les
modeles, car celle-ci etait corrigee automatiquement par
l'introduction des variables independantes.
COPYRIGHT 2011 Canadian Public Health Association
No portion of this article can be reproduced without the express written permission from the copyright holder.
Copyright 2011 Gale, Cengage Learning. All rights reserved.

Article Details
Printer friendly Cite/link Email Feedback
Title Annotation:MESURE D'INTERVENTION EN SANTE PUBLIQUE
Author:Gagne, Marie-Eve; Blais, Etienne
Publication:Canadian Journal of Public Health
Article Type:Report
Geographic Code:1CANA
Date:Jan 1, 2011
Words:3823
Previous Article:Trends in farm fatalities, Saskatchewan, Canada: 1990-2004.
Next Article:Du Bresil au Quebec, quelques elements de reflexion: les agents communautaires de sante bresiliens font le pont entre les familles et les...
Topics:

Terms of use | Copyright © 2017 Farlex, Inc. | Feedback | For webmasters