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El pilotaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegacion internacional.

Sumario: 1. INTRODUCCION; 2. EL PILOTAJE OBLIGATORIO INTRODUCIDO EN EL ESTRECHO DE TORRES; 3. EL PILOTAJE OBLIGATORIO INTRODUCIDO EN EL ESTRECHO DE MAGALLANES; 4. LA PROPUESTA DE INTRODUCIR EL PILOTAJE OBLIGATORIO EN LOS ESTRECHOS DANESES; 5. CONCLUSIONES.

Mandatory pilotage through straits use fa international navigation

1. INTRODUCCION

Uno de los aspectos mas interesantes, y delicados, del actual derecho del mar nos viene ofrecido por la introduccion del pilotaje obligatorio en algunos estrechos utilizados para la navegacion internacional para tutelar el medio ambiente de estas zonas de mar. El pilotaje de los barcos es un servicio, generalmente a pago, provisto por el Estado costero de determinadas areas marinas--como algunos estrechos--en las cuales la navegacion resulta particularmente dificil a causa de sus caracteristicas hidrograficas y morfologicas. Este servicio, por ejemplo, es particularmente util en los estrechos que presentan fuertes corrientes, fondos bajos, bancos de arena, arrecifes o numerosas islas donde la navegacion puede ser solo afrontada con cierto grado de seguridad por pilotos suministrados por las autoridades costeras que, gracias a su conocimiento de estas aguas, embarcandose hacen transitar el buque por el estrecho eludiendo las zonas peligrosas.

El pilotaje obligatorio fue introducido en 1985 por Chile en el estrecho de Magallanes; en el 2006 Australia lo introdujo para determinadas categorias de buques en el estrecho de Torres, mientras desde el 2001 la introduccion de esta medida en el Grande Belt y en el Sund esta a la atencion de la Comision de Helsinki (HELCOM) para la proteccion del Mar Baltico, bajo peticion de Dinamarca.

La introduccion del pilotaje obligatorio para los buques que transitan por los estrechos utilizados para la navegacion internacional plantea una delicada cuestion juridica, en la medida en que a nivel internacional falta una normativa clara que reconozca a los Estados costeros de los estrechos el derecho a declarar obligatorio este servicio como medida para proteger el medio ambiente marino. La adopcion del pilotaje obligatorio por Australia en el estrecho de Torres ha suscitado, por ejemplo, encendidas protestas de los Estados usuarios, que consideran esta medida contraria al regimen de paso en transito aplicable a los estrechos entre una parte de alta mar o de zona economica exclusiva y otra parte de alta mar o de zona economica exclusiva, como establecido por la Convencion de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar (CONVEMAR) (Montego Bay, 10 de diciembre de 1982). Las mismas objeciones podrian ser planteadas respecto a la introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Magallanes y, en caso de que fuera introducido, en los estrechos daneses, en relacion a las convenciones de larga data que disciplinan el paso en estos estrechos, es decir los tratados <<historicos>> ad hoc, reconocidos por la CONVEMAR1, reconocen el libre paso para todos los buques.

Este articulo se propone analizar el pilotaje obligatorio introducido (o que se quiere introducir) en los estrechos antes mencionados, para tratar de determinar su posible fundamento juridico.

2. EL PILOTAJE OBLIGATORIO INTRODUCIDO EN EL ESTRECHO DE TORRES

Una de las mas importantes rutas del sureste asiatico utilizadas para la navegacion internacional pasa por el estrecho de Torres, brazo de mar que separa Australia de Papua-Nueva Guinea y que pone en comunicacion el Oceano indico con el Oceano Pacifico. La navegacion internacional resulta regulada por el paso en transito, ya que este brazo de mar conecta las zonas economicas exclusivas de los dos Estados riberenos. Utilizado por los buques procedentes de los puertos asiaticos y que se dirigen a los puertos orientales de Australia y a los puertos de Papua-Nueva Guinea, de Nueva Zelanda y del Sur America, el estrecho de Torres es uno de los brazos de mar mas peligrosos utilizados constantemente por los buques de gran tonelaje. De hecho, en el estrecho existe una multitud de islas, riscos, bancos de arena y barreras coralinas, las aguas son poco profundas, sin llegar a superar los 13 m. de profundidad y las corrientes de los dos oceanos que aqui se encuentran pueden superar los siete nudos de velocidad. Otros obstaculos a la navegacion vienen constituidos por las pesadas precipitaciones durante la temporada de lluvias y los fuertes vientos en las otras temporadas. La parte septentrional del estrecho solo es navegable para los buques de bajo calado, mientras que los buques de gran tonelaje solo pueden transitar por los pocos canales formados por las numerosas islas presentes en la parte meridional del estrecho (2).

A peticion de Australia y Papua-Nueva Guinea (3), con la res. MEPC 133(53) del 22 de julio de 2005, el Comite para la proteccion del medio ambiente marino de la Organizacion Maritima Internacional (OMI)--<<consciente del valor ecologico, social, economico, cultural, cientifico y pedagogico del estrecho de Torres, y de su vulnerabilidad a los danos producidos por el trafico maritimo y las actividades en la zona>> (4)--ha extendido al estrecho de Torres la zona marina especialmente sensible (ZMES) de la Gran Barrera de Coral australiana (par. I) (5) y, como medida de proteccion correspondiente (MPC), ha recomendado a los Estados que comuniquen a los capitanes de buques que enarbolan su pabellon que deben actuar de conformidad con el sistema de pilotaje de Australia para los buques mercantes de eslora igual o superior a 70 m, o los petroleros, quimiqueros y gaseros, independientemente de su tamano (par. 3) (6).

Haciendo hincapie sobre las indicaciones formuladas por la OMI, en mayo de 2006 Australia actuo unilateralmente adoptando una ordenanza que ha hecho obligatorio el pilotaje para las categorias de buques mencionadas por la res. MPEC 133(53) (7). Pero tal medida ha suscitado objeciones de parte de algunos Estados--en particular, Estados Unidos y Singapur--para los cuales la res. MEPC 133(53) no tiene efecto vinculante y el par. 3 se limitaria a recomendar a los Estados que advirtiesen a los buques de cierto tipo que enarbolan su pabellon de la necesitad de actuar de conformidad con el sistema de pilotaje de Australia. Ademas, sostienen, el pilotaje obligatorio seria contrario al art. 38 (8) y al art. 42, par. 2, de la CONVEMAR en cuanto produciria <<el efecto de negar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso en transito>> (9).

Segun Australia, el pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres seria una de las posibles medidas protectoras que un Estado puede adoptar como consecuencia del establecimiento de una ZMES en su zona de mar (10). El gobierno de Canberra ademas ha opinado que el pilotaje obligatorio es una medida que no invalida la disciplina sobre los estrechos contenida en la CONVEMAR, en cuanto esta Convencion no prohibe tal medida (11). Mas bien, encontraria su base juridica en el art. 42, par. 1, de la Convencion de Montego Bay, que permite al Estado costero dictar leyes y reglamentos relativos al paso en transito por los estrechos (12), y en el art. 211, par. 6, que permite la adopcion de medidas obligatorias especiales de caracter obligatorio en determinadas partes de la zona economica exclusiva para la prevencion de la contaminacion causada por buques (13).

En respuesta a las objeciones de algunos Estados segun los cuales Australia, en violacion de la CONVEMAR, conminaria medidas sancionatorias a cargo de aquellos buques que no utilizaran el pilotaje (14), Australia ha precisado que no quiere impedir el transito de los buques que no se sirvan de los pilotos propuestos, pero que se reserva el derecho a perseguir, sin derecho de detencion, al barco una vez entrado en un puerto australiano:

<<[i]n accordance with UNCLOS Articles 42.2 and 44, Australian authorities will not suspend, deny, hamper or impair transit passage and will not stop, arrest or board ships that do not take on a pilot while transiting the Strait. However, the owner, master and/or operator of the ship may be prosecuted on the next entry into an Australian port, for both ships on voyages to Australian ports and ships transiting the Torres Strait en route to other destinations>> (15); <<the Government of Australia will notify the vessel's Flag State, Owner, Operator and Master that the vessel failed to take a pilot and henceforth cannot enter an Australian port without the risk of the Owner, Operator and/or Master of the vessel being subject to a non-custodial penalty under Australian law>> (16).

Ademas, la legislacion australiana no tiene alcance general, aplicandose tan solo a los buques que, por sus dimensiones (largo igual o superior a 70 m.) o por el cargo llevado (hidrocarburos, producidos quimicos o gaseosos) constituyen un peligro real para el medio ambiente marino y costero del estrecho. Tampoco seran objeto de sanciones aquellos buques que, por un motivo valido, no han utilizado el servicio de pilotaje, como en el caso de que el piloto no haya podido embarcarse a causa de las condiciones atmosfericas o por otras circunstancias inevitables. Por ultimo, en virtud del principio de inmunidad soberana, estan exentos del empleo del piloto los buques de guerra y al servicio del Estado .17

A pesar de las criticas recibidas, Australia ha mantenido su posicion. El 11 de agosto de 2006, el Ministerio de Asuntos Exteriores australiano ha contestado las objeciones de los Estados Unidos, sosteniendo que <<[t]he words of the resolution [MEPC. 133(53,] and the compulsory naturalezas of Australia's system of pilotage for the Torres Strait were well understood by the participants at the IMO>>, asi como que <<no objection was taken [by Australia] to the U.S. statement [relating to the legal basis for mandatory pilotage] does not imply that the position put forward by the United States is accepted by Australia as correct>> (18).

3. EL PILOTAJE OBLIGATORIO INTRODUCIDO EN EL ESTRECHO DE MAGALLANES

La navegacion en el estrecho de Magallanes se rige por el Tratado de limites entre Argentina y Chile (Buenos Aires, 23 de julio de 1881) cuyo art. V preve la neutralizacion perpetua del estrecho y la libre navegacion por todos los buques (19). Tal disposicion ha sido confirmada con el Tratado de paz y amistad entre los dos Estados (Ciudad del Vaticano, 29 de noviembre de 1984) (20).

El paso en estas aguas es muy dificil debido a la presencia de fuertes corrientes marinas y adversas condiciones atmosfericas, que se expresan mediante precipitaciones lluviosas y de nieve, asi como a traves de fuertes vientos dificilmente previsibles. Peligros a los que se ha de sumar la presencia de riscos y fondos bajos a lo largo del recorrido (21). La exigencia de adoptar medidas dirigidas a proteger el equilibrio ambiental del estrecho se ha revelado particularmente importante a causa de los relevantes danos provocados a las aguas y costas del estrecho por el derrame de 60 mil toneladas de hidrocarburos del petrolero Metula, como resultado de su varadura en el 1974 cerca de la entrada oriental del estrecho (22).

Con el Decreto no. 397 del 8 de mayo de 198523, las autoridades chilenas introdujeron por lo tanto en el estrecho de Magallanes y en los canales fueginos un servicio de pilotaje obligatorio para todos los buques, de conformidad con el articulo 1:

<<[t]oda nave chilena o extranjera que navegue por aguas interiores de la Republica, por el Estrecho de Magallanes o que efectue cualquier maniobra en los puertos del Republica de Chile o en sus vecindades, debera utilizar practicos chilenos>> (24).

El pilotaje obligatorio parece aplicarse tambien a los buques de guerra. De dos pilotos chilenos se ha servido, por ejemplo, el portaaviones USS Ronald Reagan durante su transito en el estrecho en el 2003 (25).

El contenido obligatorio de esta disposicion es matizado por el art. 50 del Decreto n. 397, que mantiene facultativo el pilotaje en la parte occidental del estrecho <<en el tramo comprendido entre Felix y Punta Arenas, para aquellas naves que vayan a cruzar dicho estrecho de oceano a oceano y que no hayan navegado o naveguen, antes o despues de dicho tramo aguas interiores chilenas>>. En cualquier caso, en general, se aprecia un satisfactorio recurso al pilotaje en la parte del estrecho donde dicho servicio es facultativo. Cerca del 70% de los barcos solicitan el pilotaje durante todo el transito del estrecho (que incluye tambien la parte en la que no es obligatorio) (26). Igualmente, estan previstas obligaciones financieras especificas a cargo del armador o del propietario del barco que solicita el servicio de pilotaje, en cuanto tiene que contraer un seguro de vida y de accidentes en favor de los pilotos que prestan el propio servicio (art. 14), teniendo el capitan del buque la obligacion de prestarles plena colaboracion (art. 12). El servicio de pilotaje no es suministrado a titulo gratuito, pues los buques en transito tienen que pagar una cierta suma de dinero determinada por el tonelaje registro grueso (27), y toda nave que navegue sin hacer uso de practico en aquellas zonas en que este servicio sea obligatorio, debera pagar el doble de la base de tarifa (28). Los buques de guerra, sea chilenos sea extranjeros, estan exentas de pagar el pilotaje (29).

A los pilotos no solo se les confia la tarea de pilotaje, sino tambien un papel de vigilancia. Antes de iniciarse el pilotaje, en efecto, toda nave debera estar provista de los equipos y elementos de ayuda a la navegacion, de conformidad con las reglas contenidas en el Convenio Internacional para la Seguridad de Vida Humana en el Mar, y durante el desempeno de sus funciones, los practicos velaran por el cumplimiento, inter alia, de las disposiciones del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacion Proveniente de los Buques, MARPOL 73/78 y la reglamentacion nacional vigente (art. 42 del Decreto no. 397 del 1985). La Autoridad Maritima podra interrumpir la navegacion de toda nave que no cumpla con alguna de las disposiciones senaladas por los practicos, hasta que adopten las medidas para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar, de la navegacion y la proteccion del medio marino (art. 43). Con la reglamentacion chilena de 1985 los pilotos asumen, por lo tanto, un papel clave en la seguridad de la navegacion: todos los barcos estan obligados a utilizarlos y, de cierta manera, ellos se convierten en <<los guardianes>> de las aguas chilenas.

Por ultimo, resulta necesario senalar que con el Decreto Supremo n. 27o de 5 de agosto de 2003 Chile establecio en el estrecho de Magallanes un area marina protegida (Area Marina y Costera Protegida Francisco Coloane), en la zona de la isla Carlos III, al oeste de Punta Arenas (30). La zona del estrecho en que ha sido instituida dicha area marina reviste una particular relevancia ambiental por la notable variedad faunistica presente (31), precisandose en el Decreto que la proteccion de estas aguas tiene que estar dirigida a <<una gestion ambiental integrada sobre la base de estudios e inventarios de sus recursos y una modalidad de conservacion in situ de los ecosistemas y los habitats naturales>>, promoviendo en particular <<la investigacion cientifica, la educacion ambiental y el desarrollo sustentable de actividades como el turismo de observacion y recreacion, que se encuentren debidamente reguladas por los organismos competentes>> (art. 4).

Sin embargo, no queda claro cual es la relacion del pilotaje de barcos con el establecimiento de esta area marina. Tal reserva esta situada, en efecto, en el tramo del estrecho en el cual este servicio es facultativo, y eso parece dificilmente conciliable con una optima proteccion del equilibrio ambiental de esta region (32).

4. LA PROPUESTA DE INTRODUCIR EL PILOTAJE OBLIGATORIO EN EL GRANDE BELT Y EN EL SUND

Tambien la navegacion por el Sund y por el Grande Belt esta regulada por una convencion de larga data. El 14 de marzo de 1857 se firmo en Copenhague, entre Dinamarca y las principales potencias europeas de la epoca, el Tratado para el rescate de los derechos del Sund (33), con el cual Dinamarca renuncio a imponer impuestos de paso y se comprometio a garantizar el libre transito en los estrechos daneses (Pequeno Belt, Grande Belt y Sund). Con el art. 1, par. 1, del Tratado, Dinamarca, en efecto, se ha ocupado de

<<ne prelever aucun droit de douane, de tonnage, de feu, de phare, de balisage ou autre charge quelconque, a raison de la coque ou des cargaisons, sur les navires qui se rendront de la Mer du Nord dans la Saltique, ou vice versa, en passant par les Belts ou le Sund, soit qu'ils se bornent a traverser les eaux Danoises, soit que des circonstances de mer quelconques ou des operations commerciales les obligent a y mouiller ou relacher. Aucun navire quelconque ne pourra desormais, sous quelque pretexte que ce soit, etre assujetti, au passage de Sund ou des Belts, a une detention ou entrave quelconque ...>> (34).

Un acuerdo parecido fue concluido el 11 de abril del mismo ano, en Washington, entre Dinamarca y Estados Unidos en virtud del cual el primero renuncio a imponer impuestos de paso a los buques estadounidenses (35).

Los estrechos daneses conectan el Mar Baltico con el Mar del Norte y representan rutas de comunicacion estrategicas para muchos Estados. Son, en efecto, la unica salida hacia el Mar del Norte para los Estados balticos (Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania), asi como para Polonia y Rusia e historicamente han revestido, y revisten, una notable importancia comercial para los Paises Bajos. De estos estrechos, el Grande Belt resulta ser el mas facilmente navegable, siendo sus aguas mas profundas con respecto a las de los otros dos estrechos. El Sund es la ruta mas breve para pasar del Mar Baltico al Mar del Norte, pero la navegacion en este estrecho esta dificultada por la presencia de fondos bajos (la profundidad minima de estas aguas es de 7,7 m.). Generalmente, los barcos de gran calado con plena carga transitan, por lo tanto, en el Grande Belt, para luego afrontar el Sund despues de haber descargado en el puerto de destino las mercancias y los productos transportados (36).

Con el Tratado de Copenhague, Dinamarca, <<dans l'interet general de la navigation>>, aseguro su empeno en garantizar en permanencia la seguridad de la navegacion en estas aguas, proporcionando la manutencion periodica de los faros y otras senales luminosas, de las boyas y, eventualmente, el cambio de su colocacion o el aumento de su numero. Todo ello sin ningun gravamen para los Estados explotadores (art. 2, parr. 1 y 2). Ademas, se previo la posibilidad de que los buques en transito pudiesen disfrutar de un servicio de pilotaje, cuyo empleo en el Kattegat, en el Sund y en los Belt era en todo caso facultativo, a precios modicos e iguales para todos los buques que lo utilizaban:

<<A foire, comme par le passe, surveiller le service du pilotage, dont Femploi dans le Kattegat, le Sund, et les Belts, sera, en tous temps, facultatif pour les capitaines et patrones des navires. II est entendu que les droits de pilotage seront moderes; que leur taux devra etre le meme pour les navires Danois et pour les batiments etrangers, et que la taxe de pilotage ne pourra etre exigee que des seuls navires qui auront volontairement fait usage de pilotes (art. 2, par. 3)>>.

Actualmente, el pilotaje en los estrechos daneses sigue siendo facultativo. En el 2002 el Comite para la Seguridad Maritima (CSM) de la OMI adopto una resolucion en la que ha recomendado a los petroleros con un calado igual o superior a 7 m., a los buques gaseros y quimiqueros y a los buques que transportan material o residuos radiactivos en transito por el Sund valerse del servicio de pilotaje provisto por las autoridades danesas y suecas (37). Con la misma resolucion, el CSM aconsejo el empleo de pilotos a los barcos con un calado igual o superior a 11 m. y a los barcos que transportan material o residuos radiactivos que navegan en la llamada Ruta T (la ruta que pasa por el Grande Belt) (38).

En los ultimos anos se ha, sin embargo, registrado un aumento considerable del numero de los barcos en transito en estas aguas, en particular petroleros, tambien de elevado tonelaje. El aumento del trafico maritimo, en particular del que transporta sustancias contaminantes, esta generando un peligro concreto por el equilibrio ambiental de esta region. En el 2007 mas de 4.400 petroleros han transitado por el Grande Belt, transportando 170 millones de toneladas de hidrocarburos (39). Entre 2000 y 2006 se han registrado en el Baltico 655 accidentes de barcos, en su mayoria encalladuras y colisiones (40). En el periodo 2000-2004, cerca de la mitad de las encalladuras, 109, ha ocurrido en los estrechos daneses (41). Segun los datos suministrados por el Almirantazgo danes, el 95% de los barcos implicados en accidentes ocurridos hasta hoy en los estrechos no tuvo un piloto a bordo (42). Parece, pues, evidente que el aumento del trafico maritimo no se ha visto seguido por una observancia de las recomendaciones de la OMI sobre el pilotaje.

La necesidad de dotar de una proteccion optima al entorno marino y costero del Mar Baltico--y en particular a los estrechos daneses--ha sido senalada a nivel internacional, ademas de por la OMI, por la Comision de Helsinki para la proteccion del medio ambiente marino del Mar Baltico (HELCOM) (43). En efecto, en esta sede, en los ultimos anos ha sido propuesta la introduccion en los estrechos daneses de un sistema de pilotaje obligatorio para los barcos que transportan cargas peligrosas (44). En la cumbre de Copenhague del 10 de septiembre de 2001, los miembros de la HELCOM, a iniciativa de Dinamarca, resaltaron la importancia del pilotaje por la Ruta T y en el Sund, subrayando la necesidad de localizar modalidades eficaces para inducir a todos los buques que transportan cargas peligrosas a valerse del servicio de pilotaje, tal como ha sido recomendado por la OMI en sus res. A.579(14) y A.620(15) (45). En particular Dinamarca, para sortear las dificultades juridicas consiguientes a la introduccion del pilotaje obligatorio en el Grande Belt y en el Sund, ha propuesto a los Estados balticos de introducir en los correspondientes ordenamientos nacionales una disposicion legislativa que obligue a las companias de navegacion a incluir en los futuros contratos de envio una clausula que imponga a los barcos que transportan cargas peligrosas el empleo del pilotaje en estos estrechos (46). Al mismo tiempo, la HELCOM adopto una resolucion que confirmaba las recomendaciones de la OMI acerca del pilotaje en el Sund y en la Ruta T y creo un <<esquema>> de notificacion preventiva (Early Warning Scheme), de acuerdo con el cual los comandantes de los buques con cargas peligrosas que se disponen a transitar por el Sund y por el Grande Belt tienen que comunicar los datos particulares del barco, en concreto el destino y el tipo de carga, a las autoridades portuarias del lugar de salida. Estas procederan a transmitir los datos a las autoridades danesas que avisaran al barco para que utilice el servicio de pilotaje antes de entrar en los estrechos daneses (47).

No faltan, sin embargo, dificultades juridicas, vista la ausencia de una normativa internacional clara que reconozca el derecho de los Estados costeros a introducir el pilotaje obligatorio en las rutas internacionales que se encuentran bajo su jurisdiccion, como seria el caso de los estrechos daneses. Partiendo de este presupuesto, el Grupo de trabajo de los pilotos maritimos (Pilot Expert Working Group) de los Estados costeros del mar Baltico, operante bajo la egida de la HELCOM, en su primera reunion celebrada en Helsinki en mayo de 2003 subrayo, de un lado, la necesidad de implicar la OMI haciendo aprobar en esta sede la introduccion del pilotaje obligatorio en las zonas del Mar Baltico que esten particularmente congestionadas; del otro, ha propuesto definir estas zonas de mar como <<areas de alto riesgo>> (High Risk Areas), identificadas a partir de determinados criterios como pueden ser sus condiciones geograficas, las estadisticas sobre los accidentes ocurridos, la intensidad del trafico maritimo o el tipo de carga que puede constituir un peligro potencial para el medio ambiente marino (48).

Como se preciso en la Recomendacion HELCOM 3/2003 del 6 de marzo de 2002, el pilotaje obligatorio se aplicaria a los barcos indicados en las resoluciones de la OMI A.579(14) (relativa a la navegacion en el Sund) y A620(15) (relativa a la navegacion en la Ruta T y, por lo tanto, tambien, en el Grande Belt), tal y como han sido enmendadas por la res. MSC 138(76) del 2002 (49). El pilotaje obligatorio se aplicaria, por lo tanto, en el Grande Belt a los barcos con calado de 11 metros o superior y a los barcos que trasportan carga o residuos radiactivos y, en el Sund, a los barcos con un calado de 7 metros o superior y a los barcos quimiqueros, gaseros o que transportan carga o residuos radiactivos. Por cuanto atane a las areas de alto riesgo en las que deberia ser introducido el pilotaje obligatorio, en dos reuniones celebradas en mayo y octubre de 2003, el Grupo de trabajo de los pilotos maritimos ha senalado seis criterios para identificar estas zonas en el mar Baltico (50) indicando diez de estas areas, entre las cuales se hallan el Sund y los dos Belt, recomendando vivamente el empleo de los pilotos en la forma solicitada por la OMI en la res. MSC.138(76) (51).

En la determinacion del fundamento juridico del pilotaje obligatorio en los estrechos daneses, por ultimo, hace falta tener presente que el Mar Baltico fue declarado ZMES por la OMI en el 2005 (52), por lo que el pilotaje obligatorio podria ser considerado como una <<medida protectora asociada>> susceptible de ser aplicada a una zona de mar declarada area marina particularmente sensible.

5. CONCLUSIONES

En la actualidad, la introduccion del pilotaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegacion internacional no resulta pacifica. El problema de base reside en el hecho de que no existe una explicita normativa internacional que reconozca tal derecho a los Estados costeros de los estrechos, lo cual ha reforzado la tesis de los Estados explotadores de estas rutas--en particular los Estados explotadores del estrecho de Torres--de considerar que el pilotaje obligatorio limita el derecho de paso en transito establecido en la CONVEMAR. Por otra parte, en el marco de la HELCOM, Dinamarca--que ha apoyado la introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres--ha propuesto como forma de eludir este problema la adopcion por parte de los Estados balticos de una normativa ad hoc que prevea la insercion en los contratos de envio de una clausula que imponga a los barcos que transportan cargas peligrosas el empleo del pilotaje en estos estrechos.

Quizas, este mecanismo puede parecer complicado. En realidad, no podemos excluir algunas normas de la COINTVEMAR como fundamento juridico del pilotaje obligatorio en los estrechos puesto que, aunque no preve explicitamente el pilotaje obligatorio, tampoco lo excluye. En particular, el fundamento de esta medida se podria hallar en una interpretacion extensiva de la letra del art. 41, que reconoce al Estado costero el derecho de designar vias maritimas y establecer dispositivos de separacion del trafico necesarios para garantizar la seguridad de la navegacion, de donde podriamos tambien deducir la base para la adopcion de otras medidas, tales como sistemas de notificacion obligatoria del trafico maritimo, exigencia de un determinado limite de calado bajo-quilla para los barcos que transitan por algunos estrechos (53) o el pilotaje obligatorio. Parece tambien digna de atencion la posicion de Australia, que justifica la introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres procediendo a la lectura combinada de los articulos 41 y 42 de la CONVEMAR. En particular, la adopcion del pilotaje obligatorio caeria dentro de las leyes y reglamentos relativos a la seguridad de la navegacion que el Estado costero puede adoptar segun el art. 42, y permitiria a los buques proceder con seguridad a traves de los dispositivos de separacion del trafico previstos por el art. 41 que resultan necesarios para garantizar la seguridad del paso de los buques por el estrecho.

Tampoco la introduccion del pilotaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegacion internacional obstaculiza el disfrute del derecho al paso en transito regulado por el art. 42 de la CONVEMAR si se tienen presentes las consecuencias senaladas por Australia en el caso en que un buque no utilizara este servicio durante el transito en el estrecho de Torres. Para el gobierno australiano, la consecuencia de esta inobservancia no seria la prohibicion para este barco de proceder en el estrecho sino, haciendo hincapie en los poderes del Estado del puerto ex art. 211, par. 3, de la CONVEMAR, la conminacion de sanciones pecuniarias al buque mismo en el caso de que, durante el mismo viaje o en un viaje siguiente, tuviera que hacer escala en un puerto australiano. En virtud de esta disposicion, en efecto, los Estados para prevenir, reducir y tener bajo control la contaminacion del entorno marino, pueden imponer a los buques extranjeros disposiciones particulares para la entrada en sus puertos o aguas interiores como, por ejemplo, el pilotaje obligatorio.

El pilotaje obligatorio resulta conforme, por lo tanto, al paso en transito, si no comporta, como ha sido defendido por Australia, el cierre del estrecho de Torres para el buque que no lo observa, que podra, no obstante, ser sancionado en caso de que en otro viaje entre en un puerto australiano. Tampoco el pago que los barcos en transito estan obligados a hacer al Estado costero por el servicio de pilotaje se presenta como un obstaculo a la navegacion, en la medida en que dicha suma sea establecida por las autoridades costeras sin discriminacion. La suma debida por los barcos en transito forma parte de la remuneracion economica a la que tiene derecho el Estado costero por los servicios particulares prestados para garantizar la seguridad de la navegacion.

El pilotaje obligatorio puede ser tambien valorado desde la optica de las medidas protectoras asociadas que los Estados costeros de estrechos, en colaboracion con la OMI, pueden adoptar a causa del establecimiento de una ZMES. En este sentido, hay que tener presente el art. 211, par. o, de la CONVEMAR, que permite al Estado costero adoptar <<medidas obligatorias especiales para prevenir la contaminacion causada por buques, por reconocidas razones tecnicas relacionadas con sus condiciones oceanograficas y ecologicas>>, en caso de que las normas y reglas internacionales decididas en colaboracion con la OMI para prevenir, reducir y controlar la contaminacion del medio ambiente marino causada por buques no permitan hacer frente de modo adecuado a circunstancias particulares. Esta disposicion de la CONEMAR, sin embargo, ha sido referida por la res. A.982(24) de la OMI como una de las bases juridicas que justifican la adopcion de medidas asociadas a consecuencia del establecimiento de una ZMES (54).

Por ultimo, hace falta tener presente que, tanto la legislacion australiana que introduce el pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres, como la propuesta por Dinamarca, no tienen un enfoque <<absoluto>>, sino que estan exclusivamente dirigidas a aquellos buques que por sus caracteristicas (dimensiones, cargas) representan un peligro concreto para el medio ambiente marino y costero del estrecho sobre el que tienen jurisdiccion, teniendo en cuenta las caracteristicas hidrograficas y morfologicas de estas aguas. Estas legislaciones tienen, por tanto, que ver con la obligacion que corresponde a los Estados costeros de proteger su medio ambiente marino, tal y como esta previsto en algunas disposiciones de la CONVEMAR (art. 192 y art. 194) (55). Ademas, en caso de que el estrecho en el cual se quiere establecer el pilotaje obligatorio presente un medio ambiente marino particularmente fragil, como seria el caso del estrecho de Torres, se podria aplicar el par. 5 del art. 194, que permite a los Estados adoptar las medidas necesarias para tutelar los ecosistemas raros o vulnerables, el habitat de especie en vias de extincion y otras formas de vida marina.

Dicho esto, parece claro que, a la hora de precisar el fundamento juridico del pilotaje obligatorio en los estrechos, resulta ser determinante la posicion de la OMI, como organizacion internacional competente para adoptar una regulacion generalmente aceptada que garantice la seguridad de la navegacion y la preservacion del medio ambiente marino. No obstante, hace falta subrayar que tampoco el Comite juridico de la OMI ha sabido adoptar una posicion clara sobre si el pilotaje obligatorio constituye una medida que impide u obstaculiza el transito en los estrechos, algo que estaria prohibido en virtud de la CONVEMAR. Ello porque, en el Comite, la ausencia de prevision de este pilotaje en los estrechos con la finalidad indicada ha sido interpretada tanto en aras de la legitimidad de su prevision, como para la negacion de su fundamento juridico (56).

Sera la practica futura de los Estados, acogiendo o no este servicio de pilotaje introducido por Australia, y eventualmente tambien por Dinamarca, la que permitira concluir si se consolida entre los Estados destinatarios del mismo el convencimiento sobre la obligatoriedad de esta medida. En este sentido, cabe tener presente que tampoco Singapur y Estados Unidos--los Estados que mas han criticado la introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres--han excluido a priori la eventualidad de respetar cuanto ha sido solicitado por Australia. Asi, los Estados Unidos han declarado que <<instaran a los buques que enarbolen su pabellon a actuar de conformidad con el sistema australiano de practicaje de caracter recomendatorio para los buques en transito por el estrecho de Torres, en la medida en que el hacerlo no niegue, obstaculice, menoscabe o impida el paso en transito>> (57). Y, en la actualidad, las autoridades australianas han observado que, desde de su introduccion en el estrecho de Torres, el pilotaje obligatorio ha sido respetado por todos los buques (58). Tambien, el Grupo de trabajo sobre organizacion del trafico maritimo del Subcomite para la seguridad de la navegacion de la OMI <<decidio que esta medida [el pilotaje obligatorio] era viable, desde el punto de vista operacional, y proporcionada para proteger el medio marino en el Estrecho de Torres>> (59).

Los terminos de la cuestion no parecen cambiar en caso de que se considere la introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Magallanes. En estas aguas, la navegacion no esta regida por el paso en transito, sino por una convencion de larga data, que reconoce a todos los barcos el derecho de paso. Asimismo, en todo caso, la obligacion de utilizar el servicio de pilotaje en el estrecho de Magallanes ha sido generalmente aceptada por todos los Estados y, a pesar de ser un servicio retribuido, no ha habido especiales protestas frente a su introduccion.

Facultativo queda en cambio el servicio de pilotaje en los estrechos turcos, donde la navegacion esta regida por otra convencion de larga data, la Convencion sobre el regimen de los estrechos (Montreux, 20 de julio de 1936) (60), y por la Reglamentacion turca de 1998 (61). Incluso encontrandose los estrechos turcos entre las rutas maritimas mas transitadas y peligrosas del mundo, ambos instrumentos mantienen como facultativo el empleo del pilotaje (62). Ello, a pesar de haber sido numerosos los accidentes de buques en estas aguas, causados a menudo por el rechazo de los comandantes a valerse de este servicio. En otras palabras, parece que los aspectos economicos, principalmente relacionados con el ahorro en el servicio de pilotaje, prevalezcan sobre la necesidad de garantizar de manera adecuada la seguridad de la navegacion. Se produce, por lo tanto, una situacion paradojica, pues el servicio de pilotaje tiene caracter facultativo para los buques en transito en estrechos particularmente transitados y vulnerables desde el punto de vista ambiental, como los estrechos turcos, mientras que en otros estrechos que estan fuera de las principales rutas maritimas y presentan un volumen de trafico inferior, pero que implican dificultades para la navegacion, como seria el caso del estrecho de Magallanes, dicho servicio posee caracter obligatorio.

RECIBIDO: 22 DE ABRIL DE 2010/ACEPTADO: 25 DE MAYO 2010

Matteo FORNARI *

Investigador

Universita degli Studi di Milano-Bicocca

matteo.fornari@unimib.it

* El autor desea agradecer a la Prof. Eva Maria Rubio Fernandez por la revision linguistica de este articulo. Cualquier error o imprecision quedan de exclusiva responsabilidad del autor.

(1) Art. 35 de la CONVEMAR: <<Ninguna de las disposiciones de esta Parte afectara a: ... c) El regimen juridico de los estrechos en los cuales el paso este regulado total o parcialmente por convenciones internacionales de larga data y aun vigentes que se refieran especificamente a tales estrechos>>.

(2) KAYE: The Torres Strait, The Hague, London, Boston, 1997, p. 1 ss.

(3) Doc. OMI MEPC 49/8, 10 abril 2003, par. 5.7 ss.; Doc. OM3 LEG 89/15, 24 agosto 2004.

(4) Preambulo de lares. MEPC 133(53).

(5) La ZMES de la Gran Barrera de Coral fue declarada por el Comite de proteccion del medio marino de la OMI con la res. MEPC 44(3 0) del 16 de noviembre de 1990. A peticion de Australia y Papua-Nueva Guinea con la res. MEPC 45(30), adoptada tambien el 1 o de noviembre de 1990, el Comite de proteccion del medio marino recomendaba a los buques de eslora igual o superior a 70 m. y a los buques petroleros, quimiqueros y gaseros de respetar el sistema de practicaje introducido por Australia en el area marina protegida.

(6) La expresion <<medida de proteccion correspondiente>> indica una serie de medidas adoptadas por la OMI consecuencia de la designacion de una ZMES para proteger el medio marino y garantizar la seguridad de la navegacion. Ejemplos de MPC son la identificacion de areas marinas excluidas de la navegacion, la designacion de vias maritimas y dispositivos de separacion del trafico maritimo o la introduccion en la ZMES de un sistema de notificacion del trafico maritimo: Res. OMI A.927(22), par. o s.; Res. OMI A.982(24), par. o s. A peticion de Australia y Papua-Nueva Guinea (Doc. OMI 49/8,10 abril 2003, par. 1.3) tambien se establecio una derrota de dos direcciones a traves del estrecho de Torres (res. MEPC 133(53), par. 2).

(7) Revised Pilotage Requirements for Torres Strait--Marine Notice 8/2006, 16 May 2006 (en www.amsa. gov.au/shipping_safety/marine_notices/2006/documents/0806.pdf, 7 de abril de 2010); Further information on revised Pilotage requirements for Torres Strait--Marine Notice 16/2006, 3 October 2006 (en www.amsa.gov.au/shipping_safety/marine_notices/2006/Marine_Notice_16- 2006. asp; 7 de abril de 2010).

(8) Doc. OMI NAV 50/19, 28 julio 2004, par. 3.22.

(9) Declaracion de la delegacion de Singapur, Doc. OMI NAV 52/18, 15 agosto 2006, Anexo 17. Durante la sesion de la Asamblea General de las Naciones Unidas del 4 de diciembre de 2008, Singapur subrayo la preocupacion de que <<[e]l precedente establecido en el Estrecho de Torres puede reiterarse en cualquier lugar, incluso en algunas de las vias navegables mas transitadas del mundo>>: Doc. NU A/63/PV.63, p. 13. Los Estados Unidos tambien subrayaron que la res. MEPC 133(53) <<tenia caracter recomendatorio y no ofrecia una base juridica internacional para el practicaje obligatorio de los buques que transitan por este o cualquier otro estrecho utilizado para la navegacion internacional>> y que aplicarian la resolucion <<de un modo coherente con el derecho internacional y el derecho de paso en transito>>: Doc. OMI MEPC 53/24, 25 julio 2005, par. 8.5. Otros Estados (Bahamas, Brasil, China, Chipre, Ghana, Japon, Grecia, Islas Marshalls, Italia, Liberia, Noruega, Panama, Reino Unido, Republica de Corea, Rusia, Sudafrica, Ucrania) confirmaron las objeciones de Estados Unidos y Singapur: Doc. OMI LEG 89/16,4 noviembre 2004, par. 232 s.; Doc. OMI NAV 52/18,15 agosto 2006, par. 17.75; Doc. OMI A25/C.2/WP.1, 26 noviembre 2007, par. 49 y Anexo 4. La introduccion del pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres suscito tambien las criticas de las empresas de navegacion y los operadores del sector. Veanse las observaciones de International Chamber of Shipping, BIMCO, INTERCARGO e INTERTANTO en Doc. OMI NAV 50/3/12, 14 Mayo 2004 y Doc. OMI MEPC 55/8/3, 10 agosto 2006 (par. 4: <<la imposicion del practicaje obligatorio para los buques que transitan por un estrecho utilizado para la navegacion internacional surtiria <<el efecto de negar, obstaculizar o menoscabar el derecho de paso en transito>>, y estaria, por tanto, en contravencion con lo dispuesto en el articulo 42 2) de la CONVEMAR>>). Vease sobre esta cuestion BECKMAN: <<PSSAs and Transit Passage--Australia's Pilotage System in the Torres Strait Challenges the IMO and UNCLOS>>, en ODIL (2007), p. 33 6 s.

(10) Doc. OMI MEPC 49/8, 10 abril 2003, par. 5.7.

(11) Doc. OMI LEG 89/15, 24 agosto 2004, par. 11.

(12) Para Australia, el art. 42, par. 1, de la CONVEMAR permite <<establecer rias de circulacion maritima y dispositivos de separacion de trafico en el estrecho de Torres, con el fin de conseguir un transito seguro de los buques>>. (Doc. OMI MEPC 49/8, 10 abril 2003, par. 5.13); <<[d]adas las circunstancias concretas del estrecho de Torres, que comparte caracteristicas geograficas y ecologicas con la Gran Barrera del Coral, es necesario un sistema de practicaje obligatorio que garantice el transito seguro de los buques por las was de circulacion y los dispositivos de trafico establecidos. Este sistema es vital, por tanto, para la seguridad de la navegacion en el estrecho de Torres>> (ibidem, par. 5.14).

(13) Ibidem, par. 5.14.

(14) Doc. OMI LEG 89/16, 4 noviembre 2004, par. 232.

(15) Further Information on Revised Pilotage Requirements for Torres Strait-- Marine Notice 16/2006, 3 October 2006.

(16) Bridge Resource Management (BRM) and Torres Strait Pilotage--Marine Notice 1/2009, 17 April 2009. El comandante y el propietario de un buque que no respeta la obligacion de pilotaje es perseguible con una multa de 100 mil dolares australianos: www.torrespilots.com.au/compPilotage.html (7 de abril de 2010). ROBERTS: <<Compulsory Pnotage in International Straits: The Torres Strait PSSA Proposal>>, in ODIL (2006), p. 105 s., senala que no parece convincente la tesis que encuentra el fundamento juridico de las sanciones previstas por Australia por la falta de respeto del pilotaje en el art. 233 de la CONVEMAR, ya que <<[wjhile the LOSC does not define what amounts to <<major damage>>, it cannot be conceived to apply to a vessel that, while failing to take on a pilot, proceeds through the strait otherwise presenting no threat to the marine environment>>.

(17) Further Information on Revised Pilotage Requirements for Torres Strait-- Marine Notice 16/2006, 3 October 2006.

(18) Digest of United States Practice in Internatkmal Law, 2006, p. 812. Las dificultades juridicas derivadas del establecimiento del pilotaje obligatorio en el estrecho de Torres eran bien conocidas por el gobierno australiano ya en 2001, como se pone de manifiesto en el informe Review of Ship Safety and Pollution Prevention Measures in the Great Barrier Reef solicitado por el Ministerio de Transporte australiano. Este informe subraya que, aunque exista <<strong support for the introduction of compulsory pilotage in the Torres Strait ... implementing compulsory pilotage for the Torres Strait poses complex questions of international law and foreign relations. Many IMO member states regard compulsory pilotage in international straits as a clear contravention of UNCLOS provisions>> (p. V); <<Australia's ability to impose a mandatory pilotage requirement on ships transiting the Torres Strait is circumscribed because of the UNCLOS provisions regarding transit passage of ships through an international strait>> (p. 68).

(19) Art. V: <<El Estrecho de Magallanes queda neutralizado a perpetuidad y asegurada su libre navegacion para las banderas de todas las Naciones. En el interes de asegurar esta libertad y neutralidad no se construiran en las costas fortificaciones ni defensas militares que puedan contrariar ese proposito>>; texto en www.difrol.cl/index2.php?option=com_content&task=v iew&id=18&Itemid=9 (7 de abril de 2010). El principio de libre navegacion ya habia sido formulado por el Ministro de Asuntos Exteriores, Adolfo Ibanez, en una declaracion de 1873, en la que afirmaba que para Chile era prioritario mantener libre y abierto a todas las naciones este brazo de mar y que, en linea general, los buques que lo transitaban no estaban obligados a efectuar pago alguno, salvo las contribuciones necesarias para el mantenimiento de los faros y de cualquier otro dispositivo necesario para garantizar la seguridad de la navegacion: INFANTE: <<Straits in Latin America: The Case of the Straits of Magellan>>, in ODIL (1995), p. 181.

(20) Texto en www.difrol.d/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid=12 (7 de abril de 2010).

(21) Morris: The Strait of Magellan, Dordrecht, Boston, London, 1989, p. 17 ss.

(22) HARM: VLCC <<Metula>> Oil Spill, Department of Transportation--United States Coast Guard, December 1974, p. 173 ss.

(23) Diario Oficial de la Republica de Chile, No. 32.228, 22 de julio de 1985, en www.practicosdechile. d/documentos/reglamentos/rpp.pdf (7 de abril 2010).

(24) Segun el articulo 4 del Decreto no. 3 97: <<PRACTICAJE: Es toda maniobra que se ejecuta con una nave en puerto. PILOTAJE: Es la conduccion de la derrota de una nave por los canales o entre puertos del litoral ... Los Practicos, cuando tengan a su cargo las maniobras de practicaje, se denominaran 'practicos de Puerto', y cuando tengan a su cargo el pilotaje, se denominaran 'Practicos de Canales'>>.

(25) USS Ronald Reagan Navigates Strait of Magellan, en www.navy.mil/search/display.aspistory_ id=13939 (7 de abril de 2010).

(26) Dato facilitado al a. por Oscar Vidal Walton, Jefe del Servicio de Practicaje y Pilotaje, en correo electronico del 22 de febrero de 2008.

(27) Art. 308 ss. del Decreto Supremo No. 427, de 25 de Junio de 1979: Reglamento de Tarifas y Derechos dela Direccion del Litoral y de Marina Mercante (con enmiendas); en www.directemar.cl/reglamar/ publica-es/tm/tm-034.pdf (7 de abril de 2010).

(28) Ibidem, art. 313.

(29) Ibidem, art. 119.

(30) Texto en wnvw.conama.cl/gefmarino/1307/artides-34339_recurso_1.pdf (7 de abril de 2010).

(31) Vease CORNEJO, K.: <<Biodiversidad del Area Marina Costera Protegida Frandsco Coloane: Desafios y Oportunidades>>, in www.conama.cl/gefmarino/1307/artides- 34078_recurso_1.pdf (7 de abril de 2010).

(32) El Servicio Hidrografico y Oceanografico de la Marina chilena ha puesto de manifiesto que <<considerando la fragilidad ecologica de parques marinos y areas de conservacion en las cercanias, es recomendable solicitar servicios de pilotaje para el tramo antes mencionado [esto es, entre la entrada occidental del estrecho de Magallanes y Punta Arenas], especialmente cuando se trate de buques quimiqueros, gaseros, petroleros, de pasajeros y de aquellos cuya dotacion no hable los idiomas espanol y/o ingles>>: www.shoa.cl/servicios/magallanes/01_pilotaje_esp.htm (7 de abril de 2010).

(33) Texto en MARTENS: Nouveau recueil general des traites, tome XVI, partie II, Gottingue, 1860, p. 345 ss. Los Estados signatarios fueron Austria, Belgica, Dinamarca, Francia, Hanover, Mecklenburg- Schwerein, Oldenburg, Paises Bajos, Prusia, Reino Unido, Rusia, Sueda-Noruega, y las Ciudades hanseaticas (Hamburgo, Brema, Lubeck).

(34) Vease tambien el Preambulo del Tratado de Copenhague, en el cual los Estados signatarios se mostraron <<animes d'un egal desir de faciliter et d'accroitre les relations commerciales et maridmes qui existent actuellement entre leurs Etats respectais, ou par leur intermediaire, tant au moyen de la suppression complete et a jamais de tout droit pergu sur les navires etrangers et leurs cargaisons a leur passage par le Sund et les Belts, qu'au moyen d'un degrevement sur les marchandises transitant par les routes qui relient la Mer du Nord et l'Elbe a la Mer Saltique ...>>.

(35) Convention for the Discontinuance of the Sound Dues (Washington, 11 April 1957), en MOORE (ed.), international and United States Documents on Oceans Law and Policy, Vol. III, New York, 1986, p. 718 ss. Otros acuerdos ad hoc se celebraron entre Dinamarca y Cerdena (1857), Portugal (1858), Reino de las Dos Sicilias (1858), Toscana (1858), Venezuela (1858), Turquia (1859), Espana (1860): MENEFEE: The Sound Dues and Access to the Baltic Sea, en PLATZODER, V (eds.), The Baltic Sea: New Developments in National Policies and International Cooperation, The Hague, London, Boston, 1996, p. 130.

(36) ROYAL DANISH ADMINISTRATION OF NAVIGATION AND HYDROGRAPHY, DANISH MARITIME AUTHORITY, SWEDISH MARITIME ADMINISTRATION (eds.), Navigational Safety in the Sound between Denmark and Sweden (Oresund), August 2006, p. 20.

(37) Doc. OMI MSC.138(76), 5 diciembre 2002, Anexo 2.

(38) Ibidem, Anexo 1. En virtud de la res. A.858(20), se autoriza al MSC a sustituir a la Asamblea de la OMI en la adopcion de medidas para garantizar la seguridad maritima, la res. MSC.138(76) reemplaza a la res. A.579(14), que encomienda el empleo del senado de pilotaje en el Sund y a la res. A.620(15), que encomienda el senado de pilotaje en las entradas del mar Baltico (en particular en la Ruta T).

(39) Overview of the Shipping Traffic in the Baltic Sea, p. 11; en www.helcom.fi/stc/files/shipping/Overview of ships traffic_updateApril2009.pdf (7 de abril de 2010).

(40) Helsinki Commission (ed.): <<Report on Shipping Accidents in the Baltic Sea Area for the Year 2006>>, p. 5 (enwww.helcom.fi/stc/files/shipping/shipping_acddents_2006.pdf; 7 de abril de 2010).

(41) Helsinki Commission (ed.): <<Maritime Transport in the Baltic Sea--Draft HELCOM Thematic Assessment 2006>>, p. 11 (en http://helcom.navigo.fi/stc/files/BSAP/FINAL%20Maritime.pdf, 7 de abril de 2010).

(42) Ibidem, p. 12.

(43) La HELCOM fue instituida por la Convencion para la proteccion del medio ambiente marino de la area del Mar Baltico de 1974. Como consecuencia de sucesivas enmiendas, hoy el tratado de referencia es la Convencion para la proteccion del medio ambiente marino de la area del Mar Baltico (Helsinki, 29 de abril de 1992), cuya entrada en vigor se produjo en el plano internacional el 17 de enero de 2000 (texto en www.helcom.fi/Convention/en_GB/text/; 7 de abril de 2010). Los Estados costeros del Mar Baltico y la Union Europea son Partes en esta Convencion, los cuales cooperan segun lo establecido en la Convencion misma para proteger el medio ambiente marino de esta region de las diversas formas de contaminacion. Con este objetivo, el centro de coordinacion de las politicas de las Partes contrayentes resulta ser la HELCOM, a la cual la Convencion de Helsinki confia la tarea de <<to keep the implementation of this Convention under continuous observation>> y <<to make recommendations on measures relating to the purposes of this Convention>> (art. 20, par. 1, let. a y b).

(44) Esta necesidad se ha dejado sentir despues de una colision acaecida el 29 de marzo de 2001 en la zona de mar entre Dinamarca y Alemania, entre la petrolera Baltic Carrier y el mercante Tern. A consecuencia de la colision, se versaron en el mar cerca de 2.700 toneladas de hidrocarburos. Las adversas condiciones atmosfericas impidieron efectuar en mar abierto las operaciones de recuperacion del petroleo que termino depositandose a lo largo de la costa danes del canal de Gronsund, al sur del Grande Belt: vease el informe The <<Baltic Carrier>> Oil Spill--Monitoring and Assesment of Environmental Effects in Gronsund (DK), Nykobing, 2002, en www.beredskabskurser.dk/OEMC 1/SMC/IBECDGENV/12c.pdf (7 de abril de 2010).

(45) La Declaracion de Copenhague subraya tambien la necesidad de eliminar los buques monocasco y declarar como ZMES determinadas zonas del Mar Baltico: Declaration on Safety of Navigation and Emergency Capacity in the Baltic Sea Area (HELCOM Copenhagen Declaration), 10 September 2001, texto en www.helcom.fi/stc/files/MinisterialDeclarations/Copenhagen2001.pdf (7 de abril de 2010). Sobre esta Declaracion vease Brusendorff, E.: <<The HELCOM Copenhagen Declaration: A Regional Environmental Approach for Safer Shipping>>, in IJMCL (2002), p. 351 ss.

(46) <<Denmark is aware of the fact that introducing mandatory pilotage directly on ships transiting international waters is not possible. However, Denmark holds the Hew that it is possible and not in conflict with international law to ensure the use of phots for certain types of vessels in certain areas if all the Baltic Sea States introduce the proper and similar provisions in their national legislation aimed at national shippers and recipients of special ships carrying certain cargoes>>: HELCOM EXTRA PREP 1/2001, Document No. 7, 21 May 2001. Vease tambien HELCOM EXTRA PREP 2/2001, Document No. 9, 18 June 2001.

(47) PIEL COM Recommendation 23/3, Enhancing the Use of Pilots in Route T and the Sound by Notification to Departing Ships and Establishment of an Early Warning System, 6 March 2002.

(48) HELCOM Recommendation 23/3, Enhancing the Use of Pilots in Route T and the Sound by Notification to Departing Ships and Establishment of an Early Warning System, 6 March 2002.

(49) Como consecuencia de la adopcion de la res. MSC.138(76) de la OMI, la Recomendacion HELCOM 23/3 fue enmendada el 2 de marzo de 2004: Doc. HELCOM 25/2004, 2 March 2004, Annex.

(50) Los criterios especificados son: <<1. Statistical information about accidents and near misses; 2. The quality of the actual data available for the area; 3. The nature of the sea area including water depths compared to ships' draught, narrow runs/channels that are difficult to navigate due to coast lines and factors like for example ice, current and wave heights; 4. Traffic intensity and traffic patterns in the area including traffic behaviour; 5. Risk of pollution due to collision or grounding taking into consideration dangerous and pollutant cargo and the amount of bunker oil; 6. The financial and environmental consequences of pollution>>: PILOT EWG 5/2004, Doc. No. 3/1, 26 April 2004, p. 2.

(51) Ibidem, pp. 4 e 10. Ademas de las <<areas de alto riesgo>>, el Grupo de trabajo tambien indico <<areas de riesgo>>, es decir zonas <<considered risk areas with a relatively high risk of groundings or collisions>> en las cuales <<general use of pilot is not considered necessary>>: ibidem, p. 4. El estrecho de Ir be, a la entrada del golfo de Riga, por ejemplo es considerada area de riesgo, en cuanto aunque siendo actualmente el trafico maritimo de baja intensidad, es previsto en futuro su incremento, debido en particular al aumento del trafico maritimo con destino al puerto de Riga. Desde 1995 se han acaecido en este estrecho cinco accidents (de los cuales dos colisiones entre barcos): ibidem, pp. 7 e 16.

(52) Res. MEPC 136/53, 22 July 2005. La propuesta de declarar el Mar Baltico como ZMES fue sostenida en diciembre de 2003 por Alemania, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia: Doc. OMI MEPC 51/8/1, 19 diciembre 2003.

(53) El 28 de abril de 1982, durante la tercera Conferencia sobre el derecho del mar, Indonesia, Malasia y Singapur presentaron un documento en el que se proponia que los esquemas de separacion del trafico maritimo estuviesen acompanados por la solicitud a los buques que transitan por ciertos estrechos de respetar un determinado calado bajo la quilla. Esta propuesta obtuvo el consenso entre los Estados, yjapon, Indonesia, Malasia y Singapur concluyeron un acuerdo para fijar un limite minimo de calado para los buques que navegaran por el estrecho de Malacca. Como senalaron Australia y Papua-Nueva Guinea, <<fijos terminos <<designar rias maritimas y establecer dispositivos de separacion del trafico>> del articulo 41 no han sido objeto de una interpretacion estricta. Por ejemplo, hay pocas dudas de que son aplicables a una <<profundidad del agua bajo la quilla>> ... A este respecto, no hay ningun motivo por el que no pueda incluir tambien el practicaje, especialmente si dicho practicaje es necesario para la observancia de las Eneas maritimas designadas>>: Doc. OMI LEG 89/15, 24 agosto 2004, p. 7, nota 16.

(54) Segun el par. 7.5.2.3 de la Res. A.982(24), <<[e]n la solicitud se indicara la base juridica para cada medida, que podra ser: i) cualquier medida prevista en un instrumento existente de la OMI; o ii) cualquier medida que aun no exista pero de la que podra disponerse mediante la enmienda de un instrumento de la OMI o la adopcion de un nuevo instrumento de la OMI. Solo se dispondria de una base juridica para las medidas de este tipo una vez que el instrumento de la OMI se enmendara o adoptara, segun sea el caso; o iii) cualquier medida propuesta para su adopcion en el mar territorial o con arreglo a lo dispuesto en el articulo 211 6) de la Convencion de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, cuando las medidas existentes o una medida generalmente aplicable (como la indicada en el apartado ii) anterior) no se ocupa adecuadamente de la necesidad especifica de la zona propuesta>>.

(55) Art. 192: <<Los Estados tienen la obligacion de proteger y preservar el medio marino>>; art. 194, par. 2: <<Los Estados tomaran todas las medidas necesarias para garantizar que las actividades bajo su jurisdiccion o control se realicen de forma tal que no causen perjuicios por contaminacion a otros Estados y su medio ambiente, y que la contaminacion causada por incidentes o actividades bajo su jurisdiccion o control no se extienda mas alla de las zonas donde ejercen derechos de soberania de conformidad con esta Convencion>>.

(56) Vease Doc. OMI LEG 89/16, par. 222 ss., donde estan resumidas las propuestas y las posiciones de los Estados sobre el fundamento juridico del pilotaje obligatorio en los estrechos y su compatibilidad o no con la CONVEMAR.

(57) Doc. OMI MEPC 53/24,25 julio 2005, par. 8.5. Del mismo tenor es la declaracion de Singapur: Doc. OMI NAV52/18, 15 agosto 2006, par. 17.74yAnexo 17.

(58) Doc. OMI A 25/C.2/WP.1, 26 noviembre 2007, Anexo 5. Segun una evaluacion llevada a cabo en el estrecho de Torres por representantes de los senados de guardacostas de los Estados Unidos y la Guardia Costera del Canada, el practicaje obligatorio reduciria el riesgo de varadas en un 45% y de abordajes en un 57 %, mientras que en determinadas zonas del estrecho, tales como el canal Prince of Wales, el practicaje obligatorio redudria el riesgo de varadas en un 54% y el riesgo de abordaje en un 67%: Doc. OMI NAV 50/INE2, 2 abril 2004, par. 10 y Anexo, p. 4; Doc. OMI NAV 50/19, 28 julio 2004, par. 3.17.

(59) Doc. OMI NAV 50/WP.3, 7 julio 2004, par. 8.1.

(60) <<Convention concemant le regime des detroits>>, in Journal Officiel de la Republique Frangaise (2 decembre 1936), p. 12444 ss.

(61) Maritime Traffic Regulations for the Turkish Straits, 8 October 1998, en http://knol.google.eom/k/ maritime-traffic-regulations-for-the-turkish-straits-and-the-marmara-region# (7 de abril de 2010). Sobre la disciplina de la navegacion por los estrechos turcos, veanse JOYNER, M., <<Regulating Navigation through the Turkish Straits: A Challenge for Modem International Environmental Law>>, in IJMCL (2002), p. 521 ss.-, UNLU: The Legal Regime of Turkish Straits, The Hague, 2001-, FORNARI: <<Conflicting Interests in the Turkish Straits: Is the Free Passage of Merchant Vessels Still Applicable?>>, in IJMCL (2005), p. 225 ss.

(62) Durante la Conferencia de Montreux el pilotaje y el control sanitario de los buques fueron dos argumentos entre ellos conectados, en el sentido que Turquia renuncio a hacer obligatorio el servicio de pilotaje a condicion que fuera reconocido su derecho a retirar impuestos sanitarios sobre los buques mismos. Para alcanzar un compromiso, el Gobierno de Ankara acepto por lo tanto que los servicios de remolque y pilotaje quedaran facultativos a condicion que fuera mantenido el impuesto sobre los controles sanitarios: vease, acerca de esto, la intervencion del delegado turco en Actes de la Conference de Montreux, 22 juin-20 juillet 1936-- Compte rendu des seances plenieres et proces-verbal des debats du Comite technique, 193 6, p. 194.
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Title Annotation:NOTAS
Author:Fornari, Matteo
Publication:Anuario Espanol de Derecho Internacional
Date:Jan 1, 2010
Words:10605
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