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Espraiamento urbano e exclusao social. Uma analise da acessibilidade dos moradores da cidade do Rio de Janeiro ao mercado de trabalho.

RESUMO | O espraiamento urbano modificou o padrao de deslocamento da populacao, que passou a habitar regioes menos urbanizadas, gastando mais tempo no transporte para acessar as oportunidades da cidade. Nesse contexto, pretende-se mensurar a acessibilidade ao mercado de trabalho de distintas areas da cidade do Rio de Janeiro para entender qual seria a influencia da localizacao e da infraestrutura de transporte disponivel. Para isso, foi utilizado um indice de oportunidades acumuladas para medir a acessibilidade das 33 Regioes Administrativas. Os resultados mostram uma distribuicao desigual da acessibilidade, onde as regioes mais afastadas do centro urbano apresentam menor acessibilidade, devido a alta concentracao de empregos nas areas centrais e as grandes distancias do centro as areas perifericas. Assim, conclui-se que investimentos em transporte publico devem ser feitos em paralelo com medidas de descentralizacao e melhor distribuicao das oportunidades de trabalho pela cidade para melhora da acessibilidade.

PALAVRAS-CHAVE | expansao urbana, mercado de trabalho, transporte urbano.

ABSTRACT | Urban sprawl has changed the pattern of population displacement. People now inhabit less urbanized regions, spending more time in public transports to have access to the city's facilities. In this context, this research focuses on measuring the job accessibility of different areas of Rio de Janeiro city to understand what would be the influence of peoples location and public transports availability. We used a cumulative opportunity indicator to measure the accessibility of the 33 Administrative Regions of Rio de Janeiro. The results show an unequal distribution of accessibility, in which the farthest regions from the urban center have less accessibility, due the high concentration of jobs in the city center and the greater distances between the city center and peripheral areas. Thus, investments in public transportation must be done as a parallel measure to the decentralization and improvement of job distribution throughout the city to improve accessibility.

KEYWORDS | urban sprawl, labor market, urban transportation.

Introducao

O aumento da renda das familias brasileiras e as politicas de incentivo a compra e ao uso de veiculos privados, nos ultimos anos, ocasionaram no aumento da taxa de motorizacao das familias (Instituto de Pesquisa Economica Aplicada [ipea], 2010). Esse crescimento impactou diretamente nos padroes de deslocamento da populacao, pois implicou em um aumento do numero de automoveis nas vias publicas urbanas e consequente aumento dos congestionamentos.

Em paralelo, nas ultimas decadas tambem foi observado o fenomeno da expansao horizontal das cidades. Esse fenomeno e chamado de espraiamento urbano e ocorre devido ao surgimento de novas areas urbanizadas em regioes mais distantes do centro ou em areas metropolitanas. Normalmente sao regioes com baixa densidade populacional e pouca oferta de empregos e servicos, configurando um aumento dos deslocamentos dos moradores. Alem disso, esse processo implica em um aumento de custos de urbanizacao, e na deficiencia do setor publico no atendimento das demandas por infraestrutura e servicos publicos.

Com isso, identificam-se dois problemas que serao tratados neste trabalho: renda e distancia do centro. Os deslocamentos diarios estao cada vez mais onerosos em termos de orcamento familiar (Pero & Mihessen, 2013) e consomem grande parte do orcamento das familias brasileiras. As areas com populacao de menor renda sao as que se encontram mais distantes do centro, porque precisam utilizar o transporte publico para alcancar os postos de trabalho, e esses deslocamentos estao nao so mais caros como tambem mais demorados. Segundo Motte-Baumevol, Aguilera, Bonin e Nassi (2016), a distribuicao desigual das oportunidades de emprego pela cidade, tem como consequencia o fato de que as pessoas mais pobres, e com menor nivel de educacao tem percorrido as mais longas e dificeis jornadas de viagens casa-trabalho.

O levantamento sobre o tema aqui proposto torna-se relevante em face do contexto de desigualdade social do Brasil e da America Latina. Segundo o documento La hora de la igualdad: brechas por cerrar, caminos por abrir (Comissao Economica para a America Latina e o Caribe [Cepal], 2010) o principal problema a ser enfrentado na America Latina e a desigualdade, cuja percepcao e que o nosso continente nao e o mais pobre, e sim o mais desigual, e que essa desigualdade se expressa de forma complexa e multipla, em varias areas, entre elas o mercado de trabalho e o transporte.

Nesse contexto pretende-se analisar a relacao entre acessibilidade, espraiamento urbano e exclusao social. Com um estudo de caso da cidade do Rio de Janeiro sera mensurada a acessibilidade ao mercado de trabalho formal por transporte publico, entendendo o impacto da localizacao de diferentes areas da cidade e da infraestrutura de transporte disponivel em cada regiao, na acessibilidade.

Para tratar desse assunto o artigo comeca com uma revisao bibliografica sobre os conceitos de espraiamento urbano, acessibilidade e exclusao social. Em seguida uma breve descricao da cidade do Rio de Janeiro com algumas caracteristicas socioeconomicas, com o objetivo de contextualiza-lo na analise que se segue, na mesma sessao sera explicado como foram obtidos os dados para realizacao deste trabalho, suas limitacoes, e o metodo escolhido para mensurar acessibilidade. Por fim seguem as analises dos resultados e as consideracoes finais.

Revisao bibliografica

Acessibilidade

A acessibilidade e definida pelos autores Geurs e Ritsema van Eck (2001) como a medida do uso do solo que permite pessoas e mercadorias alcancar atividades ou destinos por meio de um, ou a combinacao de dois ou mais modos de transporte. Os autores fazem referencia especifica ao uso do solo e aos transportes, conceituando a acessibilidade pelos parametros de infraestrutura de transportes e estrutura urbana. Bertolini et al. (2005) inclui em seus estudos outros parametros como tempo, custo de viagem e a facilidade de vencer a separacao espacial entre individuos e locais especificos.

Para os autores Handy e Neimeier (1997) e Stanilov (2003) as medidas de acessibilidade consistem de duas partes: o componente de uso do solo (tambem chamado de atividade) relacionado com a distribuicao de destinos potenciais e o componente do transporte (tambem chamado de resistencia ou impedancia). O componente de uso do solo e medido pela quantidade e localizacao dessas oportunidades nao leva em consideracao, portanto, a qualidade e o carater de atividades no fornecimento dessas oportunidades. O componente de transporte, assim como o componente de uso do solo, esta relacionado com o confronto entre a oferta e a demanda, nesse caso, do sistema de transporte. Para isso, e imprescindivel que o planejamento urbano nao ocorra em dissonancia do planejamento de transportes, sob o risco de nos depararmos com pessimas condicoes de acessibilidade (Mello & Portugal, 2017).

Hernandez (2017) traz a tona a variedade de situacoes no nivel individual que nem sempre e bem entendida sob um olhar macro. Ressalta que um individuo pode ter dificuldades para se mover por longas distancias e ainda assim ter muito boa acessibilidade as proximidades. Em outra situacao, pode ser muito facil acessar certas partes da cidade, mas encontrar grandes dificuldades para os locais onde deseja acessar e, apesar do alto nivel de mobilidade, a acessibilidade permanece baixa. A localizacao das oportunidades urbanas desempenha um papel importante. A acessibilidade as oportunidades de trabalho, por exemplo, pode ser aumentada de duas maneiras: com um sistema de transporte adequado que leve as pessoas a areas com alta densidade de oportunidades de trabalho ou por meio da realocacao das oportunidades para locais mais proximos de onde elas vivem.

Diversos entendimentos da acessibilidade resultam tambem em diferentes formas de medi-las. A tabela 1 apresenta cinco diferentes maneiras de calcular a acessibilidade e que levam em conta a infraestrutura e/ou os servicos de transporte publico.

O espraiamento urbano

O espraiamento urbano tem, na literatura, diversas definicoes, cada uma ressaltando alguma caracteristica relativa a morfologia, a densidade e a distribuicao de atividades sociais e economicas na urbe. Nadalin e Igliori (2015) o definem como um crescimento urbano desconcentrado, nao denso e que deixa vazios dentro da mancha urbana.

A literatura relata que na maioria dos casos, o espraiamento se da em razao da necessidade de habitacao pela populacao economicamente desfavorecida que, sem condicoes de arcar com o custo em areas centrais, busca locais distantes, o que alimenta o processo de espraiamento. Importante tambem o papel de politicas de habitacao popular, que mesmo com recursos publicos, em grande parte tambem buscam terrenos em areas distantes e com pouca infraestrutura, justamente por serem mais baratos, e que contribuem para o processo de espraiamento urbano (Silva, 2011).

Tereza Caldeira (2003) traz uma reflexao importante: o espraiamento surgindo como resultado do deslocamento de parcela das camadas economicamente ricas para longe do centro, formando os condominios fechados. Formam ambiente controlado por guardas, sistemas sofisticados de seguranca, uma protecao contra a violencia urbana em espacos socialmente segregados, verdadeiros enclaves fortificados. No seu entorno, e em busca de oportunidades de trabalho, sobretudo em servicos, as camadas mais pobres tambem buscam construir moradias, potencializando o efeito do espraiamento.

Uma caracteristica comum do espraiamento urbano nas economias emergentes e em desenvolvimento e a periferizacao. E, em decorrencia da resiliente distribuicao espacial das atividades sociais e economicas, os moradores da periferia tendem a gastar mais tempo nos deslocamentos indispensaveis (casa-trabalho e casa-estudo), e tambem a ter menor acesso a infraestrutura urbana. Em termos sociais o problema e relevante pois configuram-se em duas dimensoes da desigualdade, a social e a espacial. Apesar das habitacoes distantes dos centros tambem atingir uma parcela da populacao de alta renda, a grande maioria dos moradores dessas areas nao optaram por morar na periferia e por gastar mais tempo nos deslocamentos.

Esses processos resultam tambem em aumento de custos de urbanizacao, e esbarram na deficiencia do setor publico no atendimento das demandas por infraestrutura e servicos publicos. Prover um transporte publico acessivel e um dos objetivos das politicas publicas e de planejadores urbanos ao redor do mundo (Saghapour, Moridpour & Thompson, 2016). Como agravante, nas ultimas decadas, o espraiamento urbano e as politicas de incentivo ao uso do automovel, tem resultado no aumento da taxa de motorizacao e no encorajamento a dispender mais tempo nas viagens individuais motorizadas.

Segundo Ribeiro, Magrinya e Orrico (2014) o Brasil apresentou, desde 2003, um forte crescimento economico, acompanhado de melhor distribuicao de renda, impactando tambem na mobilidade urbana das pessoas. O desenvolvimento do pais levou a um aumento nas viagens e uma maior facilidade de se comprar carros, o resultado foi de uma reducao do uso do transporte publico e um aumento do uso de automoveis.

A alta dependencia do automovel nao so afeta a qualidade vida, ameaca a saude da populacao e no ambito coletivo, tem resultados em longos congestionamentos e em altos tempos de deslocamento casa-trabalho. Uma pessoa que gasta uma hora se deslocando ate o trabalho precisa ganhar 40% a mais para se sentir tao satisfeita com a vida quanto alguem que vai caminhando para o escritorio (Montgomery, 2013).

Exclusao social

As areas segregadas surgem na cidade em consequencia da forte acao imobiliaria e fundiaria e do espraiamento territorial do tecido urbano. Essas areas estao condicionadas, na maioria das vezes, a carencia de infraestruturas diversas, incluindo de transporte (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica [ibge], 2010).

O processo de urbanizacao e de expansao desordenada e dispersa das cidades tem grande influencia na formacao desse cenario. Segundo Vignoli (2008), os locais de trabalho e lazer geralmente se concentram em areas mais centrais, e que devido a valorizacao dos imoveis nao sao ocupadas pela maioria da populacao de baixa renda, que foram empurradas para areas perifericas. De acordo com Negri (2010), um morador de um bairro periferico de baixa renda tem minimas chances de sair de sua condicao social ou economica, pois morar nessas regioes quer dizer muito mais que apenas ser segregado, significa ter oportunidades desiguais em nivel social, economico, educacional, renda e cultural.

Do ponto de vista da exclusao pela mobilidade, os principais problemas enfrentados pelos moradores das areas segregadas sao o tempo gasto para o deslocamento e a dependencia desses grupos ao transporte publico. Os moradores de areas perifericas geralmente encontram-se distantes dos servicos basicos e da rede de transporte, e tem que percorrer longas distancias para acessa-los (Vignoli, 2008). Devido as barreiras e aos altos custos de viagem, muitas familias de baixa renda limitam ou renunciam a certos tipos de viagens, diminuindo seu acesso a oportunidades de acesso ao trabalho, saude, educacao, e lazer, resultando em uma qualidade inferior de vida e diminuindo suas possibilidades de sair da pobreza (Lucas, 2012; Motte-Baumvol & Nassi, 2012). A mobilidade e, portanto, um elemento fundamental para modificar a condicao de segregacao socioespacial.

Para Hernandez (2017) a acessibilidade e a mobilidade devem ser reconhecidas como um bem social. Para o autor a desigualdade relacionada ao transporte se deve a dependencia do individuo as forcas de mercado. Quando uma rede de transporte e ineficiente e as familias necessitam de meios privados, como o automovel, para acessar certos lugares da cidade, sua capacidade de acesso depende do seu desempenho no mercado e do salario familiar. Do ponto de vista da exclusao socioespacial o individuo que se localiza em areas com redes de transporte deficientes e que nao podem pagar pelos meios de transporte privados sao impedidos de acessar certas oportunidades na cidade.

Especificamente no caso do Rio de Janeiro, que sera o objeto de estudo deste artigo, Pereira, Banister, Schwanen e Wessel (2017) exemplificam como o desenvolvimento urbano desordenado e desigual tende a criar uma cidade muito mais acessivel para as camadas de alta renda, problema dificil de ser do mesmo com grandes investimentos em infraestrutura. Reduzir as desigualdades sociais no acesso as oportunidades e um desafio que, a nao ser que haja integracao entre o transporte e o uso do solo, sempre vai ter resultados limitados.

Materiais e metodos

A exclusao social embute uma enorme gama de dimensoes e, por conseguinte, uma complexidade muito maior. Uma tentativa nao de exatamente medi-la, mas de obter um indicador de sua intensidade, em relacao aos impactos decorrentes da oferta de transportes publicos, da concentracao de empregos em areas centrais e do formato geografico da cidade. Sera tentada a partir de uma analise levando em consideracao dados de renda familiar, representado em moeda brasileira, reais (R$), acessibilidade e oferta de transportes de media e alta capacidade.

Tendo em vista que o espraiamento urbano dificulta e aumenta o tempo de deslocamento da populacao que vive nas areas perifericas e possivel perceber que esse fenomeno tanto reforca a exclusao social quanto dificulta a acessibilidade as diversas oportunidades da cidade. A revisao bibliografica nos permitiu entender melhor essa relacao, para, entao, escolher o modelo apresentado por Hernandez (2017), que leva em conta duas variaveis: Tempo de viagem e quantidade de oportunidades. Variaveis que serao tratadas nessa sessao, com aplicacao especifica na cidade do Rio de Janeiro.

Assim, nessa sessao sera feita a caracterizacao da area de estudo, a explicacao de como foram selecionados os dados sobre tempo de viagem, empregos e populacao e a aplicacao do indicador de acessibilidade.

Caracterizacao da area de estudo

Nesse item, serao apresentadas as caracteristicas socioeconomicas do Rio de Janeiro, relevantes para analise, visando melhor conhecer como a populacao e os empregos estao distribuidos na cidade. O municipio do Rio de Janeiro e dividido em cinco Areas de Planejamento (AP). A API corresponde ao centro da cidade; a AP2 as Zonas Sul; a AP3 Zona Norte e bairros que margeiam as estradas de ferro; a AP4 a Barra e Baixada de Jacarepagua e, finalmente a ap 5 que compreende a Zona Oeste. Para melhor entender a dinamica da populacao nos ultimos anos, e apresentada na tabela 2 os dados dos ultimos censos demograficos da cidade do Rio de Janeiro, bem como o percentual de quanto cada regiao representava no total da cidade.

As APS que apresentaram um maior crescimento foram a AP4 e AP5. A localidade de cada area esta representada na figura 1, onde observa-se que as aps de maior crescimento populacional foram as que se encontram mais distantes do centro, confirmando o fenomeno do espraiamento urbano na cidade do Rio de Janeiro.

Para entender melhor as consequencias do espraiamento urbano, foi feita uma relacao entre a populacao com idade economicamente ativa (entre 15 e 64 anos) e empregos por cada AP. Os dados estao expressos na figura 2, em um grafico que permite comparar o desequilibrio existente entre a quantidade de empregos e de moradores dessas areas. Ele demonstra que as oportunidades de emprego estao concentradas, na API (centro da cidade), local de menor populacao residente, e que as areas de maior crescimento populacional (API e ap2) nao possuem oportunidades de emprego que supra a necessidade da populacao dessas areas. A Area de Planejamento 3 tambem merece destaque, visto que e a zona da cidade com maior numero de moradores e apesar de ser o segundo lugar com mais postos de trabalho, esse valor tambem nao e significativo se comparado a populacao do local.

Tendo em vista esses dados percebe-se a necessidade que os moradores do Rio de Janeiro tem de se deslocarem para outras Areas de Planejamento, que nao a qual habita, para trabalhar.

Para aprofundar nessa analise, a partir daqui sera utilizada a divisao das Regioes Administrativas (r.a.), com o objetivo de compreender melhor a acessibilidade local dos moradores. As figuras 3, 4 e 6 contem os mapas da cidade do Rio de Janeiro divido em Regioes Administrativas e classificado pela populacao, quantidade empregos e renda familiar por regiao, respectivamente.

A figura 3 expressa a populacao de moradores, em idade economicamente ativa, de cada regiao administrativa. Em destaque se observa as r.a. de Jacarepagua e a r.a. de Campo Grande com maiores concentracoes de populacao.

Na figura 4 estao representados no mapa da cidade do Rio de Janeiro a quantidade de empregos por r.a. O centro e a regiao onde se concentra maior quantidade de empregos, em segundo lugar a Barra da Tijuca. Por outro lado, a zona norte da cidade nao apresenta quantidade significativa de postos de trabalho. E importante destacar tambem o desequilibrio na distribuicao de empregos pela extensao do municipio. Para visualizar melhor a relacao entre a populacao e os empregos a nivel de Regiao Administrativa, a figura 5 mostra como se da essa distribuicao populacao-emprego na cidade do Rio de Janeiro.

Com a uniao dos dados das figuras 3 e 4 foi feita a relacao entre a populacao (economicamente ativa) e os empregos a nivel de Regiao Administrativa, na figura 5. Percebe-se que a grande maioria das Regioes Administrativas nao possui uma quantidade de empregos que atenda a populacao regional. Ja r.a. do Centro que e o local que concentra a maior parte das oportunidades de emprego nao possui uma baixa populacao de residentes.

Por ultimo a figura 6 classifica as Regioes Administrativas a partir da renda familiar, e novamente se percebe um desequilibrio espacial, visto que as familias de maior renda se encontram nas regioes Sul e Oeste da cidade com destaque para a R.A. da Lagoa e da Barra da Tijuca.

Dados sobre tempo de viagem, empregos e populacao

Os tempos de viagem (tempos de acesso de cada regiao as demais) foram calculados entre os 160 ba'irros da cidade, a partir do centroide de cada bairro, com o Google Maps Distance Matrix api (acessado em outubro, 2017). A rota mais rapida com menos transferencias foi retornada pelo sistema, baseado no algoritmo Google Maps Distance api. Os tempos de viagens retornados pelo programa foram calculados a partir de uma hora de saida programada para as 7 da manha, para utilizar a hora de pico, conforme o Plano Diretor de Transporte Urbano da Regiao Metropolitana do Rio de Janeiro (Central, 2015).

A populacao considerada foi a com idade economicamente ativa, com idade entre 15 e 65 anos, retirada do Censo (2010). A quantidade de empregos de cada bairro da cidade do Rio de Janeiro, foi extraida do Relatorio Anual de Informacoes Sociais (rais), feita pelo Ministerio do trabalho que contem as informacoes sociais, dentre elas a quantidade de trabalho por bairro. Importante destacar que o relatorio informa somente os empregos formais.

A Oferta de Transporte de cada Regiao Administrativa resulta da soma do numero de estacoes que cada bairro da Regiao Administrativa possui. Foram levados em conta modos de media e alta capacidade, contabilizando assim a quantidade de estacoes de trem, metro e brt. As informacoes estao expostas na tabela 3. Cabe destacar que a existencia de uma estacao, entretanto, nao significa que todos os moradores teriam bom acesso a ela, posto que, em razao da area de cada regiao as distancias podem variar significativamente.

Indicador de acessibilidade

A acessibilidade atribuida a cada uma das Regioes Administrativas sera medida pelas oportunidades acumuladas de cada regiao, indicador que e frequentemente usado em pesquisas para medir a distribuicao espacial de acessibilidade (Hernandez, 2017; Geurs & van Wee, 2004; Wang & Chen 2015). Essa medida considera o numero de empregos que podem ser alcancados a partir de uma localidade utilizando transporte publico, num certo intervalo de tempo. Para medir acessibilidade foi usado o indicador de oportunidades acumuladas (Hernandez, 2017) de acordo com a equacao:

[Expresion matematica irreproducible]

em que A e a acessibilidade dos moradores da area i as oportunidades (em porcentagem) da area j que podem ser acessadas por transporte publico em um determinado intervalo de tempo. [SIGMA]j=l Oppj e o total de oportunidades na cidade, nesse caso representadas pelo emprego, e f ([c.sub.ij]) uma funcao 0 ou 1, e t e o tempo de viagem de i a j por transporte publico.

A acessibilidade foi calculada a partir de cada bairro da cidade, e uma media ponderada foi feita para mensurar a acessibilidade das Regioes Administrativas. Os resultados e as analises sao apresentados na proxima secao.

Analise dos resultados

Os resultados estao sintetizados na tabela 3, que contem a Acessibilidade a Empregos em 60 minutos, a quantidade de empregos, a distancia ao centro, a oferta de transporte e a renda media, em reais, domiciliar de cada Regiao Administrativa. As regioes que apresentaram melhor acessibilidade foram Centro, Sao Cristovao, Ramos, Inhauma e Tijuca. E as que com menor acessibilidade foram Barra da Tijuca, Santa Cruz, Ilha do Governador, Guaratiba e Paqueta.

Percebe-se que os bairros com maior acessibilidade tem estacoes de metro ou trem. Entre as 11 Regioes Administrativas com mais de 50% das oportunidades de emprego da cidade em ate uma hora, 7 tem estacao de metro, 6 tem de trem e 4 de metro e de trem. As regioes de Santa Teresa e Portuaria, que nao tem estacao de modos de alta capacidade, estao na Area de Planejamento 1, onde se localiza o bairro do centro, e que concentra grande quantidade de empregos, o que explica sua alta acessibilidade. Entre as 10 regioes que acessam menos de 20% das oportunidades, apenas uma tem estacao de metro, 3 tem estacao de trem, porem 6 dessas possuem brt. A boa acessibilidade estaria associada a disponibilidade de transporte de alta capacidade?

Em relacao a localizacao das regioes, das 11 regioes que acessam mais de 50% das oportunidades 7 estao localizadas em ate 10 km do Centro, e 4 estao em ate 20 km do Centro. Ja as 10 regioes que acessam menos de 20% das oportunidades, nenhuma esta a menos de 10 km do Centro, apena uma estao em ate 20 km, 4 estao em ate 30 km, e 6 estao a mais de 30 km distantes do Centro.

Para melhor entender a relacao entre a Acessibilidade e a Localizacao das Regioes Administrativas, a figura 7 traz essas duas variaveis em um grafico de dispersao.

Na figura 7, observamos a relacao entre a distancia ao centro com a acessibilidade. A linha de tendencia aponta para uma relacao em que quanto mais distante do centro uma regiao esta, menor e a acessibilidade aos empregos.

Entre as Regioes localizadas em ate 10 km do centro, todas apresentam um bom percentual de acessibilidade, sendo a Portuaria a acessibilidade mais baixa, com 53,25%, e o Centro a mais alta, com 71,94%.

Distantes um pouco mais de 10 km do centro, estao localizadas as Regioes de Ramos, Inhauma, Meier, Lagoa, Vila Isabel, Jacarezinho e Mare, que apresentam uma grande diferenca de acessibilidade. Ramos, Inhauma e Meier, com mais de 60% de Acessibilidade, apresentam uma boa oferta de transporte, com 4, 7 e 9 estacoes de alta capacidade, respectivamente. A Lagoa, com aproximadamente 50% de acessibilidade, tem acesso a 5 estacoes de metro e Vila Isabel com 44%, dispoe de uma estacao de trem e uma de metro. Por ultimo, as Regioes do Jacarezinho e da Mare, com aproximadamente 34% e 22% de acessibilidade, respectivamente, contam com uma baixa oferta de transporte, tendo a primeira uma estacao de trem, e a Mare nenhuma estacao de media ou alta capacidade. A diferenca na acessibilidade das regioes aponta para a importancia da oferta de transporte de media e alta capacidade.

Das regioes localizadas entre 20 e 30 km do centro, a regiao que apresenta maior acessibilidade e a de Madureira, com 45,97%, com uma oferta de 10 estacoes de trem e 2 de brt. As regioes espacialmente isoladas, Ilha do Governador e Ilha de Paqueta, apresentam uma acessibilidade muito baixa, acessando menos de 5% dos empregos da cidade em 1 hora.

Entre 30 e 40 km, estao localizadas as Regioes da Barra da Tijuca, Cidade de Deus e Bangu, nenhuma alcancando mais de 15% dos empregos em 1 hora.

Distantes mais de 40 km do centro, Campo Grande, 44 km, Guaratiba, 54 km, e Santa Cruz, 58 km, apresentam niveis muito ruins de acessibilidade. Campo Grande com 8,48% e com uma oferta de 6 estacoes de trem e 12 de brt, Guaratiba com 1,22% e 6 estacoes de brt, e Santa Cruz com 2,55%, 3 estacoes de trem e 16 de brt.

Como consequencia do afastamento da populacao dos grandes centros urbanos, novas demandas por infraestrutura urbana surgem. Barra da Tijuca, Guaratiba, Santa Cruz e Campo Grande sao exemplos desse afastamento do centro e expansao para a Zona Oeste. De 2000 a 2010 a populacao da Barra da Tijuca aumentou de 175 mil habitantes para 300 mil, um crescimento de 72%, o maior da cidade do Rio de Janeiro nesse periodo, segundo dados do ibge. Guaratiba, Santa Cruz e Campo Grande cresceram 22%, 19% e 12%, respectivamente, e tambem estao entre as 9 regioes que tiveram um crescimento maior que 10% no periodo. Barra da Tijuca e Campo Grande tambem crescem em numero de empregos ofertados, devido ao o desenvolvimento dessas regioes nos ultimos anos, mas pelos resultados encontrados conclui-se esse crescimento nao foi suficiente em comparacao ao crescimento da populacao e que politicas publicas com o objetivo de aumentar a quantidade empregos nessas regioes sao necessarias para melhorar os indicadores de acessibilidade.

Mesmo com estacoes de trem e brt em Santa Cruz e Campo Grande, e estacoes de brt em Guaratiba, a acessibilidade das regioes continua muito baixa. E ainda que outro modo de alta capacidade fosse implementado nessas regioes, como o metro, provavelmente nao melhoraria a acessibilidade, uma vez que a distancia a ser percorrida ate areas com grande concentracao de emprego e muito grande. Na Barra da Tijuca, o cenario nao e diferente. Os recentes investimentos em infraestrutura de transporte, como o brt e"o metro, nao conseguiram fornecer a regiao uma boa acessibilidade a regiao.

Mas o transporte publico nao e a unica forma de acesso a cidade. Mesmo acessando uma quantidade pequena de empregos em 1 hora, a Barra da Tijuca tem a segunda maior renda familiar do municipio, com uma media de r$ 8.074 mensais. O acesso dessas camadas se da fundamentalmente por automoveis, para os quais ha autoestradas em todas as direcoes. Dados do Plano Diretor de Transporte Urbano, de 2015, mostram que na regiao da Barra da Tijuca, mais de 90% dos domicilios possuem no minimo 1 automovel, maior taxa da regiao metropolitana, contra aproximados 15% e 20% de Santa Cruz e Campo Grande, respectivamente.

Por ultimo, as Regioes Administrativas Complexo da Mare, Rocinha, Complexo do Alemao e Cidade de Deus contemplam as quatros favelas de mesmo nome e nao contam com oferta de transporte de media ou alta capacidade, dificultando o acesso ao restante da cidade. Essas regioes possuem uma baixa acessibilidade aos empregos, por nao contarem com uma boa oferta de transporte e por terem um baixissimo numero de empregos em sua propria regiao, como e o caso da Cidade de Deus e da Mare, ou ate nenhum emprego formal registrado, como e o caso da Rocinha e do Complexo do Alemao. O tempo gasto para o deslocamento, a dependencia desses grupos ao transporte publico e a negligencia do poder pubico para com essas areas no planejamento de transportes, reforca a desigualdade social em que ja se encontram. Alem disso, a propria forma urbana das favelas dificulta o acesso ate mesmo ao transporte coletivo de baixa capacidade, o onibus, fazendo com que as pessoas tenham que percorrer longas distancias a pe para acessar qualquer modo de transporte, diminuindo o acesso a cidade e dificultando suas possibilidades de sair da pobreza.

Consideracoes finais

A diferenca dos niveis de acessibilidade entre as Regioes Administrativas e expressiva e mostra uma tendencia em que quanto mais distante a area esta do centro, menor a acessibilidade. Resultado que esta diretamente relacionado com a alta concentracao de empregos na Area de Planejamento 1, onde esta localizado o bairro do centro, como mostrado na tabela 2, e e um diagnostico conhecido de algumas cidades latino-americanas, em que um numero pequeno e centrais de bairros concentra um numero alto de oportunidades (Fernandez-Maldonado, Romein, Verkoren & Parente, 2013; Hernandez, 2017).

Em relacao a oferta de transporte, observa-se que ha uma quantidade significativa de regioes com boa acessibilidade, mesmo nao sendo proximas ao centro, que estao servidas com estacoes de trem e metro, e assim aumentando o alcance geografico a regioes com oferta de emprego. Destaca-se assim a importancia de investimentos em transporte publico, como a implementacao de modos de alta capacidade, mas que sem uma politica de integracao tarifaria acessivel para as camadas mais pobres, essa potencial acessibilidade pode nao se traduzir em mobilidade, acentuando o processo de exclusao social.

A revisao bibliografica cita o espraiamento urbano em duas vertentes--a da populacao de baixa renda, que procura habitacoes financeiramente mais acessiveis longe dos centros urbanos, e a da classe media e alta, que se muda para longe afim de habitar espacos mais seguros e longe do caos urbano.

Em relacao a primeira, observamos que mesmo com a implementacao de uma infraestrutura de transporte de media e alta capacidade para espacos mais espraiados, a acessibilidade continua muito baixa. Esse caso remete a Area de Planejamento 5, que recebeu aproximadamente 370 mil moradores entre os anos de 1991 e 2010, e reune, de forma geral, familias de baixa renda. Mesmo estacoes de brt e Trem localizados na ap 5, os bairros dessa area estao localizados muito distantes da area central. Por isso, esse nao deve ser um tratado apenas como um problema de transporte, mas tambem um problema de planejamento urbano, onde politicas que possibilitem um aumento da quantidade de empregos em areas mais perifericas podem trazer uma melhora mais efetiva para o problema da acessibilidade.

A segunda vertente, se remete a Area de Planejamento 4, em especial a Regiao Administrativa da Barra da Tijuca. Mesmo com uma baixa acessibilidade ao emprego, a regiao tem a segunda maior renda familiar do municipio. Apesar da baixa acessibilidade por transporte publico, os moradores conseguem acessar as oportunidades pelo transporte individual, implicando em outra externalidade do espraiamento urbano, o aumento do uso do automovel.

Por fim, conclui-se que investimentos em transporte publico devem ser feitos em paralelo com medidas de descentralizacao e melhor distribuicao das oportunidades de trabalho pela cidade para melhora da acessibilidade.

Mas a acessibilidade e um conceito potencial e nao e suficiente para explicar os deslocamentos dos individuos. Uma limitacao do indicador de acessibilidade utilizado e a relacao entre o grau de instrucao dos moradores de determinada regiao, com os empregos oferecidos em outra. Uma regiao proxima ao centro pode ter um alto indicador de acessibilidade, mas a formacao dos moradores dessa regiao pode nao ser compativel com as oportunidades oferecidas no centro.

Varios fatores vao influenciar a probabilidade de uma pessoa se deslocar, como por exemplo, suas capacidades fisicas e sociais, seu capital cultural e economico, seus habitos, seus anseios e suas necessidades. Fatores esses que nao sao levados em conta nos conceitos de acessibilidade conhecidos na literatura. Assim, explorar essa relacao entre a acessibilidade potencial e a mobilidade, entendo suas semelhancas e diferencas, trariam grande contribuicao para o tema em trabalhos futuros, buscando entender em que medida a acessibilidade potencial se traduz em mobilidade e na participacao de pessoas nas atividades.

Agradecimentos

O presente trabalho foi realizado com apoio da Coordenacao de Aperfeicoamento de Pessoal de Nivel Superior--Brasil (capes)--Codigo de Financiamento 001.

Referencias bibliograficas

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Mariana Carneiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.

Juliana Toledo. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.

Marcelino Aurelio. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.

Romulo Orrico. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.

E-mails: M. Carneiro, mariana.carneiro@pet.coppe.ulrj.br | J. Toledo, juliana.toledo@pet.coppe.ufrj.br | M. Aurelio, marcelino@pet.coppc. ufrj.br I R. Orrico, romulo@pet.coppe.ufrj.br

Recebido em 19 de marco de 2018, aprovado em 25 de setembro de 2018.

Leyenda: FIGURA 1 | Cidade do Rio de Janeiro dividida em Areas de Planejamento

Leyenda: FIGURA 3 | Populacao em Idade Economicamente Ativa por Regiao Administrativa

Leyenda: FIGURA 4 | Empregos por Regiao Administrativa no municipio do Rio de Janeiro

Leyenda: FIGURA 5 | Populacao em Idade Economicamente Ativa e empregos por Regiao Administrativa

Leyenda: FIGURA 6 | Renda familiar (r$) por regiao administrativa no municipio do Rio de Janeiro

Leyenda: FIGURA 7 | Acessibilidade aos empregos em 60 minutos x distancia ao Centro (km)
TABELA 1 | Levantamento de indicadores de acessibilidade

AUTOR E ANO                INDICADOR

Raia Jr. 2000              Acessibilidade proporcionada pela
                           infraestrutura de transporte
                           publico

Reggiani, Bucci, Russo,    Acessibilidade proporcionada pela
Haas e Nijkamp, 2011       infraestrutura de transporte para
                           uma dada oportunidade ou servico

Hernandez, 2017            Acessibilidade dos moradores a
                           oportunidades em determinado
                           intervalo de tempo

Mavoa, Witten, McCreanor   Acessibilidade dada pela qualidade
e O'Sullivan, 2012         e suficiencia da oferta de
                           transporte publico

Cerrero, 1989              Acessibilidade dada pela
                           disponibilidade de servicos e
                           oportunidades em consonancia com
                           as necessidades populacionais

AUTOR E ANO                EQUACAO

Raia Jr. 2000              [A.sup.t.sub.Serv] =
                           [[SIGMA].sup.n.sub.j=1]
                           [S.sub.j][T.sub.ij]

Reggiani, Bucci, Russo,    [A.sup.t.sub.Serv] =
Haas e Nijkamp, 2011       [[SIGMA].sup.n.sub.j=1]
                           [S.sub.j][T.sub.ij]

Hernandez, 2017            [A.sub.t] = [[SIGMA].sup.n.sub.j=1]
                           [Opp.sub.j] f([C.sub.tf])/
                           [[SIGMA].sup.n.sub.j=1][Opp.sub.j]

Mavoa, Witten, McCreanor   [A.sup.i.sub.OTP] = [O.sub.TPi]/
e O'Sullivan, 2012         [P.sub.i]

Cerrero, 1989              [A.sup.i.sub.OS] = [O.sub.Si]/
                           [P.sub.i]

AUTOR E ANO                variaveis

Raia Jr. 2000              [A.sup.I.sub.ITP] : Acessibilidade da
                           localidade i, proporcionada pela
                           infraestrutura de transporte publico.

                           [T.sub.IJ] : Tempo despendido entre a
                           localidade i e as demais n localidades
                           j da area estudada.

Reggiani, Bucci, Russo,    [A.sup.I.sub.Serv] : acessibilidade da
Haas e Nijkamp, 2011       localidade i proporcionada pela
                           infraestrutura de transporte
                           para uma dada oportunidade ou servico

                           [S.sub.I] : disponibilidade de
                           oportunidades ou servicos nas n
                           localidades j;
                           [T.sub.IJ]) : tempo despendido entre a
                           localidade i e as demais n localidades
                           j da area estudada.

Hernandez, 2017            [A.sub.I] : acessibilidade dos
                           moradores da area i as oportunidades
                           da area j que podem ser acessadas em
                           determinado intervalo de tempo;

                           [SIGMA]j=1 Oppj: total de
                           oportunidades na cidade; f (Cij):
                           funcao 0 ou 1 (existir ou nao
                           infraestrutura de transporte).

Mavoa, Witten, McCreanor   [A.sup.I.sub.OTP] acessibilidade dada
e O'Sullivan, 2012         pela qualidade e suficiencia da oferta
                           de transporte publico para atender aos
                           deslocamentos internos da localidade i;

                           [O.sub.TPI]: qualidade e quantidade
                           ofertada de transporte publico para
                           atender aos deslocamentos internos da
                           localidade i;

                           [P.sub.i] : porte das necessidades de
                           viagens internas da localidade i.

Cerrero, 1989              [A.sup.I.sub.OS] : acessibilidade dada
                           pela disponibilidade de servicos e
                           oportunidades na regiao i em
                           consonancia com as necessidades
                           populacionais;

                           [O.sub.SI] disponibilidade de servicos
                           e oportunidades na regiao i;

                           [P.sub.i]: porte das necessidades de
                           servicos e oportunidades na regiao i.

FONTE ELABORACAO PROPRIA

TABELA 2 | Populacao da cidade do Rio de Janeiro em valor absoluto
e percentual, por Area de Planejamento

area de planejamento   1991              2000

AP 1                   303.695     6%    268.280     5%
AP 2                   1.034.612   19%   997.478     18%
AP 3                   2.323.990   42%   2.353.590   43%
AP 4                   526.302     10%   682.051     12%
AP 5                   1.292.179   24%   1.556.505   28%
Total                  5.480.778         5.857.904

area de planejamento   2010

AP 1                   290.495     5%
AP 2                   973.353     18%
AP 3                   2.342.651   43%
AP 4                   860.636     16%
AP 5                   1.658.572   30%
Total                  6.125.707

FONTE ELABORACAO PROPRIA A PARTIR DO IBGE (1991, 2000 E 2010)

TABELA 3 | Dados das Regioes Administrativas

REGIAO               ACESSIBILIDADE (%)   EMPREGOS   DISTANCIA AO
ADMINISTRATIVA                                       CENTRO (KM)

Centro                     71,94          578.859
Sao Cristovao              69,26          101.990        7,4
Ramos                      68,38          113.203        13,3
Inhauma                    67,37           25.400        14,1
Ti juca                    65,84           89.567        8,1
Rio Comprido               64,48          154.372        4,7
Meier                      64,07          109.111        12,9
Copacabana                 62,79           54.350        8,7
Botafogo                   59,16          168.425        5,3
Santa Teresa               55,39           2.500         2,7
Portuaria                  53,25          126.860        4,9
Lagoa                      49,59           89.343        12,8
Rocinha                    47,24             1           17,5
Madureira                  45,97           65.811        20,4
Vila Isabel                43,61           57.377        12,6
Iraja                      40,22           34.004        18,4
Pavuna                     37,51           33.686        24,7
Vigario Geral              34,57           35.521        20,8
Jacarezinho                34,51            ---         11,5
Penha                      30,53           56.062        18,2
Realengo                   22,92           25.127        28,8
Anchieta                   22,29           12.514        27,7
Mare                       22,17           2.282         12,2
Jacarepagua                17,25          135.091        28,6
Complexo do                14,87            ---         14,8
Alemao
Cidade de Deus             14,19           1.368         32,5
Bangu                      13,06           40.195        34,4
Campo Grande                8,48           76.538        44,9
Barra da Tijuca             8,12          204.365        34,1
Santa Cruz                  2,55           36.348        58,5
Ilha do Governador          1,90           63.991        22,2
Guaratiba                   1,22           7.541         54,8
Paqueta                     0,01            197          21,9

REGIAO               METRO   TREM   BRT   RENDA MEDIA
ADMINISTRATIVA                            DOMICILIAR
                                              (R$)

Centro                 5      1      0       2.820
Sao Cristovao          2      3      6       2.148
Ramos                  0      4      0       2.208
Inhauma                5      2      0       2.175
Ti juca                4      1      0       5.885
Rio Comprido           3      0      0       1.600
Meier                  0      9      0       3.310
Copacabana             3      0      0       6.714
Botafogo               5      0      0       7.138
Santa Teresa           0      0      0       2.943
Portuaria              0      0      0       1.455
Lagoa                  5      0      0       10.470
Rocinha                0      0      0       1.209
Madureira              0      10     2       2.250
Vila Isabel            1      1      0       4.941
Iraja                  3      0      3       2.621
Pavuna                 4      3      0       1.513
Vigario Geral          0      3      0       1.621
Jacarezinho            0      1      0       1.163
Penha                  0      3      3       2.249
Realengo               0      4      5       2.109
Anchieta               0      2      0       1.893
Mare                   0      0      0       1.229
Jacarepagua            0      0     27       3.153
Complexo do            0      0      0       1.187
Alemao
Cidade de Deus         0      0      0       1.438
Bangu                  0      4      0       1.770
Campo Grande           0      6     12       2.014
Barra da Tijuca        1      0     41       8.074
Santa Cruz             0      3     16       1.450
Ilha do Governador     0      0      3       3.462
Guaratiba              0      0      6       1.572
Paqueta                0      0      0       2.811

FONTE ELABORACAO PROPRIA

FIGURA 2 | Populacao em Idade Economicamente Ativa e empregos
por Area de Planejamento

      Empregos formais   Populacao economicamente ativa

AP1       964.778                   211.698
AP2       459.063                   703.757
AP3       551.585                 1.674.920
AP4       340.824                   653.563
AP5       185.749                 1.188.421

FONTE ELABORACAO A PARTIR DE DADOS DO IBGE (2010) E MTE (2013)
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Title Annotation:DOSSIER: DERECHO A LA CIUDAD
Author:Carneiro, Mariana; Toledo, Juliana; Aurelio, Marcelino; Orrico, Romulo
Publication:EURE-Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales
Date:Sep 1, 2019
Words:8593
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