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Estaciones de ferrocarril de la Compania del Norte en Espana. Intervencion y reuso.

Objeto de estudio

Una estacion puede definirse como un conjunto de edificios y de espacios destinados a diversas funciones relacionadas, todas ellas, con el ferrocarril: edificio de viajeros, cochera para carruajes y maquinaria, almacenes, muelles cubiertos, espacio de vias, recinto exterior de viajeros y vehiculos, talleres, viviendas para empleados, etc. Una caracteristica fundamental que se debe tener en cuenta en las estaciones ferroviarias es la dualidad existente entre el edificio de viajeros--vinculado a la arquitectura civil y publica, con imagen a la ciudad y con caracter representativo--y el espacio destinado a los trenes--vinculado a la ingenieria, libre de estilos y prejuicios y claramente relacionado con la arquitectura industrial y del hierro. Este contraste, resuelto de diferentes maneras con mayor o menor acierto, es otro de los rasgos peculiares que rodean a las estaciones. Por ejemplo, en las estaciones de Atocha y P. Pio esta dualidad esta compensada, mientras que en la estacion de Delicias predomina el aspecto industrial. En la mayoria de las estaciones de la Compania del Norte, por la tipologia empleada de edificio unico alargado, resulta habitual que la integracion entre ambos elementos se reduzca a una simple union lateral. Dentro de las estaciones el resto de edificios e instalaciones que albergan las distintas funciones realizadas tradicionalmente en ellas tambien son dignos de estudio y del reconocimiento como patrimonio que se debe conservar. No obstante, por acotar, el presente analisis se cine al edificio de viajeros y al espacio cubierto de andenes y vias de las principales estaciones de la Compania del Norte en Espana.

Estaciones de ferrocarril de la Compania del Norte en Espana. Intervencion y reuso

Railway Stations from the Compania del Norte in Spain. Intervention and Reuse

Estacoes ferroviarias da Compania del Norte na Espanha. Intervencao e reuso

Aurora Maria Martinez Corral

aumarcor@csa.upv.es

Arquitecta de la Universidad Politecnica de Valencia. Doctora en ingenieria del terreno y en construcciones arquitectonicas. Profesora asociada en el Departamento de Construcciones Arquitectonicas de la Universidad Politecnica de Valencia.

Resumen

?Intervenir para reutilizar? ?Inter venir minimamente para conservar? ?Usar, reusar, cambiar el uso? Distintos concep tos, cambiantes segun sociedades y modas, que conllevan a muy diferentes soluciones, asi como tambien afectan directamente el grado de percepcion y valoracion social de lo catalogado o reconocido como monumento. Un recorrido por las principales estaciones de la Compania de los Caminos de Hierro del Norte en Espana permite observar estas cuestiones y da pie a reflexionar sobre ellas y sus resultados concretos para considerar las conclusiones en futuras intervenciones. El presente trabajo analiza el tipo y grado de intervencion existente en la seleccion realizada a partir del examen de la materialidad constructiva de la intervencion, el uso, el entorno, asi como el grado de mantenimiento, entre otros factores, y de la reflexion sobre ello. La eficacia de las figuras juridicas de proteccion y su aplicacion a casos concretos es otra de las cuestiones tratadas. Comparar estaciones poco intervenidas, como Medina del Campo, y algunas casi abandonadas, como la estacion de Canfranc, con otras profusamente intervenidas, como la estacion de Valencia, para luego valorar el grado de apreciacion social de estos monumentos del patrimonio industrial, puede permitir vislumbrar caminos por seguir y ayudar a establecer pautas basicas asi como criterios claros de intervencion.

Palabras clave: patrimonio industrial; arqueologia; monumento historico; conservacion bienes culturales; estacion de tren

Abstract

Intervening to reuse? Intervening minimally to conserve? Does using, reusing, change the use? Different concepts, changing as societies and fashion, leading to very different solutions, and also directly affecting the degree of social perception and valuation of that listed or recognized as monument. A tour of the main stations of the Compania de los Caminos de Hierro del Norte (Company of the Iron Ways of the North) in Spain allow analyzing these issues and gives rise to reflect on them and their concrete results to consider the findings in future interventions. This paper analyzes the type and degree of intervention in the selection made from the examination of the constructive materiality of the intervention, use, environment, and the degree of maintenance, among other factors, and the reflection on it. The effectiveness of legal protection figures and their application to specific cases is another of the issues. Comparing little intervened stations, as Medina del Campo, and some almost abandoned, as Canfranc station, with other widely tapped as Valencia station and then assess the degree of social appreciation of these monuments of industrial heritage, may allow a glimpse on the ways to follow and help establish basic guidelines as well as clear criteria for intervention.

Keywords: industrial heritage; archeology; historical monument; conser vation of cultural proper ty; Train Station

Resumo

?Intervir para reutilizar? ?Intervir minimamente para preservar? ?Usar, reusar, alterar o uso? Diferentes conceitos, que mudam de acordo as sociedades e as modas, levando para solucoes bem diferentes, mesmo como eles estao afetando diretamente o grau de percepcao e avaliacao social do catalogado ou reconhecido como monumento. Um percurso pelas principais estacoes da Compania de los Caminos de Hierro del Norte na Espanha permite observar estas questoes e refetir sobre elas e os resultados concretos para considerarem as conclusoes em futuras intervencoes. O presente trabalho analisa o tipo e grau de intervencao existente na selecao feita a partir do exame da materialidade construtiva da intervencao, uso e entorno, bem como o nivel de mantimento, entre outros fatores, e da reflexao sobre isso. A eficacia das figuras juridicas de protecao e sua aplicacao em casos concretos e outro dos assuntos tratados. Comparar estacoes pouco intervindas, como Medina del Campo, e algumas quase abandonadas, como a estacao de Canfranc, com outras profusamente intervindas, como a estacao de Valencia, para avaliar apos o grau de apreciacao social destes monumentos do patrimonio industrial, pode permitir vislumbrar caminhos para seguir e ajudar a estabelecer pautas basicas bem como criterios claros de intervencao.

Palavras-chave: patrimonio industrial; arqueologia; monumento historico; conservacao bens culturais; estacao ferroviaria

Articulo de Investigacion

Recepcion: 4 de enero del 2013

Aceptacion: 15 de abril de 2013

Disponible en linea: 20 de diciembre d e 2013

Las estaciones de la Compania del Norte se caracterizan, especialmente, por su afrancesamiento y uniformidad estilistica, independientemente del lugar de ubicacion (1). Esta compania tenia una "imagen de marca" que unicamente supero (2) el arquitecto Demetrio Ribes. La estandarizacion y copia de proyectos en diferentes localidades era una practica habitual en la construccion de las estaciones, independientemente del entorno y de la imagen arquitectonica del lugar. Como rasgo positivo se destaca que la estandarizacion presupone un estudio en profundidad, perfeccionado, de distribucion y composicion de un edificio. Respecto al objeto del presente estudio, dicha caracteristica permite observar con mayor claridad, dado que el punto de partida es similar, la evolucion experimentada en los diferentes edificios analizados y el estado actual de los mismos.

Concepto de patrimonio cultural aplicado a las estaciones. Estado actual

En el presente articulo no se entra a discernir acerca del significado de patrimonio cultural, asi como tampoco respecto de los cambios que este ha experimentado a lo largo de la historia, o por que las estaciones forman parte del mismo, ya que ello ha sido ampliamente tratado por distintos investigadores (3). Actualmente es evidente que las estaciones de ferrocarril son patrimonio, aunque tienen escasa historia y estan todavia poco valoradas (4) ; concretamente se trataria de conjuntos arquitectonicos analizados en su globalidad, ya que ostentan valores de uso, formales y simbolicos-significativos, son modelos de refierencia y, en definitiva, tambien son un conjunto de identidad colectiva (Llull, 2005). El hecho de que esten "vivos" por mantener el uso original--aunque, como expone I. Aguilar (5), uso, funcionalidad y utilidad pueden incidir en detrimento de su revalorizacion como monumento--, supone un valor adicional ya que les permite evolucionar conjuntamente con la sociedad y analizar esta evolucion mediante la observacion de los cambios que produce. Esta relacion uso-revalorizacion monumental incide en los casos estudiados. Sin embargo, estas evidencias se ven en el papel pero no en la consideracion social. Ni siquiera los tecnicos encargados de la intervencion son conscientes del valor patrimonial de las estaciones y ello se percibe en los resultados de su trabajo.

Por otra parte, en las intervenciones practicadas por tecnicos conscientes de este valor tampoco se debe permitir ni la mas minima manifestacion de ego, pues el arquitecto que redacta un proyecto de ejecucion debe partir de un estudio exhaustivo previo--elaborado por un equipo multidisciplinar--de forma que pueda interpretar el monumento para obtener, a partir de esta, la solucion, sin poner nada propio mas que la tecnica adecuada. El arquitecto restaurador no es mas que un eslabon en la cadena que es la historia del monumento (Alvarez: 2008). A este respecto se citan las palabras de A. Siza:
Respeto, humildad a la historia. Comprension del caracter de los
sitios. Preservacion de la integridad de la obra arquitectonica que
debe valorarse tal cual es. En ningun caso deben prevalecer cuestiones
de gusto. Todos los edificios antiguos tienen mil oportunidades de
intervencion en continuidad. Hay que descubrir el sentido de las cosas
sin menospreciar (Siza, 2011).


Algo parecido acontece con la arquitectura del movimiento moderno y con el patrimonio industrial en su conjunto (6). Factores como la escasa antiguedad, la insuficiente difusion y la "democratizacion" de este patrimonio (7), la falta de revalorizacion publica por parte de las autoridades (en el caso de las estaciones pesa mas en la conciencia social las connotaciones negativas asociadas al ferrocarril; efecto barrera, degradacion, contaminacion acustica, etc., que las positivas: monumentales, valores tecnologicos, valores emocionales, etc.), y entre otros anadiria el modo de vida actual en el que la prisa impide la contemplacion. Todo lo anterior conlleva a las numerosas demoliciones acontecidas, a las intervenciones exentas de delicadeza o al absoluto abandono, aunque, en algunas ocasiones, quiza sea la mejor de las opciones.

Es obvio y ampliamente manifestado que si se quiere preservar el patrimonio es necesario implicar a todos los sectores sociales y sensibilizar adecuadamente a la poblacion. En los siguientes apartados se muestran diversas intervenciones inadecuadas en mayor o menor grado que han alienado el sentido original de la obra, lo cual, grave de por si--por la perdida de contexto, de espacialidad, de materialidad original, de uso, etc.--, lo es mucho mas debido a que va transformando el concepto original--en este caso ser "edificio de viajeros de una estacion"--en la mente colectiva, hasta llegar a una perdida total de refierencias y, por tanto, del sentido que induce a la conservacion de una determinada obra.

La estrategia politica respecto al patrimonio industrial en general es "democratizar la cultura" estableciendo que se asocie el tiempo de ocio con el disfrute cultural (viajes culturales, exposiciones, muestras, ecomuseos, museos tematicos etc.), pero las estaciones actualmente quedan fuera de este circuito (8). Ademas, esta tactica supone un conocimiento general muy superficial y banal de los monumentos, y en algunos casos se anade una actitud agresiva hacia estos (9) por parte de algunos turistas (Llull, 2005) lo que conlleva a pensar que esta estrategia no conduce finalmente a la valorizacion del patrimonio.

En cualquier caso, la creciente descentralizacion de competencias obliga a que cada vez sea la ciudadania mas cercana al monumento la que deba protegerlo. Lamentablemente, politicos y expertos ven con recelo la participacion ciudadana y cuentan poco con sus opiniones, aunque queda constatado que la conducta de la sociedad civil es de enorme trascendencia respecto de la conservacion y de mayor impacto que el papel desempenado por las instituciones gubernamentales (10), aunque, por otro lado, la ciudadania, tal vez por conformismo y apatia, no ha tenido reparos en delegar en los poderes publicos la entera responsabilidad de conservar, restaurar, difundir y gestionar los bienes culturales (Llull, 2005); y estos, en las respectivas legislaciones autonomicas (excepto la Ley Balear 12/98; la Ley Madrilena 10/98, la Ley Cantabra 11/98 y sobre todo, la Ley Asturiana 1/2001 y sus modificaciones (8/2010 y 1/2011) (Pardo, 2010), tampoco estan a la altura de esa declaracion de "riqueza colectiva" y con la funcion social que supone el patrimonio segun la Ley General de Patrimonio Historico. La coyuntura actual dificulta todavia mas esta cuestion puesto que al conformismo y apatia de la ciudadania quiza habria que anadir la existencia de graves problemas fundamentales que obligatoriamente postergan las soluciones de aquellos relacionados con el patrimonio.

Proteccion juridica de las estaciones de Norte en Espana. Estado de la cuestion

La declaracion de bien de interes cultural supone la maxima figura de proteccion juridica existente en nuestro pais. A pesar de distintos matices en las diversas legislaciones autonomicas, conlleva una serie de medidas generales y otras especificas encaminadas a evitar alteraciones (incluso menores) de los elementos asi declarados.

En la actualidad once estaciones de ferrocarril estan incluidas en el Registro General de Bienes de Interes Cultural (11), ello supone aproximadamente un 10% del total de Bienes Industriales Inmuebles inscritos (12). En la siguiente tabla se detallan los mismos:

Del analisis de los datos contenidos en la tabla adjunta se hacen las siguientes deducciones:

Practicamente en la mitad de las estaciones incluidas unicamente se ha incoado el correspondiente expediente a pesar de que, como ocurre en las estaciones de Atocha y Principe Pio, hayan transcurrido mas de treinta anos (13). Habria que preguntarse si, legalmente, la proteccion juridica continua activa asi como las posibles consecuencias que puede provocar esta situacion de expedientes inconclusos.

En todos los casos, excepto en las estaciones de Soller a Inca, tanto las incoaciones como las declaraciones se hacen en la categoria de monumento y la proteccion parece restringirse al edificio de viajeros exclusivamente. En el caso de las estaciones deberia hablarse de conjuntos historicos puesto que poseen un interes claro (valores historicos, tecnologicos, artisticos, sociales, etc.), sus edificios e instalaciones forman un conjunto coherente y estan agrupados de forma que constituyen unidades geograficas delimitadas (Aguilar, 2006). pero, independientemente de esta u otra definicion, debe quedar claramente expuesto que el objeto de proteccion es la totalidad del conjunto de edificios e instalaciones que comprende la estacion ya que, como se detallara en alguno de los casos estudiados, esta proteccion no se ha extendido a todo el conjunto de la estacion.

La primera de las estaciones declarada monumento fue la estacion del Norte de Valencia. En el presente articulo se analiza si dicha proteccion ha resultado efectiva mediante el analisis de las diversas intervenciones--mayores y menores--realizadas en el edificio de viajeros. Indicar que, respecto del conjunto de la estacion, el proyecto "Parque Central" (14) preve la conservacion de algunos de los almacenes, actualmente muy alterados o deteriorados. Es decir, el mantenimiento y consolidacion ha sido practicamente nulo, y en los casos donde se ha llevado a cabo, profundamente alienante. No se aprecia sensibilidad hacia los mismos cuando se contempla su traslado y reconstruccion, ya que ello, unido al cambio de uso, descontextualiza y desvirtua completamente el edificio.

A este respecto tambien la antigua estacion de Vigo, incoada pero con anotacion preventiva, ha sido reducida a un monton de piedras numeradas y acopiadas. ?Que tiene esto que ver con el concepto actual de monumento? ?Donde esta la preservacion de valores culturales, nostalgicos e intangibles?

Tambien los datos del registro resultan imprecisos en algunos casos: por ejemplo, no se define con exactitud la estacion de Zaragoza (15), y tampoco aparece la fecha de declaracion ni del boletin correspondiente de la estacion de Almeria (16).

Es necesario destacar que no se trata de un registro exhaustivo ya que no se incluyen edificios tan relevantes como la estacion de Delicias, incoada como monumento en 1981 (17), ni las estaciones de Francia, Zamora, Concordia, Aranjuez o Valladolid, entre otras. Tampoco aparece la estacion de El Grao, en Valencia, la mas antigua de Espana que queda en pie, y ni siquiera figura en el registro autonomico de la Comunidad Valenciana como bien inventariado o bien de relevancia local (18). En cuanto a los registros autonomicos, se debe anadir la falta de consenso respecto de la denominacion y catalogacion de las estaciones: en unos casos se consideran obra civil, en otros edificios dotacionales del transporte, arquitectura del hierro, etc. (19)

Por ultimo, respecto al ambito del presente estudio, se identifica que de las estaciones principales de la Compania del Norte en Espana solo cuatro de ellas aparecen en el registro analizado. Estaciones como Burgos, Valladolid, Medina del Campo, etc., estan inscritas, en el mejor de los casos, en los inventarios autonomicos, circunstancia que, obviamente, va en detrimento de la conservacion de este patrimonio.

Analizaremos las diferencias de tratamiento existentes entre unas y otras lo que nos permitira concluir acerca de la efectividad de la incoacion y/o declaracion de bien de interes cultural.

Objetivos

El trabajo realizado muestra las diferentes intervenciones realizadas en los edificios de viajeros de las principales estaciones de la Compania del Norte en Espana. Se analizan estas intervenciones pretendiendo demostrar hasta que punto resulta efectiva la declaracion de BIC en la practica, la importancia del conocimiento exhaustivo previo del elemento que se va a intervenir, las consecuencias del cambio de uso, de espacialidad y la descontextualizacion, etc., con la f inalidad de exponer un estado extrapolable de la cuestion actual respecto de la conservacion de las estaciones de ferrocarril en Espana.

Materiales y metodos

El presente analisis se basa, en un primer lugar, en el estudio de la historia de la Compania del Norte en Espana, de forma que el mismo propicia la seleccion de sus principales estaciones. Concretamente, el conjunto inicial lo forman 27 estaciones: A Coruna, Lugo, Gijon, Oviedo, Leon, Valladolid, Medina del Campo, Avila, Segovia, Madrid (Principe Pio), Palencia, Santander, Burgos, Miranda de Ebro, Bilbao (Abando), Vitoria, S. Sebastian, Irun, Logrono, Pamplona, Huesca, Canfranc, Zaragoza-Arrabal, Lleida, Barcelona (Nord), Tarragona y Valencia. Seguidamente se realiza un analisis documental para conocer el estado inicial del edificio, y se procede a una elaboracion de fichas para cada una de estas estaciones, las cuales incluyen: datos generales, ubicacion, estilo arquitectonico, rasgos compositivos relevantes, tipologia, materiales y detalles constructivos caracteristicos. La totalidad de estas fichas conforma uno de los capitulos de mi tesis doctoral.

A continuacion se procede a identificar el estado actual de estas estaciones y se observa que han desaparecido los edificios de viajeros originales (o aquellos sustituidos en las etapas de mejoras de la Compania) (20) en las estaciones de: A Coruna, Oviedo, Avila, Santander, Bilbao-Abando, Vitoria, Irun, Logrono, Pamplona, Huesca, Lleida y Tarragona. Asi, del total han desaparecido 12 estaciones, razon por la cual el presente trabajo se dedica al estudio de las 15 restantes. Para conocer el estado actual de las mismas se ha procedido a visitarlas ya que la percepcion sensorial del ambiente y la observacion de como se vive el espacio se considera una variable importante para tener en cuenta. Como se indicaba en la introduccion, se reitera que el estudio se limita al analisis de los edificios de viajeros y de la zona cubierta de andenes y vias.

3. Resultados

Los resultados obtenidos se sintetizan en las siguientes tablas donde se detallan las observaciones mas significativas.

Las principales conclusiones obtenidas en las tablas adjuntas son las siguientes:

1. Practicamente coincide el numero de registros a nivel nacional con el analisis de inventarios autonomicos y catalogos municipales. Unicamente la estacion de Barcelona Nord no aparece en el registro nacional, aunque si en el inventario de patrimonio de Cataluna.

2. Las estaciones mas intervenidas cuantitativa y cualitativamente son las estaciones de Madrid Principe Pio, Barcelona Nord y Valencia. Las tres estan incluidas en el registro de BIC o en inventario autonomico (Barcelona Nord), es decir, sobre las tres recae un determinado nivel de proteccion pero resulta cuanto menos discutible que el mismo haya sido efectivo respecto de la conservacion del monumento. En el caso de Madrid se aprecia poca sensibilidad hacia el edificio preexistente (21) : la estacion se ha convertido en un centro comercial y en un intercambiador modal. Se han producido drasticos cambios de espacialidad interior (los andenes interiores han sido sustituido por tiendas); igualmente de materialidad, pues ni siquiera se ha respetado el caracteristico ladrillo rojo aplantillado de Norte, y de uso. Basicamente, el interior del edificio de viajeros ha sido vaciado dejando solo las fachadas, cual mascaras inertes, desprovistas de sus recuerdos, y fuera de lugar. El vestibulo lo ocupa ahora la estructura metalica tubular de arriostramiento de estas fachadas. La obra ingenieril ha sido de gran complejidad (Menendez et al., 1996), sin embargo, se debe resaltar que se han profanado hasta los cimientos ya que las vias pasan por debajo del edificio de viajeros, siendo sorprendente la imagen que se percibe al visitarlo. La cuestion reside en si este tipo de actuaciones son para conservar o para reutilizar un determinado edificio a modo de contenedor, ya que esta descontextualizacion y alienacion provoca en la conciencia colectiva un cambio de significado a lo largo del tiempo.

3. La estacion de Barcelona Nord fue reconvertida en 1992 en sede olimpica. Actualmente, tanto la parte ampliada (D. Ribes 1909-1910) como el espacio de andenes y vias son un polideportivo municipal. En el lugar que ocupaban los andenes ahora hay unas canchas de baloncesto, al lado de las carpinterias disenadas por Ribes, y junto a la gran fachada de vidrio y acero, hay mesas de ping-pong. El edificio original ( P. de Andres i Puigdollers 1859-1865) esta reconvertido en comisaria de policia y estacion de autobuses con anadidos y drastica modificacion interior. Se observa degradacion tanto en la materialidad del edificio como en el uso desvinculado de su uso original ferroviario.

4. Concretamente en la estacion Valenciana (22) se han producido intervenciones tanto mayores como menores profundamente perturbadoras, y muchas de ellas fueron realizadas con posterioridad a la declaracion de BIC, siendo la mas flagrante la reconversion total del ala derecha del edificio de viajeros. Las inter venciones menores tambien resultan desgarradoras: sustitucion de la marquesina lateral, eliminacion de lamparas exteriores originales, cambio del color de fachada, sustitucion de carpinterias y vidrios, reparaciones en zocalos petreos, etc. En definitiva, pocos espacios quedan reconocibles actualmente en la estacion. En este caso concreto, habiendo estudiado en profundidad el modo de hacer del arquitecto Demetrio Ribes con motivo de mi tesis doctoral, se reconocen soluciones constructivas, pautas de proyecto, etc., en su obra que, podrian haber indicado el modo de intervenir o los materiales que han debido utilizar. En este caso, observando la trayectoria de las intervenciones realizadas y su impacto en el edificio, el estado actual de uso y las posibilidades de este, quiza seria conveniente --dada la coyuntura actual--replantear, discutir, reinterpretar, consensuar el futuro de este edificio dentro de la operacion "Parque central-Estacion intermodal".

5. Como conclusion respecto de estas tres intervenciones en tres estaciones protegidas se observa que realmente no se han respetado como estaciones ni tampoco todos los valores tipologicos, materiales, de uso, sociales, etc., que motivaron la proteccion, sino que, basicamente, la proteccion parece reducirse generalmente a la conservacion de la fachada o de aquellos fragmentos del edificio--ni siquiera muchas veces se protegen espacios completos--donde aparece una manifestacion artistica convencionalmente valorable (lienzo, mosaico, escultura, etc.) Tampoco la proteccion juridica garantiza la conservacion efectiva ni evita estragos (por ejemplo, en el ala derecha del edificio de viajeros de la estacion de Valencia). Otra de las conclusiones es que, en la estacion de Valencia--la unica de las tres que mantiene el uso ferroviario--a pesar de lo traumatico de las intervenciones, mantener el uso ferroviario ha evitado destrozos mayores.

6. En otro nivel de intervencion podria situarse el caso de la estacion de Gijon, reconvertida en parte del Museo del Ferrocarril de la ciudad (23) pero a la que se le adosa una ampliacion que realza, por contraste, el viejo edificio. Esta queda incorporada al nuevo edificio que alberga el museo pero mantiene su identidad. Sutiles detalles como el tipo de carpinteria, el color de la ampliacion, los volumenes, etc., manifiestan respeto hacia el edificio preexistente mantenido con dignidad.

7. Otro grupo podria ser el formado por las estaciones de Canfranc, Leon, Burgos y Zaragoza-Arrabal porque ninguna de ellas mantiene el uso ferroviario, para ellas se pueden establecer secuencias cronologicas respecto a posibles soluciones de inter vencion: en el caso de Canfranc (24) su uso futuro esta por decidirse; Leon, recientemente a dejado de funcionar como estacion y permanece sin uso. En ella se puede observar, como positivo, su exquisita estructura metalica de la cubierta de andenes y vias, asi como esos pequenos detalles modernistas (posiblemente obra de D. Ribes); como negativo, se destacan los disonantes apositos (con respecto a la volumetria original, espacialidad, materiales, composicion, vision conjunta etc.) que constituyen el cuerpo de aluminio anodizado y vidrio anadido en la fachada que recaen en las vias y el acceso principal. Ello da pie a que tampoco se preste atencion a intervenciones menores como sustitucion de carpinterias, color de fachada, instalaciones vistas, etc., y, en consecuencia, se trasmita una imagen degradante del edificio que, en la teoria, se declara como monumento; Burgos (25), esta en proceso de intervencion, pero las vias, parte del entorno y la marquesina han desaparecido: y por ultimo, Zaragoza-Arrabal, con una marquesina descontextualizada y amputada, fue transformada interiormente y convertida en centro civico donde solo las fachadas y especialmente el letrero que corona el acceso principal recuerdan que se trataba de una estacion. Este se constituiria en un ejemplo de reutilizacion de edificio por el ahorro en la inversion, pero en el que practicamente ninguno de los valores tangibles e intangibles que justifican lo monumental de las estaciones prevalece.

8. Observar como han resultado las distintas soluciones realizadas en su dia permite discernir sobre su idoneidad. Soluciones como la de Zaragoza-Arrabal parecen ser el futuro de la estacion de Burgos y quiza tambien de la de Leon, entre otras. En Valencia ocurre algo similar en las estaciones de El Cabanyal y de El Grao.

9. Canfranc, declarada BIC, debe considerarse como una oportunidad puesto que ha sido sometida a numerosas y distintas intervenciones y ya ha pasado el suficiente tiempo para que sean observadas con perspectiva y tambien es posible recapacitar sobre lo adecuado de las mismas desde distintas disciplinas.

10. El ultimo grupo lo constituyen las estaciones que mantienen el uso ferroviario (excepto la de Valencia, incluida en otro grupo). Son las estaciones de Lugo, Valladolid, Medina del Campo, Segovia, Palencia, Miranda de Ebro (26) y San Sebastian. De ellas unicamente la estacion de Segovia es bien de interes cultural incoado, sin embargo, el tipo de intervenciones realizadas asi como su estado de conservacion no distan o son incluso peores que las otras estaciones del grupo sobre las que no recae ningun nivel de proteccion. Es caracteristico en las estaciones seleccionadas la inclusion de elementos nuevos, justificados por mejoras y "modernizaciones", tales como marquesinas en los accesos y senalizacion, con materialidad extrana para el edificio preexistente que degrada profundamente y cambia su imagen. Tambien son frecuentes las sustituciones de materiales de acabado de cubierta, revestimientos y carpinterias, que no buscan ninguna coherencia con lo preexistente. La misma insensibilidad se muestra sobre las mas nimias operaciones de mantenimiento. No se justifican estas operaciones por un menor coste pues existe una nula conciencia de que se trata de edificios con un valor inherente, lo que generaliza este tipo de actuaciones tanto en los edificios no protegidos como en aquellos que si lo estan. Finalmente, estas alienaciones aportan, en definitiva, a la conciencia colectiva, la sensacion de poco cuidado e interes, de degradacion y poca importancia. ?Seria tolerable un acceso de panel de aluminio en la fachada principal de la catedral de Leon?

Se destacan entre el grupo dos estaciones: Medina del Campo, sobre la que no se observan elementos distorsionantes en exceso (el mas llamativo es la chapa dispuesta en la cubierta de andenes y vias); y Miranda de Ebro, recientemente rehabilitada y sobre la que han pesado criterios de recuperacion de tipologia y materiales originales. Se tratan pues de un indicio de toma de conciencia sobre como actuar en elementos patrimoniales, muy distante al modo en el que se han planteado historicamente los planes de modernizacion de estaciones (27).

11. Finalmente, al observar el grupo de estaciones seleccionadas, en su conjunto existe una mayor degradacion del edificio en aquellos casos donde ha desaparecido el uso ferroviario o relacionado con el mismo (E. P. Pio o Barcelona Nord), no ocurre lo mismo con el entorno, cuya mejora se produce cuando se eliminan elementos de la infraestructura viaria o se cambia segun usos determinados (por ejemplo, se pueden comparar los entornos de la estacion de Barcelona Nord y la Zaragoza-Arrabal o, proximamente, la de Burgos). Es decir, parece que persista esa tendencia general de entender lo ferroviario como algo negativo y molesto, sin embargo existen numerosas experiencias europeas de regeneracion del entorno con la integracion del ferrocarril (Santos y Ganges, 2007).

Discusion

1. La singularidad arquitectonica del patrimonio industrial empieza a analizarse especificamente en Espana a partir de los anos ochenta (28), pero respecto de las estaciones de ferrocarril fue la exposicion "El mundo de las estaciones" ( P. Navascues - I. Aguilar. Madrid, 1980) la que realizo una primera llamada de atencion sobre el tema. Es evidente que desde entonces hasta ahora, se ha avanzado en concienciacion y actuaciones sobre las estaciones: desde salvar del derribo de algunas historicas estaciones, hasta intervenciones anonimas que buscan preservar los valores de la obra original. Pero el analisis realizado sobre las intervenciones realizadas en las estaciones seleccionadas muestra que todavia no es suficiente el grado de concienciacion ni tampoco se ha dado en todos los niveles (sociedad, politicos, tecnicos, etc.), ya que, a pesar del buen numero de manifestaciones teoricas al respecto, en conjunto se esta produciendo una importante degradacion paulatina de este patrimonio, incluidos aquellos edificios sobre los que recae el maximo nivel de proteccion juridica (es el caso de la estacion de Valencia).

2. Respecto del tandem uso-revalorizacion monumental y su afectacion sobre las estaciones, se puede precisar, tras los casos estudiados, que si bien el uso cotidiano no contribuye al incremento de la consideracion monumental (29), el cambio de uso y la desvinculacion total del edificio con lo ferroviario produce efectos devastadores. Observese para ello lo acontecido en las estaciones de Gijon y de Madrid-P. Pio o Barcelona-Nord. Rasgos como la amplitud y diafanidad de espacios, la flexibilidad que las estructuras provocan, etc., caracteristicos de las estaciones, facilita la adopcion del uso mas conveniente segun estudios economicos, pero sin tener en cuenta la conveniencia de la preservacion del monumento. La intervencion barcelonesa permite demostrar la gran variabilidad de uso que admite el espacio bajo las grandes bovedas de las estaciones debido, unicamente, a las amplias luces existentes, pero ello no se esta valorando per se como una innovacion tipologica y un avance en las estructuras y uso de los materiales, sino, simplemente, se estan utilizando estos espacios posiblemente con criterios de ahorro economico. Tampoco la banalizacion y exposicion superficial de los edificios para consumo turistico resulta efectiva (por ejemplo, Madrid-P. Pio). Por eso, las directrices pedagogicas deben ser la base de estos proyectos turisticos.

3. Resulta fundamental incidir en la gravedad que supone la perdida total de refierencias y contexto. La suma de pequenos y aparentemente insignificantes cambios materiales; los grandes cambios materiales; transformaciones esteticas y espaciales; y la eliminacion total del entorno, suponen la perdida de significado del edificio. Tambien la ruptura con la historia y su razon de ser que permiten la justificacion paulatina de la falta de mantenimiento, el abandono, la degradacion y la demolicion sin mayor repercusion. Por eso resulta fundamental el conocimiento exhaustivo de la documentacion existente acerca del edificio que se quiere intervenir, ya que esto permite conocer la obra y vislumbrar posibles soluciones acordes con lo original.

4. Existe una total falta de coordinacion entre los distintos organismos publicos, bien sean estatales o autonomicos, de forma que no existe una base de bienes de interes cultural (inmuebles y muebles) unica donde, ademas, queden perfectamente definidas las categorias asi como los criterios de busqueda y palabras clave. Tampoco en muchos casos se han tramitado en su totalidad los expedientes de declaracion de bien de interes cultural incoados. Igualmente, las leyes autonomicas tratan de muy diferente modo al patrimonio industrial faltando unicidad en los criterios. Es especialmente dificil conocer un registro exhaustivo del patrimonio industrial, e imposible respecto de las estaciones de ferrocarril ya que de estas no existe ningun inventario especifico. Es decir, a pesar de las numerosas declaraciones, de los avances legislativos, al menos en lo que atane a las estaciones, queda mucho por concretar para poder empezar a protegerlas realmente.

5. Por ultimo, el alcance de la incoacion o declaracion de BIC aplicado al caso en estudio, evita la demolicion de un determinado edificio (la declaracion como "monumento" de las estaciones, excluye al conjunto de edificios que la conforman realmente) pero no resulta efectiva para el resto de actuaciones como muestran los casos estudiados.

Conclusiones

1. Es necesario realizar un inventario interdisciplinar de las estaciones, que sea elaborado con unicidad de criterios sobre que conservar y como intervenir, entendiendo que no se trata de elementos aislados sino que estos forman parte de un conjunto de valores culturales amplios (Benito del Pozo, 2012). Ademas de esto, es fundamental la elaboracion de una especie de "libro del edificio" practico--realizado a partir de un riguroso y exhaustivo estudio de la documentacion existente--, disponible para los tecnicos encargados del mantenimiento o de cualquier intervencion, donde se detallen los valores de la obra asi como sus caracteristicas tipologicas, compositivas, esteticas y materiales, de modo que se eviten las pequenas intervenciones disonantes pero altamente destructivas para el edificio y para su concepcion social.

2. Resulta fundamental analizar cuidadosamente el uso futuro no solo desde perspectivas economicas y tenerlo perfectamente definido con anterioridad a la intervencion. Tras los casos analizados, se observa que no resulta apropiado para la conservacion de las estaciones desvincularlas completamente de los usos ferroviarios o relacionados con estos. Respecto del uso turistico, la simple y trivial exposicion no sirve. Criterios educativos deben regir estos usos.

3. Es especialmente importante, en el caso de las estaciones, conservar o intervenir el conjunto. Mantener un elemento de un determinado edificio del conjunto de la estacion (por ejemplo, mantener las fachadas del edificio de viajeros de la estacion Principe Pio) no tiene sentido, ya que se desvincula la intervencion con la razon de ser y la esencia del edificio original. Me planteo que tiene que ver conservar unas fachadas con lo que es una estacion y con lo que historicamente ha supuesto el ferrocarril en Espana.

4. Reutilizar no significa proteger. La tipologia de las estaciones permite muy variados usos, aunque algunos de ellos no contribuyen a su proteccion. Esta es, simplemente, la utilizacion, con criterios economicistas, de un determinado edificio de la estacion como contenedor. El caso de Barcelona-Nord supone un claro ejemplo.

5. Debe prestarse atencion a las intervenciones menores (carpinterias, instalaciones, acabados, mobiliario, senalizacion, etc.) y a aquellas que afectan a elementos meramente funcionales, no valorados o a los que se les atribuyen determinados atributos artisticos, ya que contribuyen a la degradacion paulatina y percepcion negativa de las estaciones. Estas, en el caso valenciano, resultaron, en conjunto, sumamente perjudiciales tanto desde el punto de vista arquitectonico como sociologico.

6. En otro orden de cosas, debe revisarse con actitud critica la efectividad real de la proteccion juridica que implica la incoacion o declaracion de BIC. En el caso de las estaciones analizadas, su efectividad practica se ha cenido basicamente a evitar la demolicion pero no a impedir brutales intervenciones en distinto grado. La busqueda de una mayor unificacion de criterios respecto de la legislacion en materia de proteccion del patrimonio y en la elaboracion de los distintos registros resulta fundamental como punto de partida.

7. Por ultimo, como conclusion esencial en conjunto, el estudio analizado--representativo y extrapolable--demuestra que la proteccion actual de las estaciones no es efectiva. Estaciones tan uniformes tipologicamente como las de Norte se protegen juridicamente en distintos niveles segun las CCAA (Comunidades Autonomas), sin detectarse de forma clara y univoca los motivos que fundamentan la proteccion; tambien se intervienen con criterios distintos--incluso opuestos--y no existe una vision global sobre el conjunto de estas estaciones que facilite posibles vias de actuacion. El discurso teorico no llega a las aplicaciones practicas y concretas. Eso si, en la intervencion de la estacion de Canfranc, aun tenemos una gran posibilidad de revertir esta tendencia.

Referencias

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Sobre esta publicacion se encontro:

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(1) Las fachadas realizadas por los arquitectos Percier (1764-1838) y Fontaine (1762-1853), creadores de los estilos directorio e imperio, son un claro ejemplo de este estilo y han servido de inspiracion a numerosas estaciones, especialmente de la Compania del Norte. Concretamente, para el caso espanol, las primeras estaciones fueron mayoritariamente obra de ingenieros ingleses, o franceses, que, simplemente, adaptaron los proyectos ya ejecutados para otras estaciones. Entre los anos 1870 y 1900 la cosa cambia y se produce la expansion de las companias; este periodo de construccion es el de mayor numero de estaciones en nuestro pais, y es cuando aparece la necesidad de dar mas ornato y representatividad a los edificios de viajeros. En este segundo periodo se observa una desaparicion del influjo ingles y, en cambio, se observa una creciente y mayor presencia francesa. Es el tiempo de las estaciones monumentales, que coincide con auge de las grandes companias. Tambien se produce en esta etapa el mayor numero de construccion de estaciones con caracter definitivo en nuestro estado. El tercer periodo que puede establecerse en relacion con la construccion de estaciones en nuestro pais, se situa entre 1902 y 1941 (creacion de la Red Nacional de Ferrocarriles Espanoles, renfe). Es significativo de esta etapa el hecho de que desaparece por completo la dependencia del ingeniero extranjero. Las estaciones quedan, al fin, en manos de profesionales del pais.

(2) Ello se observa claramente en las estaciones de Valencia principalmente y en la ampliacion de la estacion de Barcelona Nord. Su sello tambien se muestra en las estaciones de Vic, Palencia y Leon, aunque mas discretamente.

(3) Concretamente respecto de las estaciones resulta imprescindible estudiar el fecundo trabajo de I. Aguilar. Tambien son relevantes los estudios de Mercedes Lopez, entre otros.

(4) Esto ocurre generalmente con el patrimonio industrial y tambien con el patrimonio de la obra publica y del movimiento moderno. El alejamiento de canones tradicionales, el empleo de nuevos materiales, la funcionalidad y los usos, y la falta de antiguedad total pueden ser los factores causantes principales.

(5) La profesora Aguilar expone esta idea en numerosas publicaciones. Vease la bibliografia.

(6) Respecto al movimiento moderno, consultar: las conclusiones de la Conferencia Internacional sobre los Criterios de Intervencion en el Patrimonio Arquitectonico del Siglo XX (CAH 20th), Madrid, junio de 2011. Respecto al patrimonio industrial consultar: Plan Nacional de Patrimonio Industrial, PNPI, 2011. "Desaparicion acelerada del patrimonio industrial".

(7) Debe tenerse en cuenta que, aproximadamente en los tres ultimos siglos, la manera de ver la cultura en Europa ha pasado de ser algo puramente elitista a una preocupacion politica de primer nivel, aunque con un defecto importante: categorizar los monumentos casi exclusivamente por su antiguedad cronologica. Esto deja practicamente fuera tanto a las estaciones de ferrocarril como a las obras del movimiento moderno. Afortunadamente, desde principios del XX (Riegl, 1903) se han ido anadiendo valores de contemporaneidad a la vez que crecia la tolerancia hacia manifestaciones culturales y estilos alejados de los canones tradicionales.

(8) Hay actividades como trenes turisticos o a vapor en algunas localidades, pero no estan encaminados a la puesta en valor de las estaciones.

(9) La situacion se agrava para el caso de las estaciones en particular y del patrimonio industrial en general, ya que sobre ellos existe poca conciencia social y la actitud destructiva se hace patente en muchos casos. Se concretara esta cuestion al tratar los casos particulares de las estaciones intervenidas.

(10) La propia Ley General de Patrimonio Historico, vigente en Espana desde 1985, tiene muy en cuenta este factor al confirmar el valor relativo del patrimonio y su ineludible significacion social. El patrimonio es entendido asi como "riqueza colectiva" y el objetivo de su regulacion es la proteccion, acrecentamiento y transmision de la misma a las generaciones futuras.

(11) Informacion extraida del Registro de Bienes de Interes Cultural, RBIC (Registro de Bienes de Interes Cultural), del MECD (Ministerio de Educacion, Cultura y Deporte de Espana).

(12) Carlos J. Pardo Abad (2010) indica que, en 2008, eran 100 los bienes industriales inscritos en el RBIC.

(13) Aunque las diferentes legislaciones autonomicas establecen plazos ligeramente distintos en la tramitacion del expediente desde la incoacion a la declaracion, en los bienes inmuebles este plazo no supera los 20 meses.

(14) Ver Plan de Reforma Interior ambito A.4.1. "Actuacion urbanistica 'Parque Central'". Memoria informativa y justificativa.

(15) Se presupone esta estacion porque es la unica catalogada de la ciudad. El 22 de noviembre de 2002 se publico en el Boletin Oficial de Aragon la Orden de 24 de octubre de 2002 del Departamento de Cultura y Turismo por la que se declara Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragones la Antigua Estacion de Ferrocarril Zaragoza-Delicias o de Caminreal, Zaragoza (Fuente: Registro Patrimonio Cultural de Aragon).

(16) Sin embargo, esta si cuenta con numero de registro (R.I. 51-0011414-0000).

(17) Resolucion de 21 de enero de 1981, de la Direccion General de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas, por la cual se acuerda tener por incoado expediente de declaracion de monumento historico-artistico a favor de la estacion de ferrocarril de "Las Delicias", de Madrid. BOE No. 42, 18 de febrero de 1981, p. 3731.

(18) Inventario General del Patrimonio Cultural Valenciano

(19) Tambien la denominacion de BIC cambia en Catalunya y P. Vasco tomando el nombre de "Be Cultural D'Interes Nacional" (BCIN) o "Bien Calificado" (BC), respectivamente

(20) La Compania del Norte en Espana se desarrollo en cuatro etapas principalmente:

- 1a etapa: 1859-1874.

- 2a etapa: 1874-1900.

- 3a etapa: 1900-1913.

- 4a etapa: 1913-1936.

Fue a partir de 1870, es decir, a comienzos de la 2a etapa, cuando la compania comenzo un plan de reforma y construccion para el mejoramiento de sus lineas y que se prolongo durante toda la 3a etapa. Este periodo se inicia con el anteproyecto de la estacion de Principe Pio en Madrid (1873), despues llegaron los de Santander (1876), San Sebastian (1880), Irun (1889), Valladolid (1890-1891), Medina del Campo (1896), Burgos (1901), Valencia Norte (1906-1918) y Barcelona-Vilanova (1914-1918)

(21) Ya la ampliacion de los anos veinte (1928) muestra una insensibilidad total hacia lo preexistente y hacia el uso de los nuevos materiales al ocultar la estructura metalica con cupulas y ordenes clasicos en hormigon armado

(22) El estudio y datacion de las diversas intervenciones sufridas en la estacion de Valencia estan detalladas en el capitulo correspondiente de mi tesis doctoral (23) El proyecto del Museo del Ferrocarril fue obra de los arquitectos E. Perea y M. y E. Hernandez Sande en 1996, y fue premiado por el Colegio de Arquitectos de Asturias.

(24) Fue rehabilitada la cubierta y consolidada la estructura (Arq. J. M. Perez Latorre). Las obras de conversion en hotel fueron detenidas desde 2009. Actualmente fue vendida a la comunidad de Aragon. El Gobierno de Aragon baraja varios proyectos para la estacion, como el Museo-Escuela Internacional del Ferrocarril, la actividad hotelera, una universidad de invierno o abrir espacios comerciales y de ocio.

(25) Esta en proceso de adjudicacion y de redaccion de proyecto. Fechas previstas construccion: finales 2013 y 2014. Inauguracion: 2015. Uso previsto: centro de nuevas tecnologias para uso infantil y juvenil. El peritaje sobre el estado del edificio fue realizado por el Colegio de Arquitectos de Burgos en 2012.

(26) Fue rehabilitada recientemente, especificamente el antiguo edificio de viajeros "estacion de 2a clase". Programa: intervenciones en obras publicas y en patrimonio edificado relacionado con ellas con valor patrimonial. Fecha del acuerdo de aprobacion comision mixta: 25-02-2008 (Fuente: Ministerio de Fomento). Se recuperaron su tipologia y los materiales originales. Se hizo limpieza y consolidacion de la piedra.

(27) A pesar de que la toma de conciencia sobre este patrimonio es muy lenta algo se va avanzando. Es destacable en este sentido que estuvieron a punto de derribarse las estaciones de Atocha, Valencia-Nord y Bilbao-Concordia y ello actualmente resulta impensable.

(28) La obra de J. A. Sanz y J. Giner, en 1984, respecto de la arquitectura industrial catalana, constituye un punto de infexion sobre la forma en que en lo sucesivo iba a considerarse el patrimonio industrial (Calderon, 2007).

(29) Notese que esto ocurre con los usos industriales en general y tambien con el uso ferroviario en particular, al que se le atribuyen historicamente connotaciones negativas. No ocurre esto con otros usos (por ejemplo, el culto en las catedrales).
Tabla. 1. Estaciones BIC (incoadas o declaradas) espanolas. Orden
cronologico.
LISTA DE ESTACIONES CONTENIDAS EN EL RGBIC

ESTACION                       ANO   ESTADO

E. de Atocha                   1977  Incoado
E. de P. Pio                   1977  Incoado
E. de Zaragoza                 1980  Incoado
E. de Segovia                  1982  Incoado
E. Norte de Valencia           1983  Declarado
E. de Almeria                  1985  Declarado
E. Plaza de Armas              1990  Declarado
Antigua E. de Vigo             1990  Incoado (A. Preventiva)
E. de Toledo                   1991  Declarado
Estaciones FFCC Soller a Inca  1996  Incoado (A. Preventiva)
E. de Canfranc                 2002  Declarado

ESTACION                       TIPO

E. de Atocha                   Monumento
E. de P. Pio                   Monumento
E. de Zaragoza                 Monumento
E. de Segovia                  Monumento
E. Norte de Valencia           Monumento
E. de Almeria                  Monumento
E. Plaza de Armas              Monumento
Antigua E. de Vigo             Monumento
E. de Toledo                   Monumento
Estaciones FFCC Soller a Inca  Conjunto historico
E. de Canfranc                 Monumento

Fuente: MECD. Elaboracion propia

Tabla 2. Principales estaciones existentes C (a) Norte en Espana.
Datos descriptivos I.

NOMBRE           PROTECCION     ED. ORIGINAL

Gijon            No             Existente. Ampliada. Reconocible
Lugo             No             Existente. Proyecto reconversion E.
                                Intermodal
Leon             No             Existente. Intervenida. Reconocible
Valladolid       No             Existente. Intervenida. Reconocible
Medina           No             Existente. Poco intervenida.
del Campo                       Reconocible
Segovia          Si             Existente. Intervenida. Reconocible
                 BIC incoado    exteriormente: fachadas y marquesinas
                 Si             Existente. Muy intervenida.
                                Parcialmente
Madrid (P. Pio)  BIC incoado    reconocible: fachadas y cubierta
                                metalica
                                Existente. Intervenida. Reconocible:
Palencia         No             fachadas, excepto acceso. Soportes
                                y espacio marquesinas
                                Existente. Estado abandono.
                                Reconocibles
Burgos           No             fachadas. Pdte. Intervencion. En
                                proceso de adjudicacion de redaccion de
                                proyecto
Miranda de Ebro  No             Existente. Intervenida. Reconocible
S. Sebastian     No             Existente. Intervenida. Reconocible
                 Si             Existente. Consolidada cub. y st. En
Canfranc         BIC declarado  estudio de varios proyectos de
                                intervencion
Zgz-Arrabal      No             Existente. Intervenida.
                                Reconocibles fachadas
Bcn-Nord         Si             Existente. Muy intervenida.
                                Reconocibles
                 Inventario     fachadas, ampliacion original y
                                cubierta
                 Si             Existente. Muy intervenida.
Valencia         BIC declarado  Reconocibles fachadas, parte de
                                espacios interiores y cubierta

NOMBRE           FECHA CT ED. ORIGINAL

Gijon            1871
Lugo             1871-1873

Leon             1880
Valladolid       1890
Medina           1896
del Campo
Segovia          1888

                 1878-1882

Madrid (P. Pio)  Ampl. 1928


Palencia         1875-1885



Burgos           1901


Miranda de Ebro  1862
S. Sebastian     1880
                 1913-1918.
Canfranc         Inaug: 1928.

Zgz-Arrabal      1861

Bcn-Nord         1 (a) etapa: 1859-1865

                 Ampl.: 1906-1910


Valencia         1906


Fuente: MECD - FFE
Elaboracion propia tras visitas in situ (2007-2012)

Tabla 3. Principales estaciones existentes C (a) Norte en Espana.
Datos descriptivos II.

ESTACION          USO ACTUAL        INTERVENCIONES MAYORES

Gijon             Ferroviario       Si
                  Museo ffcc        Nave anexa
Lugo              Ferroviario       Si
                                    Marquesinas acceso y andenes
Leon              Sin uso           Si
                                    Acceso (marquesina y mod.
                                    huecos) Anexo cuerpo f. trasera
Valladolid        Ferroviario       No
                                    (Pasarela ave)

Medina del Campo  Ferroviario       No

Segovia           Ferroviario       No

Madrid (P. Pio)   Comercial-        Si
                  E. intermodal     Anexion cuerpos. Galeria
                                    comercial. Profunda distorsion
                                    interior. Perforacion metro
Palencia          Ferroviario       Si
                                    Acceso
Burgos            Sin uso           Si
                                    Eliminacion marquesina
                                    andenes
Miranda de Ebro   Ferroviario       No
S. Sebastian      Ferroviario       No



Canfranc          Sin uso           Si
                  (solo apeadero    Cupulas, cubierta. Pinaculos
                  uso ferroviario)  fuera de escala y chimenea
Zaragoza-Arrabal  Centro civico     Si
                                    Eliminacion marquesina
                                    andenes
Barcelona-Nord    Polideportivo-    Si
                  Comisaria-E.      Marquesina acceso.
                  autobuses         Distorsion interior: pistas
                                    deportivas, estancias
                                    comisaria y e. de autobuses
                                    Pasarelas y acceso
                                    lateral e. autobuses
Valencia          Ferroviario       Si
                                    Distorsion interior: galeria
                                    comercial. Marquesina
                                    f. lateral derecha


ESTACION          INTERVENCIONES MENORES

Gijon             Carpinteria

Lugo              Chimeneas. Senalizacion.
                  Color fachada (?)
Leon              Carpinteria. Senalizacion.
                  Chapa cubierta andenes

Valladolid        Carpinteria. Senalizacion.
                  Chapa cubierta andenes.
                  Acabado fachada
Medina del Campo  Carpinteria. Senalizacion.
                  Chapa cubierta andenes
Segovia           Carpinteria. Senalizacion.
                  Chapa cubierta andenes
Madrid (P. Pio)   Acabado cubierta ed. viajeros.
                  Instalaciones. Carpinteria. Color
                  fachada. Senalizacion. Color
                  fachada (?) [o acabado (?)]
Palencia          Carpinteria. Senalizacion.
                  Chapa cubierta andenes
Burgos            Abandono. Por intervenir.
                  En proceso

Miranda de Ebro   Intervenida recientemente
S. Sebastian      Senalizacion. Carpinteria (al
                  menos acceso). Acabado
                  cubierta metalica andenes
                  y marquesina acceso
Canfranc          Abandono
                  Por intervenir

Zaragoza-Arrabal  Carpinteria. Color
                  de fachada (?)

Barcelona-Nord    Carpinteria. Color fachada
                  Cubierta metalica andenes
                  Modificacion mat. interior




Valencia          Carpinterias. Senalizacion.
                  Mat. acabado cubierta boveda.
                  Color fachada. Sustitucion
                  vidrios. Zocalo petreo.
                  Modificacion mat. interior

Fuente: MECD - FFE
Elaboracion propia tras visitas in situ (2007-2012)
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Author:Corral, Aurora Maria Martinez
Publication:APUNTES - Journal of Cultural Heritage Studies
Date:Jul 1, 2013
Words:9384
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