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Desarrollo de una metodologia de estimacion de accesibilidad como herramienta de evaluacion de politicas de transporte en paises en desarrollo: estudio de caso de la ciudad de Bogota.

Development of an Accessibility Estimation Method as a Transport Policy a Assessment Tool in Developing Countries: Case Study of Bogota

INTRODUCCION

El desarrollo de metodologias de evaluacion de politicas de transporte representa, en la actualidad, uno de los principales topicos de investigacion dentro de la comunidad cientifica especializada. No obstante, un aspecto fundamental que ha sido poco estudiado en este tipo de trabajos, especialmente en los paises en vias de desarrollo, es el concepto de accesibilidad y su potencial como herramienta de evaluacion de impactos economicos y sociales de una determinada politica.

En la practica, la mayoria de las investigaciones en accesibilidad al transporte se centran en analisis cualitativos de factores relacionados, por lo que limitan considerablemente el alcance de los estudios, y su capacidad de identificar los impactos en materia economica y social [1]. Lo anterior se suma al hecho que en la mayoria de estudios de soporte a la toma de decisiones referentes al transporte, se realizan analisis generales que se centran en los aspectos directos de movilidad mas que en las relaciones economicas y sociales inherentes a ellos.

Esta investigacion pretende definir ciertos parametros relacionados con las caracteristicas de la movilidad de una zona urbana, ligados al concepto de accesibilidad, tomando como estudio de caso algunas zonas particulares de la ciudad de Bogota. A partir de dicha informacion, se busca establecer un metodo cuantitativo de estimacion de la accesibilidad a oportunidades, que permita generar un analisis de las relaciones entre las caracteristicas de movilidad de una zona determinada, sus condiciones socioeconomicas y la calidad de vida de sus habitantes.

EL CONCEPTO DE ACCESIBILIDAD

El concepto de accesibilidad ha sido frecuentemente utilizado en diversidad de estudios cientificos acerca de la movilidad, y representa una herramienta fundamental en la definicion de politicas publicas. No obstante, existen diversas maneras de definir y poner en practica la nocion de accesibilidad.

Dentro de las formas de interpretacion de la accesibilidad, desarrolladas dentro de la comunidad cientifica, se destacan: el potencial de oportunidades de interaccion [2], la facilidad para alcanzar cualquier zona de actividad usando un sistema de transporte determinado [3] y el conjunto de beneficios provistos por un sistema de transporte dado [4], entre otros.

Lo anterior, demuestra que la accesibilidad puede ser vista desde diferentes enfoques y conllevar a diferentes interpretaciones. Asi, para efectos de la presente investigacion, se define la accesibilidad como el conjunto de condiciones que permiten a un individuo no solo hacer uso de la oferta de transporte de un centro urbano especifico bajo restricciones de presupuesto, sino las facilidades otorgadas gracias a estas condiciones para el acceso de los individuos a oportunidades y mejores condiciones de vida.

FORMULACION TEORICA

FORMULACION TRADICIONAL (ECUACION DE HANSEN)

Diversas hipotesis y formulaciones se han hecho a lo largo de los anos en torno al concepto de accesibilidad y la manera en que esta se mide. Colombia, en particular, no tiene antecedentes en la aplicacion de ninguna de ellas por lo que resulta interesante explorar este potencial desde diferentes perspectivas.

En ese sentido, una primera aproximacion a la utilizacion de la accesibilidad, como medida de evaluacion de los sistemas de transporte en una ciudad colombiana, consiste en la adopcion y parametrizacion de una de las principales medidas desarrolladas, ajustandola al contexto local e incorporando las modificaciones pertinentes acorde al contexto.

La ecuacion convencional de Hansen [2], uno de los indicadores mas utilizados en la literatura cientifica desde hace varios anos, para estimar el nivel de accesibilidad de una zona dada, se define como:

[A.sub.i] = [[??].sub.i][a.sub.i]f([d.sub.ij])(1)

Donde,

[A.sub.i] = Accesibilidad de la zona i (zona de origen)

[a.sub.j] = Atractividad de la zona j (zona de destino) (1)

f([d.sub.ij]) = funcion del costo (distancia) de viajar entre las zonas i y j

En la ecuacion (1), la funcion de costo se define tradicionalmente en terminos del costo generalizado de viaje inherente a movilizarse de una zona a otra y adopta la forma estandar de las funciones de utilidad. Debido a las condiciones de la demanda en paises en desarrollo y al efecto del costo monetario de los sistemas de transporte como potencial barrera para el acceso de la poblacion menos favorecida, se incluye en la ecuacion de impedancia un componente de costo monetario y nivel de ingreso, obteniendo:

[EXPRESION MATEMATICA IRREPRODUCIBLE EN ASCII]

Donde,

[C.sub.ij] = Costo generalizado de viaje (Impedancia) entre la zona i y j

[C.sub.t] = "Costo" en tiempo de viaje entre las zonas i y j

[C.sub.c] = Costo monetario de viajar relativo al nivel de ingresos de los individuos

El primer componente del costo generalizado de viaje, el costo expresado en terminos de tiempo, esta directamente relacionado con variables individuales como ocupacion, edad, nivel de ingreso, entre otros. Los cuales definen los presupuestos de tiempo de viaje y actividad.

De forma analoga, el componente de costo monetario de la f([d.sub.ij]) se relaciona directamente con el nivel de ingreso de los individuos y la oferta de transporte. Esto en la medida en que, el presupuesto de dinero para viajar se ve condicionado por un porcentaje del ingreso de los individuos que, segun Zahavi [5], tiende a mantenerse en el tiempo; y el costo de cada modo determina si con esta restriccion los individuos pueden o no hacer uso de cada alternativa disponible para movilizarse. En el caso de poblaciones de bajos ingresos, este componente puede representar el principal obstaculo para hacer uso de un determinado sistema de transporte o acceder a oportunidades localizadas en zonas que impliquen altos costos de viaje desde la residencia de dicho tipo de poblacion.

La anterior formulacion, tradicionalmente, comprende el uso de informacion de los viajes generados en el momento de analisis de forma tal que, a partir de las caracteristicas conocidas, se pueda determinar el potencial de actividades alcanzable desde una zona determinada. Estableciendo asi, un estimativo de la accesibilidad de dicho lugar. Sin embargo, resulta igualmente relevante estudiar las preferencias de los usuarios y su definicion de las variables de la funcion de impedancia de forma tal que se pueda determinar el valor mas probable de actividades accesibles desde la zona de estudio. Para asi consolidar esta aproximacion como un primer indicativo para la formulacion de politicas de intervencion.

En ese sentido, se reconoce que existen restricciones tanto temporales como economicas en materia de accesibilidad, que limitan la capacidad de los individuos de movilizarse. Dichas restricciones representan condiciones para la relacion Individuo-Oferta que afecta directamente el nivel de accesibilidad de las personas en un area de estudio definida.

A partir de lo anterior se infiere una relacion entre los costos/presupuestos, de tiempo y dinero de viaje, y la oferta y caracteristicas socioeconomicas de los individuos, lo que permite definir los parametros de la ecuacion (2) como:

[C.sub.t] = f (Modo, estrato socioeconomico) (3)

[C.sub.c] = f(c/i) (4)

Donde,

Modo: Corresponde a las caracteristicas de la oferta de los diferentes modos disponibles.

c/i = Relacion costo transportarse vs. Ingreso de los individuos.

Actualmente en Colombia, como en muchos paises en desarrollo, existe un problema evidente de accesibilidad al transporte y, como consecuencia, a las oportunidades. La capacidad de las personas de viajar en el segmento mas pobre de la poblacion de ciudades como Bogota se reduce a menos de 1,5 viajes por dia. El porcentaje correspondiente de sus ingresos totales gastados en transporte, sin embargo, supera el 20%, incluso para esta baja tasa de viajes. En otras palabras, dadas las caracteristicas de la oferta de transporte, los mas pobres en Bogota gastan la misma porcion de sus ingresos en la ejecucion de 1,5 viajes por dia que en el pago de todos los demas servicios basicos.

Zahavi [5] postulo la hipotesis que la media individual de presupuesto de tiempo de viaje se encuentra alrededor de una hora al dia, no obstante, al observar la poblacion mas vulnerable de Bogota se observa que en un solo viaje se gasta un valor muy cercano a este estimativo y en muchos casos incluso lo excede.

A partir de la definicion del modelo teorico, con base en informacion documentada correspondiente a la Encuesta de Movilidad de 2005 para estimar el efecto de cada variable sobre el nivel de accesibilidad de cada zona, se procedera a calcular el nivel observado de accesibilidad denominado "Accesibilidad Real". Posteriormente, se calculara el nivel de acceso teorico aplicando las restricciones consignadas en la literatura internacional, correspondientes a los presupuestos de tiempo y dinero definidos por Zahavi [5], obteniendo asi la que denominaremos "Accesibilidad teorica". Finalmente, la informacion recopilada a partir de encuestas de preferencias declaradas --por medio de las cuales se obtuvo un maximo de tiempo y dinero, que en promedio los habitantes de cada zona estan dispuestos a emplear en transporte- se aplico al modelo obtenido para establecer el nivel de acceso correspondiente a las restricciones definidas por los habitantes de cada UPZ obteniendo una "Accesibilidad declarada".

ZONAS DE ESTUDIO

Para el desarrollo del proyecto se analizaron algunas Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) con marcadas diferencias en sus caracteristicas socioeconomicas, de accesibilidad y uso del suelo, con el fin de evaluar el impacto de la accesibilidad en zonas con niveles de movilidad desiguales.

La siguiente tabla resume brevemente las caracteristicas de cada una de las zonas escogidas para el estudio y refleja las diferencias entre cada una de ellas. En consecuencia, muestra que hay areas en Bogota que, de forma independiente a su nivel de ingreso, pueden tener mayores ventajas o desventajas en materia de oferta de transporte y cercania a los focos de empleo, lo cual puede afectar de manera importante su nivel de accesibilidad.

RESULTADOS

ESTIMACION DE LOS PARAMETROS DE f([d.sub.ij]) PARA CADA ZONA DE ESTUDIO

Se estimaron los coeficientes de la funcion de impedancia f([d.sub.ij]) para cada UPZ de estudio a partir de la informacion disponible sobre viajes de motivo trabajo, numero de empleos en cada zona destino, tiempos y costos promedio de viaje a cada zona destino e ingreso promedio por individuo. Se utilizaron regresiones multiples para estimar los valores de los coeficientes de la funcion de impedancia. Los resultados obtenidos son:

f([d.sub.El Rincon i])[e-.sup.(195 * Ct + 239 * Cc)] (5)

f([d.sub.Bosa central i])[e-.sup.(188 * Ct + 3.53 * Cc)] (6)

f([d.sub.Country club i])[e-.sup.(5.77 * Ct + 0.037 * Cc)] (7)

f([d.sub.Zona Franca i])[e-.sup.(3.81 * Ct + 4.06 * Cc)] (8)

Donde:

[C.sub.t] = Tiempo total de viaje en horas.

[C.sub.c] = % del ingreso promedio de la zona empleado en transportarse.

Como se muestra en las ecuaciones obtenidas, los coeficientes varian de forma importante de una zona a otra en funcion de sus niveles de ingreso, ubicacion y oferta de transporte. Por ejemplo, en el caso de las areas de estratos altos como Country Club, el valor del coeficiente de dinero es muy bajo, mientras que el coeficiente de tiempo es considerablemente alto, lo que refleja el valor dado por los habitantes de esta zona a menores tiempos de viaje. Del mismo modo, los coeficientes de Zona Franca, ubicada en una zona con densidad media de empleos, ademas de estar cerca a los focos de empleo, ambos coeficientes son similares asi como elevados en comparacion con las zonas con los mismos ingresos, como resultado del valor adicional de la proximidad a los centros de mayor oferta de trabajo. Por el contrario, en zonas como Bosa Central, los coeficientes son bajos para la variable tiempo, ya que los individuos estan dispuestos a gastar mas tiempo viajando para acceder a un trabajo, mientras que estan constantemente en la busqueda de un bajo costo monetario para sus viajes.

TRES TIPOS DE ACCESIBILIDAD

Accesibilidad real

Con base en estos resultados, se observa que el potencial de acceso correspondiente a las condiciones actuales de oferta y demanda (reflejadas en los valores de T y Cc), combinadas con la valoracion que dan los habitantes de cada zona a los atributos de los viajes (/([d.sub.ij])), evidencian un dilema de inequidad en las facilidades que se otorgan a los distintos grupos socioeconomicos de solventar su necesidad de acceder a una mejor calidad de vida, como en el caso de la UPZ de Bosa. Ademas, algunas de estas UPZ demuestran una especie de resignacion frente a ciertos atributos de los viajes obligatorios debido a la necesidad basica de adquirir un ingreso a pesar de no alcanzar el 100% de acceso a empleos por persona.

En ese sentido, a partir de lo observado bajo condiciones reales, se identifica que debido a una distribucion centralizada de actividades y un desequilibrio en las oportunidades, existe una disposicion por parte de ciertos individuos a sacrificar en mayor medida ciertos aspectos como tiempo disponible para otras actividades o dinero destinado a otros propositos con el unico fin de acceder a un empleo.

Accesibilidad teorica

Los resultados de la accesibilidad real corresponden a lo que los habitantes de cada zona estudiada realiza actualmente segun se lo permiten sus condiciones y necesidades, lo cual puede generar que se este soportando una mayor cantidad de tiempo y dinero de la que en realidad esta dispuesto a gastar cada uno. En ese sentido, la literatura cientifica en torno al tema define ciertos umbrales de presupuesto de tiempo y dinero que, en promedio, se mantienen constantes. Hansen [2] en su formulacion define un Umbral maximo a partir del cual deberia medirse la accesibilidad, de la misma forma que lo hicieron Zahavi [5] y, de forma mas reciente, Schafer [6]. Se tienen en cuenta todos los argumentos de cada uno de estos pioneros en el tema y se considera la forma en la que se estimaron los costos de viaje y el ingreso medio por habitante para cada zona. Para efectos de este estudio se consideraran 45 minutos como presupuesto de tiempo y 15% del ingreso promedio de la zona como presupuesto teorico de dinero. Los resultados de cada zona seleccionada se resumen a continuacion:

Al analizar los resultados obtenidos, aplicando las restricciones teoricas de tiempo e ingreso destinado a transportarse, se observa una reduccion drastica del porcentaje de los empleos de la ciudad accesible desde cada UPZ de estudio y, como consecuencia, del potencial de acceso para la Poblacion en Edad de Trabajar. En ese sentido, se advierte una menor reduccion como consecuencia de la restriccion temporal en las zonas de estudio cuya ubicacion geografica o acceso a sistemas de transporte permite un menor tiempo de viaje, excluyendo solamente las UPZ mas alejadas. En el caso de Rincon y Bosa, como ya se habia mencionado, las condiciones de ubicacion geografica resultan contraproducentes. Con respecto a la restriccion monetaria, dada la distribucion modal media observada en cada zona, y el nivel de ingreso de la misma, es de esperar que en casos como el de Country Club el efecto de la restriccion sea despreciable, mientras que para las demas zonas, que pertenecen a estratos socioeconomicos medio-bajo y bajo, el efecto de excluir zonas mas alejadas, que por lo general requieren trasbordos y por tanto mayores costos de viaje, resulta mucho mas perjudicial reduciendo dramaticamente el numero de empleos accesibles a la poblacion en capacidad de trabajar.

Accesibilidad declarada

De forma analoga al caso anterior, se plantea la hipotesis que cada individuo esta dispuesto a gastar una cantidad maxima de dinero y de tiempo en transportarse, la cual segun sus caracteristicas, condiciones, ubicacion y necesidades le resulta benefica. Partiendo de esta premisa, se llevaron a cabo una serie de encuestas de preferencias declaradas en las 4 zonas de estudio, permitiendo establecer el presupuesto promedio del porcentaje del ingreso destinado a movilizarse y el maximo tiempo que cada persona esta dispuesta a tolerar en un solo viaje. Los resultados fueron los mostrados en la Tabla 4.

Como resultado de aplicar las restricciones ideales reveladas por los individuos residentes en cada zona de estudio, se identifica una reduccion aun mayor del potencial de acceso a actividades productivas como consecuencia de una disposicion cada vez menor a tolerar tiempos y costos de viaje por encima del umbral que los habitantes de estos sectores consideran beneficos.

En el caso de Bosa se identifica una menor disposicion a tolerar mayores costos de viaje puesto que su nivel de ingreso es mucho menor que en las demas zonas, ademas que en otras UPZ estan dispuestos a sacrificar su recurso de tiempo con tal de acceder a una oportunidad de adquirir ingresos. Nuevamente en el caso de El Rincon influye de forma importante la ubicacion, que hace que sus habitantes esten menos dispuestos a emplear mayores tiempos de viaje a pesar de tener un nivel de ingreso medio-bajo, lo cual tambien afecta el nivel de acceso bajo estas restricciones. En el caso de la Zona Franca se observa que a pesar de tener un nivel de ingreso similar al de Rincon, el porcentaje del mismo empleado en transporte no representa una restriccion considerable en comparacion con lo observado en la Encuesta de Movilidad. El tiempo por otro lado genera un mayor efecto negativo en esta zona evidenciando una menor disposicion a viajar por mayores lapsos incluso para las actividades obligatorias. Finalmente, los resultados de Country Club se encuentran acorde a lo esperado segun el nivel de ingreso de la zona puesto que la unica restriccion que afecta el nivel de acceso esta relacionada unicamente con el tiempo de viaje. No obstante, es de resaltar que la cantidad de tiempo que estan dispuestos a emplear en transportarse en esta UPZ no es significativamente menor a lo manifestado por los habitantes de los demas sectores de estudio.

Este analisis resulta interesante en la medida en que, al conocer las preferencias de los usuarios y su disposicion a tolerar mayores valores de una u otra variable segun su condicion, se pueden plantear alternativas de intervencion que permitan subsanar las necesidades mas inmediatas para cada grupo poblacional y, por ende, incrementar su nivel de acceso atacando los puntos criticos dentro de las limitaciones de disponibilidad presupuestal y coherencia de las intervenciones. Asi mismo, en promedio se identifica una variacion relativamente baja de los presupuestos deseados de tiempo y dinero reveladas por los habitantes de cada zona ratificando la aplicabilidad de la teoria de Zahavi en el contexto local para efectos de analisis.

LA ACCESIBILIDAD COMO HERRAMIENTA DE EVALUACION DE POLITICAS DE TRANSPORTE

La metodologia desarrollada como resultado de esta investigacion tiene como objeto principal servir como herramienta adicional de evaluacion de politicas de transporte en paises en desarrollo. En ese sentido, se resalta que, si bien en este caso la metodologia ha servido para evidenciar una severa inequidad entre zonas con diferentes atributos, puede ser igualmente implementada para el analisis de los efectos de una determinada politica de transporte sobre las caracteristicas de los viajes en una zona especifica en relacion a sus caracteristicas y las de su poblacion.

Comunmente, los proyectos de transporte se definen a partir de criterios que no se relacionan enteramente con la equidad. Pese a que la mayoria de los planes de movilidad y lineamientos de politica, subrayan la importancia de este aspecto en el planteamiento de intervenciones y en la misma filosofia del Estado, pues no existe un instrumento claro para medirlo. Esta realidad puede ser facilmente ejemplificada en el caso de Transmilenio, el cual si bien ha reducido de manera considerable los tiempos de viaje entre origenes y destinos cubiertos por el sistema, ha implicado distintas barreras de orden economico, fisico, e incluso cognitivo para el acceso a sus servicios por parte de la totalidad de la poblacion, reflejando inequidades a distintos niveles.

La accesibilidad puede constituir una herramienta que responda a la necesidad de identificar los efectos del tipo de barreras anteriormente mencionado, puesto que permite establecer el incremento o disminucion de los niveles de acceso a las oportunidades de una ciudad desde una zona especifica como resultado de modificaciones del costo de viaje. Asimismo, la metodologia permite establecer las preferencias de los distintos tipos de usuarios, lo que facilita la concentracion de las intervenciones en las necesidades determinadas de cada grupo estudiado. Esto resulta particularmente util no solo para diferenciar inequidades en las condiciones actuales de movilidad entre poblaciones de, por ejemplo distintos estratos, sino para establecer en que medida puede una determinada politica disminuir estas inequidades.

El indicador propuesto de accesibilidad permite cuantificar estos efectos de manera integral considerando el resultado sobre la poblacion general de una politica, que bien podria ser aplicada solo a un grupo particular (i.e. subsidios) o beneficiar a la totalidad de demanda de transporte (i.e. Ampliacion de infraestructura entre un par OD). De igual manera, el metodo desarrollado aporta flexibilidad al analisis, en la medida en que puede diferenciarse para estudiar distintas inequidades entre grupos poblacionales, ya sean de orden de genero, edad, estrato o preferencia modal. De modo que puedan medirse no solo los resultados generales de una intervencion sino su efecto sobre la poblacion objetiva. Aproximaciones a la evaluacion de politicas como subsidios o extension del sistema de buses rapidos Transmilenio han sido desarrolladas en otros trabajos de investigacion de los autores [7].

De esta manera, pueden analizarse los resultados de una politica de orden economico o tecnico que sirvan para reducir ya sea costos o tiempos de viaje, dependiendo la ponderacion de las variables involucradas en la funcion de impedancia y estudiar su pertinencia respecto a las necesidades inmediatas de cada poblacion. En consecuencia, ya sea que se planteen politicas de subsidios o un incremento en la calidad de los servicios de transporte publico sirviendo un determinado par OD, pueden estimarse sus efectos sobre el nivel de accesibilidad de las zonas afectadas permitiendo contar con un criterio adicional para la seleccion y priorizacion de intervenciones.

CONCLUSION

A traves de los resultados, se identifico un problema de inequidad importante en la ciudad visible en disparidades como ubicacion geografica, capacidad de pago y acceso a sistemas de transporte de diferente calidad que generan niveles de acceso a oportunidades distintos, privilegiando a las zonas con mayores recursos. Asimismo, se encontro una disposicion por parte de los individuos de las zonas de menores recursos a sacrificar en mayor medida tiempo y dinero para acceder a un empleo, superando sus propias expectativas de utilidad y las restricciones teoricas.

Indicadores de accesibilidad, como el desarrollado en esta investigacion, pueden ser empleados en la evaluacion de politicas de transporte en la medida en que consideran el efecto combinado de las condiciones de transporte de una zona y las restricciones individuales de sus habitantes. En ese sentido, el cambio producido en los atributos de viaje como resultado de una determinada politica puede representar un incremento o detrimento de los niveles de accesibilidad que puede ser comparable en distintos horizontes. Por lo tanto, el analisis de la accesibilidad como herramienta de evaluacion de politicas y condiciones de movilidad en las ciudades en desarrollo puede representar un elemento clave para la priorizacion de intervenciones enfocadas a disminuir inequidades, considerando las capacidades de los individuos y las condiciones de movilidad a las que tienen acceso.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

[1] D., Halden, "Using accessibility measures to integrate land use and transport policy in Edinburgh and the Lothians". Transport Policy. Vol. 9, No. 4, Octubre, 2002, pp. 313-324

[2] W., Hansen, "How accessibility shapes land use". Journal of the American institute of Planners. Vol. 25, No. 2, 1959, pp. 73-6.

[3] M.Q., Dalvi, K.M., Martin, "The measurement of accessibility: some preliminary results". Transportation. Vol.1, No.5, Marzo,1976, pp. 17-42.

[4] M., Ben-Akiva, Lerman, S.R., "Disaggregate travel and mobility choice models and measures of accessibility". En Behavioural Travel Modelling, D. A.Hensher, P. R.Storper. London: Croom-Helm, pp. 654-79

[5] Y. Zahavi, "Traveltime Budgets and Mobility in Urban Areas". Final Report. Report FHWA PL-8183. FHWA, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., Mayo 1974.

[6] A., Schafer, & D.G.,Victor,. "The future mobility of the world population", Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, Vol. 34, No. 3, Abril, 2000, pp. 171-205.

[7] J., Bocarejo & D., Oviedo, "Transport Accessibility and Social Exclusion: A Better way to Evaluate Public Transport Investment?", Memorias del XII Congreso Mundial de Investigacion en Transporte -- WCTR, Lisboa, Julio, 2010.

(1) Para efectos de la presente investigacion se reducira el analisis a los motivos de viaje obligatorios como estudio y trabajo permitiendo utilizar el numero de posiciones de empleo de una zona determinada como indice de "atractividad" de la misma.

(2) La accesibilidad per capita corresponde al numero de empleos por persona en edad de trabajar en cada zona de estudio.

Daniel Oviedo H (1) *, Juan Pablo Bocarejo S (2) *

(1) Msc. en Ingenieria: Area Civil, con enfasis en ingenieria de Transporte de la Universidad de los Andes. Investigador en el area de transporte del Grupo SUR de la Universidad de los Andes, dan-ovie@uniandes.edu.co

(2) PhD. En Transportes de la Universidad de Paris XI. Profesor asistente de la Universidad de los Andes. Director del grupo de investigacion en transporte del Departamento de Ingenieria Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, jbocarej@uniandes.edu.co

* Bogota, Colombia.

Recibido 28 de enero de 2010, modificado 4 de abril de 2011, aprobado 6 de abril de 2011.
Tabla 1. Principales caracteristicas de las zonas de estudio

UPZ            NGRESO      SERVICIO DE      TASA DE
                           TRANSMILENIO   MOTORIZACION

               A   M   B     Si    No      A   M   B

Bosa Central           X     X                     X
Country Club   X             X             X
El Rincon          X         X                 X
Zona Franca        X               X               X

UPZ               DISTANCIA A        DENSIDAD   DDENSIDAD DE
                CENTROS DE EMPLEO   POBLACION     EMPLEOS

                  A    M     B      A   M   B     A   M   B

Bosa Central      X                 X                     X
Country Club           X                X                 X
El Rincon         X                 X                     X
Zona Franca                  X          X

A = Alto, M = Medio, B = Bajo
Fuente: Elaboracion propia

Tabla 2. Resultados de la accesibilidad real para cada UPZ

ZONA        ESTRATO   ACCESIBILIDAD   ACCESIBILIDAD   T (mins)
                        (Empleos)      PER CAPITA
                                           (2)

El            2-3        148.238          0,86           68
  Rincon
Zona           2         35.704           0,87           54
  Franca
Country        5         27.860             1            50
  Club
Bosa           2         93.713           0,53           60
  Central

ZONA         Cc (%
              del
            ingreso)

El            15%
  Rincon
Zona          21%
  Franca
Country       4[degrees]%
  Club
Bosa          24[degrees]%
  Central

Fuente: Elaboracion propia

Tabla 3. Resultados de la accesibilidad teorica para cada UPZ

ZONA                  ACCESIBILIDAD (EMPLEOS)            ACCESIBILIDAD
                                                          PER CAPITA

               RESTRICCION   RESTRICCION   RESTRICCION    RESTRICCION
                TEMPORAL      MONETARIA     CONJUNTA       TEMPORAL

El Rincon        23.701        21.595         2.142          0,14
Zona Franca      26.531        10.739        10.496          0,65
Country Club     25.940        27.860        25.940          0,94
Bosa Central     25.940        27.860        25.940          0,37

ZONA           ACCESIBILIDAD PER CAPITA

               RESTRICCION   RESTRICCION
                MONETARIA     CONJUNTA

El Rincon         0,13          0,001
Zona Franca       0,26          0,26
Country Club      1             0,94
Bosa Central      0,11          0,11

Fuente: Elaboracion propia

Tabla 4. Presupuestos declarados para cada zona de estudio y resultados
de accesibilidad declarada

                                                         ACCESIBILIDAD
ZONA                  ACCESIBILIDAD (EMPLEOS)             PER CAPITA

               RESTRICCION   RESTRICCION   RESTRICCION    RESTRICCION
                TEMPORAL      MONETARIA     CONJUNTA        TEMPORAL

El Rincon        15.985        46.609        1.684           0,093

Zona Franca      20.995        31.565        16.705          0,51

Country Club     26.815        27.860        26.815          0,34

Bosa Central     58.333        19.375        19.086          0,9

ZONA                 ACCESIBILIDAD PER CAPITA         PRESUPUESTOS

               RESTRICCION  RESTRICCION    TIEMPO       DINERO
               MONETARIA     CONJUNTA     (minutos)      (%)

El Rincon         0,27         0,01          40          17%

Zona Franca       0,77         0,41          44          26%

Country Club      0,11         0,11          43          12%

Bosa Central       1            0,9          43          18%

Fuente: Elaboracion propia
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Title Annotation:SECCION TECNICA
Author:Oviedo H., Daniel; Bocarejo S, Juan Pablo
Publication:Revista de Ingenieria
Article Type:Report
Date:Jul 1, 2011
Words:4923
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