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Emisiones del transporte y politica automomica de mitigacion. Un caso de estudio: Andalucia.

1.- INTRODUCCION.

Tras la puesta en vigor de la Ley 1/2005, de 9 de marzo de 2005 (2) que somete al Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (SECE) las principales fuentes fijas de emision de [CO.sub.2], responsables de la mitad de las emisiones espanolas de dicho gas, podria parecer que nuestro pais tenia, por fin, semiasegurado el cumplimiento de los compromisos asumidos en el marco del Protocolo de Kioto. La confianza radicaba en que el Estado se encargaria de disenar el Plan Nacional de asignacion de los derechos de emision de forma consistente con aquel compromiso y lo haria cumplir, con la ayuda de las CCAA, que poseen competencias para la ejecucion de funciones en materia ambiental.

Sin embargo, el diseno de estrategias autonomicas de lucha contra el cambio climatico y la adopcion, desde el ambito regional, de las correspondientes medidas y politicas de mitigacion de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para el cumplimiento de aquellos compromisos, es tan necesario hoy como ayer sobre todo por las emisiones procedentes de las fuentes moviles.

Las fuentes moviles y las fijas de los restantes sectores no afectados por la citada Ley eran responsables del 50% de la emision de [CO.sub.2] en 2002, segun datos agregados contenidos en el Plan Nacional de Asignacion de Derechos de Emision, 2005-2007 (PNAE3 y en el Informe de Inventarios GEI 1990-2002 del MMA Ministerio de Medio Ambiente). Asimismo, la alta participacion del transporte en las emisiones espanolas de gases de efecto invernadero, cifrada en 2002, en el 23,5% del [CO.sub.2]e y en el 25,7% del total de [CO.sub.2], revelaba con claridad la relevancia de someter aquellas a politicas y medidas de mitigacion, en el corto plazo.

El poder tributario autonomico, haciendo uso de su capacidad de creacion de impuestos propios y de desarrollo normativo en materia tributaria, asi como los entes locales, perceptores de impuestos tradicionalmente ligados al ambito de la circulacion de vehiculos de motor, podrian haber adoptado este objetivo de mitigacion de las emisiones de [CO.sub.2] del transporte, creado nuevos tributos o modificado algunos de los existentes, habida cuenta de la importancia relativa de las emisiones del transporte; algunas acciones de este tipo demostraran a la vez, su implicacion activa en el logro de aquel objetivo de mitigacion nacional.

Llegar a conclusiones respecto a la verificacion de esta hipotesis ha sido el objetivo principal de este estudio y, en concreto, se ha analizado el caso de Andalucia por ser esta una Comunidad Autonoma que ha mostrado una particular sensibilidad en la materia, aprobando la Estrategia Andaluza ante el Cambio Climatico y creando un impuesto propio sobre las emisiones de [CO.sub.2], NOx y SOx (los oxidos de nitrogeno y azufre no se consideran causantes del efecto invernadero), mediante la Ley 18/2003, de 29 de diciembre del Parlamento de Andalucia4.

2.- EMISIONES DE [CO.sub.2] EN ANDALUCIA, POR SECTORES Y FUENTES DE EMISION.

A fin de introducir los datos que definen el marco cuantitativo de esta investigacion, se ha incluido la Tabla 1 que revela la serie historica de emisiones de [CO.sub.2], totales y por sectores SNAP5, de la CA de Andalucia -1990 y 2002-.

Segun se deduce de esta informacion, las emisiones de [CO.sub.2] de Andalucia se han elevado un 54,1 % entre 1990 y 2002. Dicha tasa de crecimiento es mayor que la espanola (ver Tabla 2), que asciende al 44,7 % en el mismo intervalo temporal, lo que significa que en esta CA es mas aguda la problematica y mas urgente, aun, la lucha eficaz contra el cambio climatico. Ademas, la contribucion de Andalucia a las emisiones espanolas de [CO.sub.2] tambien ha crecido pasando su participacion en las emisiones totales espanolas de este GEI, desde el 13,0 % al 13,8 %, entre los anos 1990 y 2002.

Los inventarios anuales de emisiones de Espana, segun la nomenclatura SNAP, aportan datos anuales de emisiones de diferentes gases de efecto invernadero y generadores de otros problemas ambientales, por regiones, para once grandes sectores o fuentes de emision y sus correspondientes subsectores y actividades. La informacion utilizada en este estudio procede del inventario realizado en el ano 2004 por el Ministerio de Medio Ambiente (Inventario de Emisiones, MMA-2004, en adelante), y por ello la serie que se ofrece abarca el periodo 1990-2002.

En lugar de 11 sectores SNAP, en la Tabla 1 aparecen solamente 7 sectores emisores porque en los sectores 05, 06, 10 y 11 de la misma nomenclatura no aparecen emisiones de este GEI, en Andalucia. De ellos, pueden considerarse como fuentes moviles de emision las actividades de los sectores 07 (transporte por carretera) y 08 (otros transportes, donde se contabilizan las emisiones de modos de transporte como: ferrocarril, maritimo y aereo, asi como las derivadas del transporte ligado a la realizacion de actividades en los sectores primario y secundario de la economia andaluza). Por consiguiente, las emisiones restantes se han atribuido en este estudio a las fuentes fijas situadas en el territorio andaluz.

Para tener una vision mas sintetica de las emisiones de [CO.sub.2] por fuentes, se ha introducido la Tabla 3 que ofrece, al mismo tiempo, los ratios de participacion de las fuentes moviles de emision en el total del [CO.sub.2] correspondiente a Andalucia.

Las emisiones de [CO.sub.2] de las fuentes moviles situadas en Andalucia son las de menor significacion en la CA puesto que, en torno a dos tercios del [CO.sub.2] emitido en Andalucia es responsabilidad de las fuentes fijas, pero las emisiones de las fuentes moviles son las que se han comportado peor en el conjunto del periodo 1990-2002.

En efecto, el analisis de los datos de emisiones de [CO.sub.2] por fuentes, entre 1990 y 2002, permite deducir que la mayor responsabilidad en alto crecimiento regional de las emisiones de [CO.sub.2] la tienen las fuentes moviles que circulan por su territorio. Esta conclusion se deriva de que las emisiones del transporte andaluz (sectores 07 y 08 de la nomenclatura SNAP) se elevan un 62,7%, en el citado periodo, mientras que la fuentes fijas aumentan emisiones de [CO.sub.2] un mas moderado 50,1%.

Por ello, las fuentes moviles ofrecen en el periodo 1990-2002 tasas de participacion superiores a la media andaluza (media calculada respecto de las emisiones de Espana en su conjunto). En efecto, las emisiones medias de Andalucia se situaban en el 13% de las de Espana, en 1990 y en el 13,8% en 2002. Por su parte, las tasas de participacion de las emisiones de las fuentes moviles de Andalucia, respecto a las de dichas fuentes en el conjunto de Espana eran del 13,4 % y del 14,5 % en los anos del inicio y final del periodo analizado. Ademas, en el intervalo referido, las emisiones de las fuentes moviles elevan su desviacion al alza respecto a dichos valores medios, pasando a ser de 0,7 puntos , en el ano 2002 (ver Tabla 4).

Los criterios metodologicos para desglosar las emisiones entre fuentes fijas y fuentes moviles de emision no son coincidentes de forma universal. Por ello es posible encontrar informacion muy diversa sobre el particular, segun las agrupaciones de sectores que se consideren desde la perspectiva del origen de sus emisiones.

Como elemento para una reflexion al respecto se aportan, en la Tabla 5, los datos incluidos en un documento oficial de la Junta de Andalucia - el Plan de Medio Ambiente 2004-2010 (PMA, en adelante) que da informacion sobre el [CO.sub.2] emitido en la CA, por las fuentes fijas y las moviles; estos datos son bien diferentes a los resultantes de la agregacion de emisiones de [CO.sub.2] por fuentes que se utilizan en el presente estudio.

Tratar de deducir que fuentes de emision se han considerado ya fijas, ya moviles por la administracion andaluza, mediante ensayos de agregacion de los sectores, subsectores y actividades emisoras, con el fin de reproducir aquellas cifras, es notablemente dificultoso; mas todavia, porque la serie historica oficial de emisiones se modifica ligeramente, al hilo de la aparicion de cada nuevo inventario nacional, para incorporar mejoras de calculo; y tampoco se conoce que inventario ha servido de base al PMA para elaborar aquellos datos de emisiones por fuentes.

Ciertamente, los datos de emisiones totales de [CO.sub.2] - ano 2002- aportados por el PMA no coinciden con los del Inventario MMA-2004, elaborado por Ministerio de Medio Ambiente. Como ya se ha manifestado, esta es la fuente de datos de emisiones utilizada en el presente estudio y por ello se han detectado las importantes discrepancias cuantitativas a las que se alude. A ilustrar el tema se orienta la insercion en este punto de las Tablas 6 y 7.

La Tabla 6 revela los datos globales de emisiones de [CO.sub.2] derivados del Inventario MMA-2004 y su desglose entre las procedentes de fuentes fijas y de fuentes moviles, para los mismos anos considerados en el PMA.

Siendo la suma de las emisiones de los sectores 07 y 08 de la nomenclatura SNAP, relativas a Andalucia, la correspondiente a la rubica titulada: "fuentes moviles", en las Tablas 6 y 7, las emisiones procedentes de las "fuentes fijas" -dentro de las mismas Tablas- son las que resultan de la agregacion de los datos correspondientes a las emisiones de los restantes subsectores emisores de Andalucia, segun el Inventario MMA- 2004.

Las significativas diferencias entre los datos de emisiones del Inventario MMA-2004 y los incluidos en la Tabla 5, en relacion con el [CO.sub.2], revelan con claridad la amplia problematica antes aludida. Las citadas diferencias se resumen en la Tabla 7.

De hecho, las emisiones totales de [CO.sub.2] que surgen del Inventario MMA2004 son, para 1996, el 88,2 % de las que se introducen en la tabla publicada por la Junta de Andalucia (Tabla 5). Aun mayor distancia entre ambas cifras resulta para el ano 2002, puesto que la cifra oficial del Inventario MMA-2004 es solo el 56,5 % de la que resulta de sumar las emisiones de fuentes fijas y moviles, incluidas en la misma Tabla 5.

Asimismo, la importancia relativa de las emisiones procedentes de las fuentes moviles tambien se altera notablemente, segun los datos de base que se utilicen. En efecto, con los datos nacionales oficiales de emisiones, las emisiones de [CO.sub.2] procedentes de lo que en este estudio se consideran fuentes moviles, serian responsables del 36,1% y 33,6% de las emisiones totales de este GEI, en los anos 1996 y 2002, respectivamente. Sin embargo, estos porcentajes se convierten en 25,5% y 16,8%, respectivamente, si se manejan los datos introducidos en la Tabla 5, transcripcion del citado documento de planificacion de la politica ambiental regional (6).

El analisis detallado de las cifras oficiales de emisiones de las fuentes moviles de Andalucia, en base a datos procedentes de los inventarios oficiales por sectores (nomenclatura SNAP) arroja algunas consideraciones respecto a la participacion y significacion de las emisiones del transporte por carretera, en la CA de Andalucia. Consideraciones destacables son las siguientes:

--De todas las emisiones de [CO.sub.2] procedentes de fuentes moviles, en la CA andaluza, las del transporte por carretera son las mas crecientes, por sectores, en el intervalo 1990-2002. En efecto, su tasa de variacion en el periodo es del 79,2 %. Por ello, la participacion del sector 07 (SNAP) en las emisiones de las fuentes moviles -de Andalucia- es, en 2002, del 81 %, cifrandose aquella en un mas reducido 73,5 %, en 1990; asi pues, dicha participacion se ha elevado casi 8 puntos en el intervalo 1990-20002.

--El transporte por carretera (sector 07 de la nomenclatura SNAP) genera el 27,2% de las emisiones totales de [CO.sub.2] de Andalucia, en 2002. Esta tasa de participacion supera en 1,5 puntos la del transporte por carretera en las emisiones espanolas de este mismo gas, que en el ano 2002 se situaba en el 25,7 %.

--Las emisiones de los otros transportes (sector 08/SNAP) cuya tasa de incremento en el intervalo es mucho mas reducida - del 17,1% en el mismo intervalo 1990-2002 tienen menor importancia y, ademas, no llegan a representar el 20% de las emisiones de las fuentes moviles de la region, ni alcanzan el 6,5% de las emisiones totales de [CO.sub.2] de Andalucia, en el ano 2002.

Los vehiculos contemplados en el sector 07 de la nomenclatura SNAP que emiten [CO.sub.2] al circular por las carreteras de Andalucia, son clasificados en 5 categorias: Turismos, vehiculos ligeros (inferiores a 3,5 t), vehiculos pesados (superiores a 3,5 t) y autobuses, motocicletas y ciclomotores, inferiores las primeras a 50 cm3 y superiores los ultimos a dicha cilindrada. De estas cinco categorias, las tres primeras son las responsables del 99 % de las emisiones del sector 07, en el ano 2002.

Las emisiones de estas tres categorias de vehiculos no han evolucionado de modo homogeneo en el intervalo que se analiza. Por el contrario, los vehiculos ligeros las han duplicado (creciendo un 101,2%), mientras que los turismos y los vehiculos pesados y autobuses han experimentado menores tasas de aumento, en el periodo (del 86,4% y 69,2%, respectivamente). La tasa de variacion de las emisiones de todos estos tipos de vehiculos que circulan por las carreteras de Andalucia es del 82,3%, en el intervalo 1990-2002 (ver Tabla 8).

Dentro del alto ritmo de crecimiento de las emisiones de [CO.sub.2] que se deriva de los datos anteriores, las de los turismos siguen siendo mas significativas que las de los demas tipos de vehiculos llegando a representar, en 2002, el 15,2 % de las totales en Espana procedentes de los vehiculos integrados bajo esta denominacion. Por otro lado, los vehiculos ligeros, cuya tasa de aumento de las emisiones de [CO.sub.2] es la maxima de las referidas en la Tabla 8, tambien pueden estar motivadas por el mayor uso privado del vehiculo sin derivarse, necesariamente, de su servicio a la realizacion de actividades economicas puesto que, en la actualidad, la clasificacion por tipos de vehiculos no responde bien a la tradicional division de usos que motivo la generacion de la nomenclatura que todavia se utiliza.

La participacion en las emisiones de los turismos espanoles derivada de aquellos que circulan por la red de carreteras de Andalucia, cifrada en el 15,2% en 2002, es de valor similar a la que ofrece el numero de turismos de Andalucia respecto al parque nacional de vehiculos de este tipo. En efecto, tal como se aprecia en la Tabla 9, el numero de turismos de Andalucia equivalia al 15,6% del total de vehiculos espanoles incluidos bajo dicha rubrica, en el ano 2002.

Ahora bien, en relacion al principal indicador que revela la capacidad adquisitiva y de uso de los vehiculos en un territorio, el numero de vehiculos por 1000 habitantes, y segun los datos publicados por el Instituto de Estadistica de

Andalucia, esta CCAA esta por debajo de la media de Espana, con valores inferiores a 400 a lo largo de todo el periodo analizado (1990-2002); en Espana se superaba dicho valor frontera en 1998. Segun los datos de la citada fuente, este indicador llego en Andalucia al valor 408,07, en el ano 2003 (ver Tabla 10).

El valor absoluto de los datos de este indicador depende de la metodologia aplicada para su elaboracion. Hay que destacar en este aspecto, que los valores del numero de vehiculos por 1000 habitantes que proporciona la Direccion General de Trafico de Espana no coinciden con los incluidos en la Tabla 10. Asi, por ejemplo, en Espana -ano 2003-, segun la DGT, el valor de este indicador es de 596 vehiculos por 1000 habitantes y de 544, en Andalucia. Estos datos absolutos se alejan significativamente de los valores de: 446,3 para Espana y 408,07 de Andalucia, incluidos en la Tabla 10; sin embargo, en ambos casos, el valor del indicador en Andalucia para el 2003 es poco mas del 91% del correspondiente a la media espanola, en el citado ano. Ello indica que las series de ambas fuentes -DGT e Instituto de Estadistica de Andalucia - revelan un mismo estado de situacion de la realidad subyacente que se analiza.

En todo caso, los vehiculos que circulan por la CCAA son una parte muy significativa de las fuentes moviles del territorio del Estado espanol, lo que confirma la importancia de analizar las emisiones del sector transporte propiamente dicho, en Andalucia.

3.- LAS EMISIONES DEL TRANSPORTE EN LA PLANIFICACION Y ESTRATEGIAS DE LA CA. DE ANDALUCIA.

En relacion con las emisiones de GEI y las politicas y estrategias de mitigacion, existen tres documentos de la Junta de Andalucia cuya mencion se considera importante para esta investigacion: la Estrategia de Desarrollo Sostenible de Andalucia - Agenda 21, aprobada en el ano 2000, el Plan Energetico de Andalucia, 2002-2006, aprobado en 2003 por Decreto de la Consejeria de Empleo y Desarrollo Tecnologico (numero 86/2003 de 1 de abril), y la Estrategia Andaluza de Cambio Climatico, cuya formulacion fue aprobada en septiembre de 2002; a todos ellos nos referiremos a continuacion con el fin de delimitar el contexto basico de la politica regional de mitigacion de las emisiones del transporte.

3.1.- Las emisiones de GEI en la Estrategia de Desarrollo Sostenible de Andalucia.

Alconsultar el documento titulado: Bases para la Agenda 21 de Andalucia, publicado por la Junta de Andalucia, en el ano 2000, se observa que las emisiones de [CO.sub.2] y otros gases, derivada de la elevada densidad de la circulacion rodada existente en las grandes aglomeraciones urbanas de la Comunidad Autonoma, constituia en aquel momento una preocupacion de la Consejeria de Medio Ambiente del Ejecutivo andaluz. En efecto, los oxidos de azufre y de nitrogeno (SOx y NOx), causantes de la lluvia acida y de ciertos problemas de contaminacion atmosferica local en determinadas zonas eran, junto al [CO.sub.2], los gases generalmente aludidos7.

Cuando la Junta de Andalucia publica el citado documento oficial se observa que en su epigrafe destinado a la Proteccion Atmosferica, este afirmaba que era preciso considerar:

--el cumplimiento diligente de los acuerdos internacionales en materia de ... emisiones de gases de efecto invernadero (consideracion numero 13.01).

--la reduccion de emisiones contaminantes mediante el uso generalizado de las mejores tecnicas y la adopcion de buenas practicas, especialmente en materia de transportes, energia y procesos industriales (consideracion numero 13.02).

Ahora bien, al abordarse en la Agenda 21 las bases para la estrategia ambiental en esos tres concretos ambitos de actividad (transportes, energia e industria) se detecta, sin embargo, que las referencias a las emisiones son escasas. De hecho, las alusiones a ellas se reducen a las que obran en el capitulo dedicado a las actividades del transporte, relativas al reconocimiento expreso de que este sector es ya una de las principales fuentes de emisiones contaminantes. En efecto, el documento citado, al referirse al sector transportes8, se expresa como sigue:
   El sector del transporte es un elemento basico de las sociedades
   modernas que ha permitido la practica eliminacion de las distancias
   entre los centros de produccion y los de consumo. ......Las
   necesidades del transporte aumentaran, a pesar de que es ya una de
   las principales fuentes de emisiones contaminantes. En Andalucia,
   el sector del transporte es el primer emisor de determinados
   contaminantes como los oxidos de nitrogeno, monoxido de carbono y
   los compuestos organicos volatiles (no metanicos).


Por ello, se recomienda, para reducir los efectos nocivos del transporte sobre el medio ambiente, que la Agenda 21 de Andalucia considere:

--La integracion de las estrategias de planificacion del transporte y las estrategias de planificacion de los asentamientos urbanos e industriales,

--Un desarrollo de redes de transporte ambientalmente sostenibles y transportes colectivos que integren los medios rural y urbano

--El desarrollo de sistemas de transportes mas economicos, eficientes y seguros y menos contaminantes, especialmente el ferrocarril, mediante la ampliacion de la red intracomunitaria y de cercanias, potenciando el convencional y de velocidad alta,

--El fomento, mediante medidas administrativas, sociales, economicas y educativas, del uso peatonal y de las bicicletas en las ciudades y del ferrocarril en el transporte interurbano,

--La realizacion de campanas de sensibilizacion y educacion sobre la incidencia ambiental del trafico urbano y las ventajas del transporte publico.

Como puede comprobarse de estas cinco lineas de actuacion propuestas, ninguna de ellas incluye propuestas de mitigacion potencialmente eficaces de cara al periodo 2008-2012. Su incidencia previsible se remite al medio y largo plazos, por lo que puede concluirse que no estaban proximas a adoptarse por la Junta de Andalucia medidas de destinadas a mitigar las emisiones del transporte por carretera en el primer periodo de compromiso. Por otra parte, tampoco en estos epigrafes dedicados al sector del transporte, se recomienda adoptar politicas o medidas concretas de mitigacion de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), ni tampoco a ellas, genericamente, se les dedica ninguna consideracion merecedora de epigrafe numerado.

Sin embargo, es oportuno reconocer que la creacion de instrumentos economicos de proteccion ambiental destinados a favorecer cambios en el modelo de produccion vigente, como el nuevo impuesto andaluz sobre las emisiones de [CO.sub.2], NOx y SOx, estaba presente en la mente del planificador andaluz de finales del Siglo XX. Asi, se reconoce expresamente en el capitulo del citado documento denominado Instrumentos de Estimulo para el Desarrollo Sostenible, cuya consideracion numero 20.02, se muestra favorable a:

--el diseno y la puesta en practica de los distintos instrumentos economicos (impuestos, exenciones, etc.) que favorezcan el desarrollo sostenible.

La creacion por el Parlamento de la CA del impuesto sobre las emisiones de aquellos gases, a propuesta de la Junta de Andalucia, se produciria poco tiempo despues y concretamente, a finales del ano 2003. Sin embargo, este impuesto no se grava las emisiones de [CO.sub.2] procedentes de fuentes moviles (9).

3.2.--La estrategia Andaluza de Cambio Climatico.

La actuacion de la Junta de Andalucia en relacion con el cambio climatico se inicia formalmente con el Acuerdo de 3 de septiembre de 2002 del Consejo de Gobierno, por el que se aprueba la adopcion de una Estrategia Andaluza ante el Cambio Climatico (EACC), al considerarse necesario adoptar un conjunto de actuaciones al respecto, explicitadas en dicho Acuerdo.

La Consejeria de Medio Ambiente es designada como coordinadora de los trabajos e interlocutora de la Junta ante las instituciones nacionales dedicadas al tema, especialmente la Oficina Espanola de Cambio Climatico y elConsejo Nacional del Clima. Ahora bien, las medidas a adoptar al respecto le corresponden a aquella y, ademas, a las Consejerias de Agricultura y Pesca, Educacion, Salud e Innovacion, Ciencia y Empresas y Obras Publicas y Transportes.

El Plan de Medio Ambiente de Andalucia 2004-2010, al referirse a la EACC afirma (10) que:
   ... .la iniciativa establece objetivos concretos para conseguir
   frenar la emision de gases causantes del denominado efecto
   invernadero, que provoca el calentamiento de la tierra. El
   presupuesto estimado para 2002-2006 supera los 945 millones de
   euros.


Seguidamente, dicho documento de planificacion alude a los medios e instrumentos previstos por la politica regional, en orden a la mitigacion de las emisiones de GEI en la CA, con el horizonte del 2010, y cita los tres siguientes:

1.--el fomento de las energias renovables -donde el Plan Energetico de Andalucia 2002-2006 es aludido expresamente-,

2.--el fomento del ahorro y la eficiencia energetica, basados en la cogeneracion y el gas natural y en actuaciones en los sectores del transporte, industria, residencial y servicios (sin aportar mayor especificacion al respecto) y en la mejora de las infraestructuras de distribucion y transporte de la energia electrica y de gas, fundamentalmente y, por ultimo,

3.--las politicas a favor de la eficacia y eficiencia del transporte publico, que se pretenden intensificar en las areas metropolitanas, por la importancia que expresamente se concede a estas fuentes de emision.

Sin embargo, del elenco de medidas citadas expresamente en la EACC, las que podrian considerarse como politicas destinadas a reducir las emisiones son, basicamente, las denominadas de: Control y reduccion de las emisiones mediante el desarrollo de las autorizaciones ambientales integradas (Directiva IPPC), que se definen como parte de las competencias de la Consejeria de Medio Ambiente y se localizan dentro de sus llamadas Medidas de Prevencion y Control Ambiental.

En este contexto se puede situar la aprobacion por el Parlamento de Andalucia del antes citado impuesto andaluz sobre las emisiones, en vigor desde enero de 2004 y reformado para reducir en el ano 2005 la carga tributaria sobre las grandes instalaciones situadas en la CA de Andalucia (instalaciones sometidas a la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevencion y control integrados de la contaminacion) por sus emisiones de [CO.sub.2], habida cuenta de que el conjunto mas significativo de aquellas resulto afectado por la Ley 1/2005, de 9 de marzo, del mercado de emisiones.

El Desarrollo de politicas de apoyo al transporte publico, segun se afirma expresamente en la EACC, es competencia de la Consejeria de Obras Publicas y Transportes. Pues bien, desde dicha Consejeria de la Junta de Andalucia no se ha adoptado ninguna medida de mitigacion de las emisiones de los vehiculos que pueda considerarse integrada en la EACC, si bien el Plan Director de Infraestructuras de Andalucia (PDIA) y otras medidas integradas en el Plan Energetico de Andalucia podrian tener efectos reductores de las emisiones del sector, a medio y largo plazos.

3.3.--Las emisiones de GEI en el Plan Energetico de Andalucia, 2002-2006

El Plan Energetico de Andalucia, 2002-2006 (PLEAN) es uno de los principales documentos de la planificacion estrategica autonomica que destaca la problematica ambiental derivada de las emisiones de GEI. El PLEAN es el instrumento estrategico y de coordinacion de las politicas sectoriales en materia de infraestructuras energeticas, de fomento de las energias renovables, asi como de las actuaciones en materia de ahorro, eficiencia y diversificacion energetica que se desarrollen en Andalucia en el periodo considerado.

El objetivo general formulado en el PLEAN es conseguir un sistema energetico andaluz, racional, controlado, diversificado, renovable y respetuoso con el medio ambiente. Ahora bien, a su vez, el plan queda enmarcado dentro de la Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenacion del Territorio de Andalucia, del Plan de Ordenacion del Territorio de Andalucia (POTA) y del Plan Director de Infraestructuras de Andalucia 1997-2007 (PDIA).

El PLEAN hace referencia expresa a las emisiones de GEI con origen en las actividades e infraestructuras del sector energetico regional porque, ya en el momento de su redaccion, SODEAN (11) y la administracion publica regional habian tomado conciencia acerca de que el sector energetico regional jugaba un papel muy importante en el computo global de las emisiones de gases causantes del efecto invernadero y en otras afecciones ambientales derivadas de la quema masiva de combustibles fosiles (12).

El PLEAN recoge la politica energetica de la Junta de Andalucia, fundamentada en cinco lineas de actuacion preferentes:

1.--Fomento de la diversificacion de fuentes de energia,

2.--Profundizacion en el respeto al medio ambiente,

3.--Potenciacion del ahorro y la eficiencia en la utilizacion de la energia,

4.--Adecuacion de la infraestructura energetica a las necesidades de la region y

5.--Promocion de un tejido industrial competitivo.

Ahora bien, en concreto, el PLEAN tiene sus propias metas que se concretaron principalmente en los siguientes tres puntos, formulados de modo muy general:

a).--Reduccion de la contaminacion, derivada de la aplicacion de programas de racionalizacion de la demanda energetica y fomento de las energias renovables y del gas natural.

b).--Disminucion de la dependencia energetica regional.

c).--Mayor distribucion en el territorio de las infraestructuras electrica y de gas y de los centros productores de energia. El objetivo de cumplir estos compromisos se integro en la ordenacion de la politica energetica de la Junta de Andalucia y, como efecto colateral de las politicas y medidas que se pretendian aplicar, se proyecto conseguir la mitigacion de las emisiones de GEI. En efecto, tal como el documento de sintesis del PLEAN declara:
   El modelo energetico que propone el Plan Energetico para los
   proximos anos reduce considerablemente las emisiones a la atmosfera
   de gases causantes del efecto invernadero, asumiendo asi la
   responsabilidad de Andalucia respecto a los compromisos adquiridos
   en esta materia por la Union Europea.


La mitigacion de las emisiones del sector energetico andaluz se cuantifico en el PLEAN, tanto para el ano 201013, como para un periodo intermedio (el ano 2006), con el fin de efectuar un mejor seguimiento de los resultados en este ambito. Dentro de este contexto, resulta fundamental la prevision que se inserta en el documento citado acerca del control de emisiones de [CO.sub.2] por las centrales de produccion de electricidad porque, como se reconoce en el mismo: No hay que olvidar que la generacion de electricidad se consideraba responsable de cerca del 90% de las emisiones totales del sector, en 1990.

En efecto,
   El PLEAN propone un sistema electrico en el que a pesar del fuerte
   incremento en generacion, las emisiones en valor absoluto de SO2,
   NOx y [CO.sub.2] derivadas de la demanda andaluza se veran
   disminuidas respecto al ano 2000 en un 70,6%, un 12,9% y un 22,6%
   respectivamente, como consecuencia del uso del gas natural en la
   generacion electrica y el aprovechamiento de recursos renovables.
   Estos porcentajes en el horizonte del ano 2010 son del 76,0%, 14,5%
   y 28,4% respectivamente.


Sin embargo, no parece que pueda razonablemente asignarse una alta probabilidad al logro de tan importante ahorro de emisiones de [CO.sub.2], NOx y SOx, ni siquiera con la aprobacion de este nuevo instrumento que los somete a gravamen - el TEAn --cuya aplicacion comenzo el primero de enero de 2004, con el fin de colaborar a su reduccion.

Apoya la anterior apreciacion la consideracion sobre el relativo desacierto del PLEAN al definir los elementos basicos caracterizadores del escenario supraregional de referencia en el que el mismo se integra. Algunas manifestaciones incluidas al respecto, en el mismo documento que se comenta, aluden a estas coordenadas y ponen de manifiesto su escaso grado de adecuacion a las decisiones tomadas y a los sucesos posteriormente acaecidos en el marco juridico-publico nacional e internacional del cambio climatico.

En concreto, en relacion con el [CO.sub.2], es bien conocido que el compromiso nacional de control de las emisiones de GEI derivado del Protocolo de Kioto y del "Acuerdo Europeo del Reparto de la Carga" no se ha distribuido regionalmente en nuestro pais. Sin embargo, una prevision tacita y deseo expreso en contrario se incluyo en el PLEAN (14):
   La Union Europea, dentro del marco del Protocolo de Kioto, se ha
   comprometido a reducir en un 8%, respecto al ano 1990, las emisiones
   de gases causantes del efecto
   invernadero durante el periodo 2008-2012. ...
   Espana se encuentra dentro de este grupo, y por ello se le permite
   incrementar en un 15% estas emisiones si lo necesita.
   Este compromiso nacional debiera regionalizarse con criterios
   objetivos, de forma que las Comunidades Autonomas tengan constancia
   de su cuota de responsabilidad y pongan en marcha programas y
   medidas efectivas para alcanzar la meta comun.


Posteriormente el PLEAN estima que el consumo de energia que se realizara en el territorio de la region en 2006 y 2010 sera inferior a la produccion, convirtiendose Andalucia en exportadora neta de energia electrica, a corto plazo15. El parrafo siguiente al que incluye estas estimaciones y en el que se cuantifican las previsiones acerca de la potencialidad de Andalucia como exportadora de energia electrica, el PLEAN asume tacitamente la regionalizacion de las responsabilidades respecto de las emisiones, ligandolas al consumo efectuado en cada ambito territorial. De este modo, la ultima frase del siguiente parrafo del PLEAN, adquiere pleno sentido:
   Dadas las competencias establecidas en la Ley 54/1997, de 27 de
   noviembre, del Sector Electrico, es responsabilidad del
   Gobierno de la Nacion la autorizacion de las grandes centrales
   de combustion para la generacion electrica. Por este motivo, y
   en paralelo con estas autorizaciones, debe ser el Gobierno Central
   el responsable de una regionalizacion coherente de las tasas de
   variacion de las emisiones.


Algunas propuestas de imputacion de las emisiones de GEI al territorio del consumo de los productos generados al mismo tiempo que las emisiones se han discutido en foros internacionales (UNFCCC, en concreto), como por ejemplo la Propuesta Canadiense relativa a las emisiones derivadas de la generacion de energia electrica, sin llegar a aceptarse por multiples razones entre las que figuran numerosas dificultades tecnico-politicas para su implantacion. Asi pues, hasta la fecha, no se ha alterado ni en el ambito nacional, ni en el global de la UNFCCC, la practica de imputar al territorio de origen las emisiones de [CO.sub.2] derivadas de las actividades de produccion de bienes, servicios o residuos.

Por todas estas razones, el escenario del PLEAN relativo a la atribucion a la CA de Andalucia, ya en 2006, ya en 2010, de las emisiones derivadas de la demanda andaluza de energia electrica, exclusivamente, parecen poco plausibles. Asi pues, del mismo modo, no pueden compartirse las estimaciones en el contenidas y anteriormente citadas sobre los ahorros posibles de [CO.sub.2] --el GEI del que se ocupa la presente investigacion-, en el horizonte del 2006 y 2010 (16).

No obstante, ha de anotarse positivamente el interes que el PLEAN demuestra por la contribucion de Andalucia a la solucion del problema del cambio climatico sin recurrir a la generacion electrica mediante centrales nucleares y por su elevada sensibilidad hacia el cumplimiento de los compromisos nacionales en esta materia.

El PLEAN se refiere tambien, aunque con menor extension a las emisiones de [CO.sub.2] del sector del transporte. En efecto, al respecto, el documento de sintesis17 ya citado afirma:
   En el ano 2000, el sector transporte aglutino el 38,0% de la demanda
   de energia final en Andalucia, lo cual nos permite vislumbrar la
   importancia que, sobre las actuaciones del lado de la demanda,
   tienen las medidas tendentes a promocionar el ahorro y la eficiencia
   energetica en este sector.

   Con medidas tanto de caracter tecnico (mejora y eficiencia de
   motores, disminucion del peso de los vehiculos, diversificacion de
   combustibles, etc.) como de gestion (puesta a punto obligatoria de
   vehiculos desde el punto de vista energetico, fomento del
   transporte publico, creacion y mejora de infraestructuras de
   transporte, sensibilizacion de los usuarios, etc.), el ahorro
   previsto en el sector transporte para el ano 2006 se cifra en 202,6
   ktep, un 4,6% del consumo actual.

   La penetracion de las actuaciones anteriormente referidas en los
   ultimos anos del periodo 2001-2010 hace que el ahorro previsto en
   este ultimo ano alcance los 508,9 ktep."


Este documento que se comenta, el PLEAN, es pues el que aporta la mayor concrecion respecto a la evaluacion de los efectos sobre la mitigacion de emisiones de [CO.sub.2] del sector transporte procedente de las politicas, medidas y programas de la Junta de Andalucia .

Otro tema diferente es el del grado de confianza que pueda asignarse a tales estimaciones, una vez transcurridos mas de 4 anos desde su redaccion y a la vista de los datos publicados con posterioridad y de los que se dispone en el momento presente. El capitulo siguiente de esta investigacion hace referencia a este tema y contiene las principales conclusiones del analisis efectuado al respecto

4.--LA ESTIMACION DE LAS EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE POR CARRETERA EN ANDALUCIA, EN EL HORIZONTE DEL ANO 2010.

Las emisiones de [CO.sub.2] procedentes de los vehiculos que realizan el transporte de pasajeros y mercancias, estan fuertemente ligadas al desarrollo economico regional y, por tanto, al consumo de combustibles fosiles dado que, en el sector automocion por el momento, existe una dependencia casi total de los productos derivados del petroleo.

Ciertamente, diferentes esquemas de movilidad ciudadana, los patrones de preferencia modal de los ciudadanos en el territorio, las tecnologias del automovil y las infraestructuras ferroviarias y de transporte publico, mas o menos amplias o adecuadas, hacen posible diferenciar entre regiones; sin embargo, tales diferencias entre las CCAA espanolas no pueden sustentarse sin una amplia justificacion analitica. De hecho, del analisis efectuado sobre la CA de Andalucia, no se deduce que, en materia de factores determinantes de las emisiones de su sector transporte, esta region se comporte de modo distinto al conjunto del sector en Espana.

En cuanto al crecimiento de Andalucia, medido por el PIB regional en terminos reales (18), este ha evolucionado mas aceleradamente que el espanol en la mayor parte del periodo analizado, como consecuencia del proceso de convergencia real que esta region ha experimentado dentro de la Union Europea y de Espana; concretamente, la tasa media de crecimiento de Andalucia del periodo 1990-2002 se ha situado en el 3,3%. Sin embargo, los datos del Instituto Estadistico de Andalucia (IEA) indican que durante los dos ultimos anos -2003 y 2004--la tasa media de crecimiento del PIB regional en valores constantes se ha cifrado en el 3,04% situandose, el de Andalucia, por debajo del crecimiento economico medio de Espana si se confirman los datos de "avance", del Instituto Nacional de Estadistica (INE).

El parque de vehiculos de Andalucia se comporta tambien siguiendo un perfil evolutivo creciente. Tal como revelan los datos incluidos en la Tabla 9, el 15,9% de los vehiculos existentes en Espana, en el ano 2002, correspondian a Andalucia y los ultimos datos de que se dispone indican que esta participacion va en aumento, habiendose elevado hasta el 16,3 % en 2003 (19).

La tendencia descrita se confirma con los datos de consumo de gasolinas y gasoleo A20. Segun los datos de combustibles proporcionados por CORES (21), en el ano 2000, Andalucia participaba con algo mas del 15,3% en el consumo de gasolinas de Espana y superaba ligeramente el 14% del consumo espanol de gasoleo para automocion. En el primer trimestre de 2005, estos porcentajes se habian elevado hasta el 16% y el 14,9%, siguiendo pues los combustibles destinados al transporte la tendencia al aumento de su peso especifico, detectada en el analisis efectuado sobre el parque de vehiculos.

Por otra parte, en Andalucia, las gasolinas pierden participacion en el consumo de combustibles a menor velocidad que en la media del territorio espanol, revelandose por consiguiente en esta CA, una tendencia mas lenta a la sustitucion de gasolina por gasoleo como combustible principal en el parque de vehiculos. En la Tabla 11 se incluyen datos que permiten apreciar la evolucion del consumo de combustibles -gasolinas y gasoleo tipo A, agregados y medidos en ktep -, en Andalucia y Espana, asi como los ratios que revelan la participacion de la CA en el consumo nacional de combustibles para automocion, hasta el momento de finalizar la presente investigacion y segun la misma fuente.

En resumen, como se deduce de la Tabla 11, la participacion de Andalucia en el consumo de combustibles para automocion de Espana va elevandose, pasando del 14,7% en 1998 al 15,6% en 2004. El perfil completo de la serie de combustibles para el transporte por carretera en Andalucia (1990-2004), utilizada en este trabajo se incluye en el grafico siguiente; dicho grafico revela claramente la tendencia al aumento del consumo de combustibles en Andalucia, asi como su aceleracion en el ultimo periodo.

[GRAFICO 1 OMITIR]

El analisis realizado en el presente capitulo del estudio y las conclusiones que pretendian obtenerse del mismo requerian proyectar hasta 2010 las emisiones de [CO.sub.2] del transporte por carretera de Andalucia (sector 07 de la nomenclatura SNAP). Pues bien, dichas proyecciones se han generado, hasta el ano 2010, siguiendo dos diferentes procedimientos con el fin de obtener algun contraste de verosimilitud de los resultados de cada uno de ellos, individualmente considerados.

En el primer caso, a traves de la formulacion de una regresion lineal (metodo RL), para el periodo 1990-2002, cuyas variables, coeficientes y estadisticos principales aparecen seguidamente. Segun su especificacion, las emisiones del sector transporte por carretera (EmisAn07) dependen del PIB regional a precios constantes (PIBRAn--como variable destinada a revelar la evolucion de la actividad economica en la CA) y del consumo andaluz de combustibles -gasolinas y gasoleo tipo A, expresado en ktep--(CCAn).

EmisAn07 = --1352,413172 + 3,58305E-05 * PIBRAn + 2,60051359 * CCAn Error standard (494,1647446) (2,23812 E-05) (0,32308584) R2 = 0,9943

Los datos de la serie CCAn, necesarios para la estimacion de la funcion (anos 1990-2002), se derivan de la aplicacion de los coeficientes de participacion que aparecen relacionados en la Tabla 11 sobre la serie de consumo de combustibles para el transporte por carretera en Espana, cuya fuente es la Tabla 1.A.3 del Informe sobre los Inventarios GEI 1990-2002, del MMA, hecho publico en abril de 2004. Los datos de la serie anteriores a 1998 se generaron asignando valores a la serie de coeficientes de participacion incluida en la Tabla 11, partiendo del 14% para 1990 y elevandose posteriormente de forma monotona creciente hasta el valor 14,7%. Estos valores se han determinado tomando como base los datos nacionales y regionales de consumo de combustibles en toneladas (gasolinas 97, 95 y 98 I.O., y gasoleo tipo A) del Boletin de Hidrocarburos de CORES, oportunamente convertidos en datos en ktep, mediante la aplicacion de los siguientes factores de conversion: 1,07 para gasolinas y 1,035 para el gasoleo tipo A.

Dar valores a las variables predeterminadas en esta funcion -PIBRAn y CCAn-, lo que era necesario para la proyeccion de las emisiones del transporte por carretera en Andalucia (EmisAn07), en 2003-2010, ha requerido proyectar las de consumo de combustibles del sector. Ello se ha realizado a traves de la estimacion de una funcion para dicha variable, como paso previo a la obtencion de sus valores probables hasta 2010. Asimismo, ha sido preciso asignar una tasa de crecimiento economico medio a Andalucia, tema al que posteriormente se hace referencia.

La funcion seleccionada para proyectar CCAn, sin pretender hallar los factores explicativos de la misma, hace depender el consumo de gasolinas y gasoleo A, en ktep de su propia tendencia (t), de la poblacion de Andalucia (POBAn) y del parque de automoviles por 1000 habitantes de la region (PMAn) con un ano de lag, asi como de las tasas de variacion de estas dos ultimas variables. La existencia de datos sobre estas variables predeterminadas, hasta 2003, derivados de fuentes autorizadas, aconsejo estimar la funcion para el periodo 1990-2003 y proyectarla, por consiguiente, para 2004-2010. La especificacion y estadisticos principales de esta regresion lineal se incluyen a continuacion.

CCAn = 83,0591132 * crPOBAn + 39,517762 * [crPMAn.sub.(t-1)] --19,9685416 * t - Error standard (84,3506601) (19,4994398) (34,5424243) 0,00018892 * POBAn + 14,98581626 * [PMAn.sub.(t-1)] (0,00010911) (3,199788785) [R.sup.2] = 0,9998

Una vez obtenidos los parametros de estas dos funciones, era necesario dar valores de las tres variables predeterminadas para proyectar hasta 2010 los consumos de combustibles en automocion y las emisiones del transporte por carretera en Andalucia. Las variables eran: el PIB andaluz en valores constantes, la poblacion total de Andalucia y el parque de automoviles por 1000 habitantes.

Para la poblacion, sirvieron las proyecciones realizadas por el Instituto de Estadistica de Andalucia (IEA), en concreto las que se contienen en la publicacion: Proyeccion de la Poblacion de Andalucia 1991-2006; posteriormente se eligio la Proyeccion Censos del mismo IEA y su escenario de crecimiento medio, aplicando a la serie de proyeccion de la poblacion de ambos sexos el oportuno coeficiente de correccion de valor: 0,99895501, para el empalme de ambas series.

En relacion con el PIB en valores constantes, se utilizaron datos del mismo IEA para la serie hasta 2004 y, posteriormente, se aplicaron tasas de crecimiento 2005-2010 desde el 3%, en 2005, al 2% al final de la serie, de acuerdo con una prevision moderadamente optimista sobre la evolucion de esta variable en una CA que, en el nuevo contexto de las politicas de cohesion de Union Europea, tiende a converger con la prevision sobre la evolucion de crecimiento medio de Espana a medio plazo. Finalmente, la evolucion del parque de automoviles por mil habitantes de Andalucia se ha proyectado como creciente, en el horizonte de proyeccion, a razon del 3,2 % medio anual entre 2004 y 2009.

Los resultados de la proyeccion mediante el metodo RL preven que el consumo de combustibles del transporte por carretera, en Andalucia, sera creciente a razon de un 3,54% medio anual, en el horizonte 2004-2010; en terminos relativos, el volumen del consumo de combustibles proyectado en 2010 representa un aumento cercano al 50% sobre el consumo de gasolinas y gasoleo tipo A, correspondientes a Andalucia, en el ano 2000.

La proyeccion obtenida, aunque muy significativa, resulta razonablemente aceptable si se compara con la que arrojan los datos de la misma serie, para el periodo 1990-2003; en efecto, la tasa de elevacion de la serie CCAn se cifro en un valor medio ligeramente superior al 4,5%, para el intervalo 1990-2003. Asimismo, la tasa de crecimiento proyectada (3,54%) es similar a la del 3,37% correspondiente a la media espanola del sector transporte (22), derivada del Escenario

Eficiencia de la E4 (Plan de Accion 2005-2007), para un horizonte temporal de proyeccion similar al escogido por la presente investigacion.

Las emisiones del sector transporte por carretera de Andalucia, se calcularon pues, a partir de la especificacion de la regresion lineal antes incluida en este documento (siendo la variable endogena EmisAn07), gracias a los valores de CCAn, resultantes de la proyeccion referida en el parrafo anterior, y a los valores asignados al PIB de Andalucia en euros constantes para el periodo 2005-2010.

Los resultados obtenidos indican que este sector (sector 07/SNAP) de Andalucia emitira algo mas de 16.800 kt de [CO.sub.2] en el ano 2010. El valor obtenido para 2010, como resultado de la proyeccion, resulta ser un 147,3% mayor al de emisiones de este sector andaluz, en 1990 (cifradas en 6.795 kt). Al igual que en el caso anterior, los resultados de la proyeccion parecen razonablemente aceptables dado que la tasa media de aumento de las emisiones, en el periodo 2003-2010 es del 4,1% y este valor medio es inferior al del crecimiento promedio de las mismas en el periodo 1990-2002, cifrado en un 5%.

Para tratar de confirmar la verosimilitud de estos resultados, se utilizo un segundo metodo para la cuantificacion o estimacion de las emisiones del sector 07 de Andalucia, hasta 2010: el "metodo FE". Esta segunda aproximacion ha consistido en aplicar los correspondientes factores de emision: para las gasolinas, el factor de 2,872 kt[CO.sub.2]/ktep y para el gasoleo tipo A, el factor 3,070 kt[CO.sub.2]/ktep, sobre los valores de la proyeccion de los combustibles hasta 2010 (CCAn), procedentes de la regresion lineal antes referida.

Habida cuenta de que CCAn era una serie unica, fue preciso distribuir el total de ktep proyectados, entre gasolinas y gasoleo tipo A. A fin de generar dicha distribucion, se aplicaron coeficientes conocidos para los anos 2003, 2004 y, en parte, para 2005 (23). Los demas ratios de distribucion del consumo total de combustibles para automocion en Andalucia, necesarios hasta 2010, se generaron a partir de su valor en 2005 --cercano al 79%, para el gasoleo tipo A--forzandose al alza este coeficiente, hasta alcanzar el valor 0,82, al final del horizonte de proyeccion.

Pues bien, aplicados aquellos factores de emision a la serie CCAn proyectada hasta 2010 y distribuida ya en dos series parciales: la de consumo de gasolinas, previsto para Andalucia, por un lado, y la de consumo de gasoleo tipo A, por otro, las emisiones resultantes para el transporte por carretera en Andalucia resultaron similares a las antes referidas y derivadas de la proyeccion de la regresion lineal hasta 2010 (del metodo RL, por tanto). Naturalmente, las variables predeterminadas de esta funcion adquirieron los mismos valores a los que anteriormente se ha hecho referencia, necesarios para la proyeccion hasta 2010.

Aplicando el segundo metodo (metodo FE), las emisiones resultantes son algo mas elevadas que las obtenidas recurriendo a la proyeccion de la funcion EmisAn07 (metodo RL). La tasa media de aumento de las emisiones del sector 07 de Andalucia, mediante el metodo FE, en el periodo 2003-2010, se cifra en un valor cercano al 4,4%; dicha tasa es superior a la del 4,1%, derivada del metodo RL, es decir, del primero de los procedimientos para la proyeccion de las emisiones del transporte por carretera en Andalucia entre los anos 2003 y 2010, contenidos en este documento.

5.--CONSIDERACIONES FINALES.

Podrian denominarse como tendenciales o business as usual las emisiones de [CO.sub.2] proyectadas del sector transporte en Andalucia, recientemente referidas y cuantificadas en valores muy cercanos entre si, cualquiera que sea el metodo de proyeccion utilizado (metodos RL o FE). Aquellas denominaciones implican que en el intervalo de proyeccion no se ha previsto la aplicacion de ninguna medida de mitigacion de las mismas, ni la aparicion de suceso alguno de significacion que pudiera reducirlas significativamente (24).

Por ello, podrian considerarse como proyecciones derivadas de escenarios alternativos aquellas calculadas por el PLEAN -comentadas en el epigrafe 3.3 de este mismo documento--que cifraba los ahorros de emisiones en el sector, tanto en 2006 como en 2010; ciertamente, aquel documento de planificacion de la Junta de Andalucia suponia que dichas menores emisiones se derivaban de las politicas o medidas a las que dicho Plan hacia referencia, sin bien con escaso detalle, tal y como consta en el apartado citado.

En el epigrafe 3.3 resultaba dificil apreciar la importancia relativa de aquellas cifras absolutas de ahorro de emisiones en el transporte andaluz previstas porque, al lado de las mismas, no figuraba informacion alguna sobre la proyeccion business as usual, aunque dicho ejercicio cuantitativo estuviera subyacente para justificarlas. Por ello, en aquel apartado de este mismo documento no pudo hacerse referencia a las emisiones atribuibles al transporte andaluz en ausencia de planes, proyectos, politicas y medidas de mitigacion; se desconocian los que podrian haberse denominado como "resultados de la proyeccion tendencial" subyacentes.

En presencia de valores de emisiones para una proyeccion tendencial respecto a este sector andaluz emisor de [CO.sub.2], resulta ahora mas factible establecer algunos terminos de comparacion entre aquellas estimaciones de los volumenes de combustibles que podrian no utilizarse en el transporte andaluz en 2010 -segun el PLEAN--y los valores de las emisiones del transporte en Andalucia asociadas.

El ahorro previsto de consumo de combustibles (de 508,9 ktep, en 2010), derivado de las medidas citadas en el PLEAN, representa el 9% del consumo que se proyecta para el sector transporte por carretera en Andalucia, en la solucion tendencial contenida en el presente estudio.

Ciertamente, si la distribucion de los ktep ahorrados, calculados por el PLEAN para el consumo global de combustibles para automocion, siguiera una pauta de distribucion --entre gasolinas y gasoleo tipo A --homogenea con la prevista por la presente investigacion, entonces las emisiones que podrian ahorrarse se acercarian a los 1.550 kt de [CO.sub.2]. Este volumen absoluto de ahorro de emisiones representa un 9,2% de las emisiones totales que este estudio proyecta en 2010 para el sector, segun el metodo de la regresion lineal (metodo RL). Asimismo, aquella cifra significa un 9% de las emisiones proyectadas, si se utiliza el metodo de aplicar los factores de emision (metodo FE). Los valores principales de las proyecciones segun ambos metodos de calculo, que sustentan estas conclusiones, se recogen en la Tabla 12.

A pesar de que las emisiones del sector transporte por carretera de Andalucia, derivadas del escenario "con medidas PLEAN", son menores que las del escenario tendencial, cabe esperar un crecimiento de estas entre los anos 2002 y 2010 con valores medios anuales comprendidos entre el 3,16% (metodo RL) y el 3,49% (metodo FE). Estos valores medios estan muy por debajo del 6,6%, correspondiente al intervalo 1990-2002 y, naturalmente, son significativamente mas reducidos que los procedentes de la proyeccion tendencial, situados en el 4,75% (con el metodo RL) o en el 5,08% (con el metodo FE).

Centrandonos a partir de ahora en la proyeccion menos pesimista sobre las emisiones del sector 07 de Andalucia, la del escenario con medidas PLEAN, hemos tratado de integrar sus resultados en el contexto general de las emisiones previstas para toda Espana por el PNA-E 2005-2007. Es decir, las hemos relacionado con la prevision nacional de crecimiento de las emisiones de todos los sectores en la media de 2008-2012 (ano 2010, por tanto), de un 24% sobre las emisiones de [CO.sub.2]e de 1990.

Ciertamente, las emisiones de [CO.sub.2] y las de [CO.sub.2]e no revelan cantidades identicas ni contemplan la misma distribucion de gases de efecto invernadero (GEI), pero tambien es verdad que los GEI distintos del [CO.sub.2] solo significan el 18% del [CO.sub.2]e emitido en Espana, en 2002. Por ello, la simplificacion de someter al [CO.sub.2] emitido por todos los sectores espanoles a un crecimiento porcentual maximo del 24%, entre 1990 y 2010, no supone asumir una merma significativa de la relevancia de las conclusiones que posteriormente se extraen de dicha norma de comportamiento maximo.

Por otro lado, ya es bien conocido que la meta de Espana en el primer periodo de compromiso para el cumplimiento del Protocolo de Kyoto no se ha regionalizado; asi pues, parece perfectamente posible e incluso, tolerable o no criticable que algunas CCAA sean menos activas que otras en la adopcion de politicas y medidas de mitigacion, dentro de aquel horizonte es temporal.

Ahora bien, ha de considerarse, asimismo que si el equilibrio ha de mantenerse por el conjunto y el riesgo de incumplimiento llegara a convertirse en peligroso o gravoso para el Estado espanol, podrian caber planteamientos teoricos o argumentos politicos tendentes al establecimiento de algun tipo de sancion ante comportamientos insostenibles ya agregados sectorialmente a nivel regional, ya concretados en algunos sectores determinados con delimitacion territorial. Tampoco debe olvidarse la existencia de amplias competencias de las CCAA en materia ambiental que podrian ejercerse con mayor o menor intensidad y eficacia en el ambito de la lucha contra el cambio climatico. En todo caso, si este escenario pesimista, desde la perspectiva del cumplimiento por Espana de sus compromisos de mitigacion de emisiones, se llegase a materializar, los perjuicios y cargas por el incumplimiento no deberia repartirse homogeneamente entre CCAA, sobre todo si existen claras distancias entre ellas en materia de mitigacion.

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, este trabajo concluye con un ensayo en el cual se supone que Andalucia se comporta en materia de emisiones de [CO.sub.2], como la media nacional prevista por el PNA-E. Ello se ha efectuado con el fin de estimar el reparto de emisiones que se produciria entre las principales fuentes de emision de [CO.sub.2], -fuentes fijas y fuentes moviles-, en el caso de que el transporte por carretera de Andalucia se comportara siguiendo las pautas de la proyeccion de emisiones menos alcista (metodo RL y escenario con medidas PLEAN). A pesar de que el conjunto de los supuestos de partida para este ejercicio no es estrictamente coincidente con la realidad, a nuestro juicio tampoco resultan significativamente incompatibles con ella como para invalidar las conclusiones derivadas del mismo.

Pues bien, si todos los sectores de Andalucia emitieran en 2010 un 24% del [CO.sub.2] emitido en 1990, las fuentes moviles y las fijas de dicha CA podrian llegar como tope maximo a emitir 36.061 kt de [CO.sub.2]. Dicha cifra permitiria elevar las emisiones de [CO.sub.2] del ano 2002, correspondientes a la region, en un 10,5% (ver Tabla 12).

Por otra parte, si las emisiones del sector 08/SNAP (otros transportes) mantuvieran en 2010, la misma participacion que ellas ofrecen en 2002 respecto a las emisiones del sector 07--y siguieran siendo el 23,6% de las emisiones correspondientes a los transportes por carretera--, aquellas alcanzarian un valor situado entre 3.600 y 3.700 kt de [CO.sub.2], en dicho ano 2010. Asi pues, las emisiones de las fuentes moviles (emisiones de los sectores 07 y 08 de la nomenclatura SNAP), alcanzarian cifras cercanas a las 19.000 kt (ver Tabla 13), al final de horizonte de proyeccion.

Este alto valor de las emisiones de [CO.sub.2] de las fuentes moviles reduciria muy significativamente el margen de las fuentes fijas de Andalucia para emitir este gas y dejarian en una posicion muy comprometida a la region, en el contexto interterritorial del Estado, desde la perspectiva de la cooperacion para la mitigacion de las emisiones de GEI.

El ejercicio realizado revela tambien la delicada posicion de la administracion publica de Andalucia desde la perspectiva de la corresponsabilidad de las regiones en la lucha contra el cambio climatico, comprometiendo asimismo la credibilidad de la formulacion misma de la Estrategia Andaluza ante el Cambio Climatico.

Por todo ello, pareceria recomendable la urgente adopcion de politicas y medidas de mitigacion de emisiones del transporte, tributarias, de mercado, e incluso de caracter voluntario, con el fin de someter y reducir las que proceden de los vehiculos que circulan por el territorio de la CA de Andalucia.

Las administraciones autonomica y local de la region, asimismo, haciendo uso de la capacidad de aprobacion de impuestos propios, de desarrollo normativo en el ambito tributario y de una cierta capacidad de innovar en este ambito, mediante la busqueda de nuevas formulas de gestion de las emisiones de los vehiculos de motor, habrian de hacer posible la aplicacion de aquellas u otras opciones y medidas eficaces para la mitigacion en el ambito ya del transporte de pasajeros, ya del transporte de mercancias por carretera.

Cumplir el compromiso espanol dentro de la Union Europea y en el marco del Protocolo de Kyoto no parece posible, si el control de las grandes fuentes fijas de emision de GEI no es acompanado por politicas y medidas de mitigacion eficaces en el sector transporte.

Ana Yabar Sterling

Instituto Universitario de Ciencias Ambientales Universidad Complutense de Madrid ayabar@der.ucm.es

Recibido: 10 de octubre de 2005 Aceptado: 20 de diciembre de 2005

1 El presente articulo se deriva y enmarca en el Proyecto de Investigacion REN2002-02557 (MITEMES), del Plan Nacional I+D+i financiado por la CICYT-Ministerio de Educacion y Ciencia de Espana. Asimismo, el Instituto de Estudios Fiscales celebro con la autora un contrato de investigacion para el estudio de los "Tributos sobre el transporte por carretera y su papel en las estrategias espanola comunitaria de Cambio Climatico" que, asimismo, facilito el analisis de la incidencia del transporte en las emisiones espanolas de gases de efecto invernadero.

2 La Ley 1/2005 fue modificada por el Real Decreto Ley 5/2005, de 11 de marzo.

3 El Real Decreto 1866/2004, de 6 de septiembre, modificado por RD 60/2005 (BOE numero 19, de 22 de enero de 2005) aprueba el Plan Nacional de Asignacion de Derechos de Emision, 2005-2007 (PNA-E) y se refiere a las emisiones de [CO.sub.2] de los "sectores sometidos al comercio", cuantificandolas en 165,75 Mt, para 2002. El Total Nacional de [CO.sub.2] , de todos los sectores de Espana sin LULUCF equivale, en el mismo ano, a 331,08 Mt (en terminos de [CO.sub.2]e, la cantidad emitida es de 339,73 Mt, segun revela la misma Tabla del PNA-E). Asi pues, en terminos de [CO.sub.2], propiamente dicho, la participacion de las fuentes moviles y las fijas no sometidas al comercio de emisiones, en el total emitido de este gas en 2002, equivalia al 50,06%.

4 Ley modificada por la Ley 3/2004 de 28 de diciembre del Parlamento de Andalucia, que altera la primitiva redaccion de los articulos 24 y 27 de la ley del impuesto sobre emisiones. 5 La nomenclatura SNAP (Selected Nomenclature sources for Air Pollutants) aporta datos para 11 grandes sectores de emision, al nivel de tres digitos, y actualmente ofrece informacion para 8 u 11 contaminantes atmosfericos. Se puede consultar al respecto: EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook --3rd edition. September 2004. Technical report No 30 .

6 El porcentaje 25,5% resulta de operar con las cifras: 9.012 kt de [CO.sub.2] (Tabla 5) y 35.294 (suma de aquella y 26.282 kt -ano 1996). El porcentaje 16,8% procede de operar con: 13.323 kt de [CO.sub.2] (Tabla 5) y 79.321 (suma de aquella y 65.988 kt -ano 2002).

(7) Bases para la Agenda 21. Andalucia. Consejeria de Medio Ambiente. Junta de Andalucia, ano 2000, pag. 61.

(8) Bases para la Agenda 21-Andalucia, op cit., pag. 63.

(9) YABAR STERLING, ANA: El Impuesto andaluz sobre emisiones atmosfericas y el sometimiento de las emisiones de [CO.sub.2], en Andalucia, al mercado europeo de derechos de emision. CISS. Noticias de la Union Europea (en prensa).

(10) Plan de Medio Ambiente de Andalucia 2004-2010. Documento definitivo, pag. 33. www.juntadeandalucia.es

(11) La Sociedad para el Desarrollo Energetico de Andalucia, SODEAN, S.A. se encargo de la elaboracion del Plan Energetico de Andalucia (PLEAN) y, en la actualidad, desarrolla diversas actuaciones para la mejora de la eficiencia energetica y la reduccion del gasto energetico en los municipios andaluces. Entre otras, sus principales actuaciones son: el Plan de Actuacion Energetico Municipal (PAEM); el desarrollo de un programa informatico de gestion energetica municipal, denominado PIE y la ejecucion de Planes de Optimizacion Energetica (POE) en diversos municipios.

(12) PLEAN, Documento de sintesis, epigrafe 9, pag. 43, www.juntadeandalucia.es

(13) Mencionar el ano 2010 es la forma habitual de referirse a las emisiones medias del periodo 2008-2012.

(14) PLEAN. Documento de sintesis, , pags. 43-45. www.juntadeandalucia.es.

(15) Segun los datos introducidos en el PLEAN, en 2006 la demanda en Andalucia sera del 84,3% de la energia electrica bruta generada dentro de la Comunidad Autonoma Andaluza (44.315,7 GWh de generacion y 37.346 GWh para cubrir la demanda).

(16) El articulo de la autora, anteriormente citado, analiza con detalle el tema de las emisiones de [CO.sub.2] de las fuentes fijas y de las instalaciones sometidas a la Ley 1/2005, situadas en Andalucia, y desarrolla la argumentacion que sostiene esta conclusion.

(17) PLEAN, op cit, pag. 33.

(18) La serie de PIB en valores constantes se ha obtenido del Instituto de Estadistica de Andalucia (IEA), que da valores para el periodo 1989-2004, utilizado en el estudio.

(19) Anuario Estadistico del Ministerio del Interior, ano 2003, Seccion V: Turismo.

(20) El gasoleo tipo B no suele considerarse ligado al transporte por carretera, sino a usos agricolas basicamente y esta gravado con menores cargas impositivas. Por su parte, el gasoleo tipo C es el empleado para calefaccion, fundamentalmente, y tampoco esta ligado a las actividades de transporte.

(21) Boletin Estadistico de Hidrocarburos de la Corporacion de Reservas Estrategicas (CORES), diversos anos, iniciandose en 1997 y con periodicidad mensual.

(22) E4. Plan de Accion 2005-2007, IDAE, pagina 24.

(23) Los datos publicados por CORES de consumo de combustibles en Andalucia, divididos en gasolinas y gasoleos por tipos, sirvieron para esta distribucion.

(24) Entre los sucesos no considerados en estas proyecciones podrian mencionarse, por ejemplo, la duplicacion de los precios del barril de crudo de petroleo en los mercados internacionales, o la sustitucion de combustibles en el transporte de Andalucia, mas alla del proceso hacia la dieselizacion del parque de automoviles, causada por un aumento significativo de la participacion de los biocombustibles en el consumo de gasoleo de automocion, etc.
TABLA 1
Emisiones de C[O.sub.2] en Andalucia, por sectores de emision
(nomenclatura SNAP)

Emisiones (kt)           1990        1.991        1.992        1.993

Sector 01               9.907       11.164       13.222       11.742
Sector 02               1.766        3.963        1.883        1.758
Sector 03               4.726        4.691        4.494        4.418
Sector 04               3.330        3.235        3.091        3.325
Sector 07               6.795        7.248        7.919        7.917
Sector 08               2.456        2.617        2.644        2.604
Sector 09                 102          138          139          134
Total C[O.sub.2]   29.081,538   33.056,578   33.393,321   31.896,756

Emisiones (kt)          1.994        1.995        1.996        1.997

Sector 01              11.447       12.883        9.214        9.251
Sector 02               1.940        1.750        1.905        1.772
Sector 03               4.928        5.485        5.185        5.592
Sector 04               3.456        3.619        3.535        3.791
Sector 07               8.090        8.267        8.745        9.079
Sector 08               2.387        2.464        2.499        2.423
Sector 09                 113           65           52          101
Total C[O.sub.2]   32.360,884   34.533,281   31.133,492   32.009,629

Emisiones (kt)          1.998        1.999        2.000        2.001

Sector 01              13.759       15.542       16.501       15.993
Sector 02               1.890        1.998        2.021        1.954
Sector 03               5.585        5.985        6.269        6.149
Sector 04               3.924        3.903        3.919        3.831
Sector 07              10.015       11.051       11.180       11.675
Sector 08               2.427        2.601        2.643        2.836
Sector 09                  67           59           51           55
Total C[O.sub.2]   37.667,006   41.137,951   42.584,142   42.492,349

                                2002/1990
Emisiones (kt)          2.002       Var %

Sector 01              17.522       76,87
Sector 02               1.918        8,65
Sector 03               6.298       33,28
Sector 04               3.971       19,26
Sector 07              12.177       79,20
Sector 08               2.877       17,15
Sector 09                  51      -50,11
Total C[O.sub.2]   44.815,276       54,10

Fuente: Inventario de Emisiones, MMA-2004.

Nota: Sector 01: Industrias de la Energia; sector 02: Comercial,
residencial, etc.; Sector 03: Industrias Manufactureras y Construccion;
Sector 04= Procesos industriales; Sector 07: Transporte por carretera;
Sector 08: Otros transportes; Sector 09= Residuos.

TABLA 2
Emisiones de CO2 (kt) de Andalucia y Espana

              1990         2002       02/90
                                      Var. %

Andalucia   29.081,538   44.815,216   54,1%

Espana      224.470,0    324.751,0    44,7%

Andalucia
Espana         13,0         13,8
(%)

Fuente: elaboracion propia, en base a nomenclatura
SNAP. Inventario de Emisiones, MMA-2004.

TABLA 3
Emisiones de CO2 en Andalucia, por fuentes de emision

Emisiones/             1990         1991         1992         1993
Anos

Total C[O.sub.2]    29.081,538   33.056,578   33.393,321   31.896,756
(kt)
Fuentes              9.250,910    9.865,461   10.563,625   10.520,078
Moviles
(kt)
Fuentes             19.830,628   23.191,117   22.829,696   21.376,678
Fijas
(kt)
Participacion            31,81        29,84        31,63        32,98
de las F. moviles
(%)

Emisiones/             1994         1995         1996         1997
Anos

Total C[O.sub.2]    32.360,884   34.533,281   31.133,492   32.009,629
(kt)
Fuentes             10.477,217   10.731,347   11.243,468   11.502,610
Moviles
(kt)
Fuentes             21.883,667   23.801,934   19.890,024   20.507,018
Fijas
(kt)
Participacion            32,38        31,08        36,11        35,93
de las F. moviles
(%)

Emisiones/             1998         1999         2000         2001
Anos

Total C[O.sub.2]    37.667,006   41.137,951   42.584,142   42.492,349
(kt)
Fuentes             12.441,576   13.651,805   13.822,746   14.510,805
Moviles
(kt)
Fuentes             25.225,430   27.486,146   28.761,396   27.981,543
Fijas
(kt)
Participacion           33,03        33,19        32,46        34,15
de las F. moviles
(%)

                                 2002/
Emisiones/             2002      1990
Anos                             Var %

Total C[O.sub.2]    44.815,276   54,10
(kt)
Fuentes             15.053,656   62,73
Moviles
(kt)
Fuentes             29.761,621   50,08
Fijas
(kt)
Participacion            33,59
de las F. moviles
(%)

Fuente: Inventario de Emisiones, MMA-2004

TABLA 4
Evolucion de las emisiones de CO2 (kt) por fuentes,
en Andalucia y Espana

                         EMISIONES C[O.sub.2], DE
                               FUENTES FIJAS

                           1990        2002   2002/1990
                                               crec %

Andalucia             19.830,63   29.761,62     50,1
Espana                155.402,0   220.611,0     42,0
Andalucia/Espana
%                          12,8        13,5
Diferencia con tasa
participacion              -0,2       - 0,3
media And/Espana

                          EMISIONES C[O.sub.2], DE
                               FUENTES MOVILES

                           1990        2002   2002/1990
                                                Crec %

Andalucia              9.250,91   15.053,66     62,7
Espana                 69.068,0   104.140,0     50,8
Andalucia/Espana           13,4        14,5
%
Diferencia con tasa       + 0,4       + 0,7
participacion
media And/Espana

Fuente: elaboracion propia, en base a datos de emisiones segun
nomenclatura SNAP.

TABLA 5
Emisiones de C[O.sub.2] de fuentes fijas y moviles
--Andalucia--

                     1996                2002

Emisiones      Fuentes   Fuentes   Fuentes   Fuentes
               fijas     moviles   fijas     moviles

Dioxido de     26.282    9.012     65.988    13.323
Carbono
(C[O.sub.2])
-kt-
               Var. 2002/96 (%)

Emisiones      Fuentes   Fuentes
               fijas     moviles

Dioxido de     151,1%    47,8%
Carbono
(C[O.sub.2])
-kt-

Fuente: Plan de Medio Ambiente de Andalucia, 2004-2010 (PMA), pag.81.
Junta de Andalucia. (t): toneladas/ano; (kt): kilo-tonelada/ano.

TABLA 6
Emisiones de CO2 en Andalucia
--serie historica y fuentes--

                      1990         1996         2000         2002

Total C[O.sub.2]   29.081,538   31.133,492   42.584,142   44.795,277
(kt)
Fuentes              9.250,91   11.243,468   13.822,746   15.033,656
moviles (kt)
Fuentes            19.830,628   19.890,024   28.761,396   29.761,621
fijas (kt)
Fuentes
moviles/
Total (%)                31,8         36,1         32,5         33,6

                   02/90   02/96
                   crec%   crec%

Total C[O.sub.2]   54,0    43,9
(kt)
Fuentes            62,5    33,7
moviles (kt)
Fuentes            50,1    49,6
fijas (kt)
Fuentes
moviles/
Total (%)

Fuente: Inventario MMA-2004, detalle por CCAA y elaboracion propia.

TABLA 7

Discrepancias en los datos de emisiones de C[O.sub.2] de Andalucia,
por fuentes.

                         1996                        2002
CO2(kt)
                Fijas    Moviles   Total    Fijas    Moviles   Total
a. Inventario
MMA, 2004       19.890    11.243   31.133   29.762    15.033   44.795

b. Junta de     26.282     9.012   35.294   65.988    13.323   79.311
Andalucia

Discrepancia      75,7     124,8     88,2     45,1     112,8     56,5
(a/b,%)

                Crecimiento % (02/96)
CO2(kt)
                Fijas   Moviles   Total
a. Inventario    49,6      33,7    43,8
MMA, 2004

b. Junta de
Andalucia       151,1      47,8   124,7

Discrepancia
(a/b,%)

Fuente: Inventario MMA-2004, Junta
de Andalucia (PMA, pag. 81) y
elaboracion propia.

Tabla 8
Emisiones de CO2 (kt) del transporte por carretera
segun principales tipos de vehiculos.
-Andalucia-

                Turismos   Vehiculos   V. Pesados    TOTAL
                           ligeros     y Autobuses

1990            3.521         825      2.270          6.615
2002            6.562       1.659      3.839         12.061
2002/1990
variacion (%)   86,4%      101,2%      69,2%          82,3%

Fuente: Inventario MMA-2004, detalle por CCAA y elaboracion propia.

TABLA 9
Parque nacional automovil distribuido por provincias y tipos
-ano 2002-

                             TIPDE VEHICULOS

          CAMIONES Y
            FURGONE-    AUTO-       TURIS-     MOTOCI-     TRAC-
                 TAS    BUSES          MOS      CLETAS     TORES

Almeria       73.647      630      229.479      20.700     5.220
Cadiz         80.230      991      424.893      36.376     2.942
Cordoba       79.125      769      269.628      22.297     2.569
Granada       86.691    1.270      331.712      40.647     2.626
Huelva        41.476      625      163.712      11.631     1.631
Jaen          89.798      508      202.359      14.470     2.236
Malaga       130.661    1.455      613.158      54.800     2.894
Sevilla      127.339    1.960      685.746      53.591     7.020
TOTAL
             708.967    8.208    2.920.687     254.512    27.138
Espana     4.091.875   56.953   18.732.632   1.517.208   167.014
Anda/
Espana
(%)            17,3%    14,4%        15,6%       16,8%     16,3%

            TIPO DE VEHICULOS

            OTROS        TOTAL

Almeria     9.550      339.226
Cadiz       9.075      554.507
Cordoba     7.472      381.860
Granada     7.776      470.722
Huelva      4.459      222.966
Jaen        7.011      316.382
Malaga     10.677      813.645
Sevilla    17.413      893.069
TOTAL
           73.433    3.992.377
Espana    500.050   25.065.732
Anda/
Espana
(%)         14,7%        15,9%

Fuente: Anuario Estadistico del Ministerio del Interior, ano 2002 y
elaboracion propia.

TABLA 10
Parque de vehiculos por 1000 habitantes

       Andalucia   Espana

1991   261,36      322,13
1995   297,89      362,35
1998   337,39      406,81
1999   354,88      425,16
2000   368,72      437,02
2001   381,38      446,91
2002   394,51      454,67
2003   408,07      446,30

Fuente: www.juntadeAndalucia.es

TABLA 11
Consumo de combustibles(1) (ktep) en Andalucia y Espana

                 Participacion,     Espana      Andalucia
                Andalucia/Espana   Tasa anual   Tasa anual
                     (%)            de var. %   de var. %

1998                 14,70
1999                 14,82            5,3          6,1
2000                 14,72            3,6          2,9
2001                 14,77            5,0          5,3
2002                 14,87            2,7          3,4
2003                 15,09            6,3          7,9
2004                 15,60            4,2          7,7
Primer T/2005        15,49             --           --

Fuente: Boletin Estadistico de Hidrocarburos (CORES) y
elaboracion propia.

(1) Combustibles: suma de Gasolinas 97, 95 y 98 I.O. y de
Gasoleo tipo A, en ktep.

TABLA 12
Emisiones de CO2 proyectadas para el Transporte por carretera, de
Andalucia

                                             Ano 2010

Emisiones           1990       2002     Metodo      Metodo
(kt)                                      RL          FE

S. Tendencial      6.795     12.177      16.803      17.124

S. "con me-        6.795     12.177      15.253      15.574
didas PLEAN"

Total de        22.286,5   32.638,3   36.061(1)   36.061(1)
Andalucia,
excepto
sector 07

                Tasas de variacion (%)
                Metodo RL      Metodo FE

Emisiones       2010/   2010/   2010/   2010/
(kt)             1990    2002    1990    2002

S. Tendencial   147,3    38,0   152,0    40,6

S. "con me-     124,5    25,3   129,2    27,9
didas PLEAN"

Total de         24,0    10,5    24,0    10,5
Andalucia,
excepto
sector 07

Fuente: resumen de datos, proyecciones y calculos anteriores.

(1) Supuesto: Emisiones de Andalucia en 2010 = 1,24 * Emisiones de
Andalucia en 1990

TABLA 13
Margen para las fuentes fijas de emision de CO2, de Andalucia, en 2010

                                                Proyeccion
                                                (Metodo RL)
Emisiones de
C[O.sub.2] (kt)            1990       2002               2010/1990
                                              Ano 2010   variac. %

1.--Sector 07             6.795     12.177      15.253      124,4%
(S. "con medidas
PLEAN")
2.--Sector 08             2.456      2.877       3.600       46,6%
(= 23,6% * 07)

3.--Emisiones de F.     9.250,9   15.053,7      18.853      103,8%
moviles (1+2)

4.--Emisiones de       29.081,5   44.815,2   36.061(1)       24,0%
Total Sectores

5.--Emisiones de       19.830,6   29.761,6      17.208      -13,2%
fuentes fijas (kt)
(4-3)

6.--participacion de      68,2%      66,4%       47,7%       -18,7
Fuentes fijas (5/4)
                                                            puntos
7.--participacion de      31,8%      33,6%       52,3%      + 18,7
Fuentes moviles                                             puntos
(3/4)

(1) Supuesto: Emisiones de Andalucia en 2010 = 1,24 * Emisiones de
Andalucia en 1990
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Author:Yabar Sterling, Ana
Publication:M+A Revista Electronica de Medioambiente
Article Type:Report
Date:Jan 1, 2006
Words:13726
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