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D'un stade mal-aime a un stade oublie: l'Autostade de Montreal.

Set up in an area dismantled in preparation for Expo 67 (Goose Village), the Autostade was built with the idea that it would become "the stadium" and the main sports structure of the Universal Exhibition. Financed almost entirely by the private sector, and designed by architects Victor Prus and Maurice Desnoyers, so it would be a collapsible and moveable structure, the stadium was rapidly considered to be a simple alternate solution for a range of sports and festive events. Rekindled in 197s as a solution to the financial and construction setbacks that realization of the Olympic Stadium experienced, the Autostade was again put aside, mainlyfor political reasons. With an analysis of archival and scientific documents, this article illustrates the Autostade's short life (1966-78), as it went from an unloved or misunderstood architectural work to a completely forgotten sports landmark, and how it embodied important political and economical debates at that time. Simultaneously, this study sheds light on the architectural innovative character of the stadium, possibly markedly ahead of its time for the local elites who

had continuous difficulties with its management, to such a point that this tendency for improvisation also affected the organisation of the 1976 Olympic Games.

Erige sur un secteur demantele dans le cadre de la planification de l'Expo 67 (Goose Village), l'Autostadefut construit pour devenir << le stade >> et l'enceinte sportive principale de cette exposition universelle. Finance presque entierement par le secteur prive et concu par les architectes Victor Prus et Maurice Desnoyers dans l'optique de devenir une structure amovible et demontable, ce stade fut toutefois rapidement considere comme une simple solution de rechange pour differents evenementsfestifs et sportifs. Remis a l'avant-scene en 197s pour pallier aux deboires financiers et de construction du Stade olympique, l'Autostadefut de nouveau ecarte pour des raisons principalement politiques. Par le biais d'une analyse de diversfonds d'archives et de plusieurs ecrits scientifiques, cet article permet de retracer la << vie >> relativement courte de l'Autostade (1966-1978), oeuvre architecturale ayant nat'iguee d'un statut de mal-aime voire d'incompris a celui de grand oublie du paysage festif et sportif montrealais, et par lefait meme de demontrer a quel point cette infrastructure a ete au coeur d'importants debats politiques et economiques a cette epoque. Parallelement, cette etude met en lumiere le caractere architectural novateur de ce stade peut-etre trop avant-gardistepour des elites locales ayant eu constamment du mal a envisager sa gestion, a un point tel que ce modele de gouvernance relativement improvise se reproduisit a l'occasion des Jeux Olympiques de 1976.

1. Introduction et mise en contexte

Dans l'histoire du sport, les grands stades ont toujours ete un terrain extremement fertile pour le developpement de mythes et de legendes ou s'exprimaient et s'expriment encore differentes formes d'emotion et d'expressions physiques centrees sur l'objet sportif mais parfois detachees de ce dernier (2). Souvent construits a l'occasion d'evenements sportifs d'envergure planetaire, ces equipements sont le <<point focal>> par lequel la foule, les sportifs et les medias materialisent l'evenement. La nature de ce paroxysme social et sportif est d'autant plus remarquable qu'il est l'aboutissement d'un processus politique, economique, urbanistique et architectural souvent long et chaotique ou se telescopent de multiples enjeux. De la dimension geopolitique ou le stade participe au rayonnement d'une nation (3), a la dimension economique ou la question du financement public reste au centre des debats (4), il reste porteur d'une puissance millenaire, comme <<un rappel permanent de l'histoire [...] dans l'espace contemporain mondialise>> (5). L'archetype du stade, s'il perdure dans le temps, demeure une <<reference sociale, voire culturelle, un embleme visuel [et un] symbole spatial>> (6). Toutefois, le <<grand stade dans sa ville>> fait l'objet d'une evolution majeure dans les annees recentes. Dans le cadre d'une competition intermetropoles a l'echelle mondiale, le stade permet de <<mener a bien de grandes transformations urbaines>> (7) ou des projets metamorphes melant culture, loisir, tourisme et sport forment un socle sur lequel les politiques urbaines s'appuient pour guider leurs ambitions. A ce titre, Paramio-Salcines (2014) (8) rappelle que le stade est au coeur des politiques de regeneration urbaine conduisant dans certains cas a une refonte complete de l'identite de certains quartiers (9). Un recent article de la revue National Geographic tentait de dresser l'histoire des stades a travers les siecles et aboutissait a une ere moderne des stades (2000 a nos jours) <<transformed into ever larger venues for mass entertainment>> (10), que pour certains il est plus juste d'appeler des stades post-modernes a l'image d'une societe tournee vers des notions d'experience, d'instantaneite et de multifonctionnalite (11).

Cependant, ce meme article (12) posait un regard prospectif ou le stade du futur serait auto-suffisant, interactif, continuellement connecte a son environnement externe, mais surtout encore plus multifonctionnel. Malgre ces travaux qui poussent a batir un stade centre vers son quartier d'insertion et ses territoires hotes, on observe que certains stades peuvent rapidement devenir des batiments peu fonctionnels et a l'existence precaire. Ceci amene notamment certains auteurs a rappeler l'importance de concevoir des stades dans une perspective de developpement durable centree sur les besoins locaux, sur la preservation des environnements hotes et l'utilisation de materiaux durables et produits localement, comme dans le cas des Jeux Olympiques d'ete de Sydney (13).

L'histoire du projet de l'Autostade de Montreal, objet de fierte momentanee rapidement aspire dans une spirale de declin, d'abandon et d'oubli, merite a ce titre d'etre investiguee. Animee par l'ambition d'eriger le premier stade demontable au monde (CCEU, 1964), la municipalite de Montreal entreprend a l'occasion de l'Exposition universelle de 1967 la construction de l'Autostade. Destine d'abord a accueillir des manifestations culturelles et sportives qui jalonnent l'evenement, il deviendra pendant la dizaine d'annees qui suit un equipement sportif d'importance pour l'agglomeration, jusqu'a l'inauguration du Stade Olympique. Ce stade, aujourd'hui demantele, n'a neanmoins jamais eu le prestige des grandes infrastructures evenementielles de son temps. Le caractere amovible de l'Autostade, inevitablement deconnecte--du moins a long terme--de son quartier d'insertion initial, serait-il a l'origine de ce manque d'eclat et d'exaltation? En quoi l'Autostade se distingue-t-il des autres enceintes nord-americaines construites a la meme epoque? Plusieurs caracteristiques communes aux stades dits de <<deuxieme generation>> peuvent etre identifiees (14). La majorite des structures des annees 1960 et 1970 ont ete concues, construites et promues pour convenir a une variete de locataires, d'evenements et d'usages (15). Mobilise a des fins de rentabilite, ce principe d'utilisation maximale a mene a l'emergence d'une nouvelle forme architecturale : les domes. En reaction a la baisse d'achalandage suscitee par la diffusion televisuelle d'evenements sportifs au cours des annees 1950, les stades couverts permettaient d'offrir un confort et des conditions de spectacle optimales (16). Hormis ces caracteristiques architecturales, les stades de cette generation etaient surtout localises en peripherie urbaine. L'exode des populations vers les banlieues, la dependance a l'egard de l'automobile et les exigences en matiere de stationnement ont fait des stades d'immenses objets isoles du contexte urbain, entoures et mis en valeur par une mer d'importantes superficies de surfaces asphaltees (17). Ainsi, bien que l'Autostade partage plusieurs similitudes avec les autres stades de son epoque--notamment en matiere de multifonctionnalite --sa forme architecturale ouverte et amovible, ainsi que sa localisation somme toute centrale en font des elements de divergence notables.

L'Autostade etait pourtant le fruit d'une programmation unique pour l'epoque: place en entree de ville sur les ruines du quartier populaire de Goose Village demantele quelques annees auparavant, voue des sa conception a etre demonte, mis en scene par le belvedere urbain que constitue la toute nouvelle autoroute Bonaventure (achevee en 1964). Les architectes Victor Prus et Maurice Desnoyers, au travers d'une conception remarquable d'ingeniosite, emploient des unites constructives formant 19 modules de gradins disposes en corolle pour former un ensemble architectural coherent et ouvert sur des perspectives urbaines uniques, le centre-ville et l'ensemble portuaire. Qui plus est, la construction d'un stade a vocation a priori sportive demeure un fait tres rare dans l'histoire des expositions universelles. Le seul cas similaire est le stade Montjuic, construit pour l'Exposition de 1929 a Barcelone. Oublie dans l'imaginaire collectif montrealais, il revit aujourd'hui au travers des retrospectives passionnantes qui remettent en perspective des problematiques pourtant bien actuelles et valident le caractere visionnaire de l'ensemble. Afin de limiter les couts et d'eluder les problemes de gestion une fois l'evenement passe, les structures demontables sont devenues depuis les deux dernieres olympiades un mode de conception inevitable pour certains equipements sportifs, et ce comme l'illustrent notamment les recents Jeux Olympiques de Londres (2012) ou la volonte du comite organisateur fut des le depart de prioriser des infrastructures temporaires ou modulables afin de faciliter leur reconversion et le developpement des quartiers d'insertion (18). Ces equipements sont de plus en plus aboutis architecturalement et profitent de localisations en milieu urbain tres specifiques, ou la ville tient lieu de fond de scene spectaculaire.

Malgre ses qualites evidentes, l'Autostade a pourtant connu une exploitation tres tourmentee ou l'implantation et la conception ont ete particulierement critiquees. S'il s'agit ici d'un mecontentement dont il ne convient pas de discuter ici tant il semble unanime, il met en evidence quelques questions de fond pertinentes pour tous les stades voues a passer de la lumiere intense de l'evenement a l'ombre relative du quotidien. Quelles sont les principales phases de planification, de construction et de gestion de l'Autostade et pourquoi a-t-il ete demantele et oublie de l'histoire contemporaine sportive montrealaise? Quelles sont les lecons a tirer de cet episode? Il nous semble pertinent de reanimer la memoire de ce grand oublie du paysage festif et sportif montrealais, afin d'interroger la viabilite des stades dans le temps. Le defi de notre etude est aussi d'identifier les cles qui nous permettront de comprendre pourquoi l'episode <<Autostade>> est aussi meconnu dans l'histoire urbaine montrealaise.

2. Elements methodologiques

Raviver la memoire de cet objet architectural commandait, sur le plan methodologique, l'adoption d'une demarche historicointerpretative, et donc d'une approche foncierement qualitative. Considerant que <<history research brings into view something from the past >> (19), nous cherchions effectivement, par le truchement d'un cadre interpretatif, a documenter et a reconstituer l'histoire de l'Autostade (1966 a 1978) pour ultimement proposer une lecture somme toute inusitee de cette oeuvre architecturale a la lumiere des enjeux en matiere de developpement durable qui caracterisent notre epoque. Pour ce faire, un minutieux travail de periodisation historique a ete entrepris. Ces sequences temporelles se sont inscrites au sein de differentes phases de recherche, majoritairement orientees vers l'investigation de fonds d'archives. Des fiches synthese et thematiques tres detaillees ont, a chacune des etapes, ete elaborees et transmises a l'equipe de recherche afin d'en faire une lecture attentive, de laquelle a emerge un cadre analytique et interpretatif.

Ce travail de recherche a debute avec la consultation du Fonds de la Compagnie canadienne de l'Expo 67, archive a Bibliotheque et Archives nationales du Quebec (BAnQ) et a Bibliotheque et Archives Canada. Rapports de reunions des commissaires generaux, communiques de presse, guides et brochures touristiques emis par la Compagnie canadienne de l'Expo 67 et coupures de journaux ont ainsi ete soumis a l'analyse documentaire. Cette premiere phase de recherche a permis de brosser le portrait du contexte evenementiel dans lequel s'est inscrite la genese de l'Autostade, mais aussi de comprendre sa raison d'etre. La revue de presse a ensuite ete poursuivie aux Archives de la Ville de Montreal. En tout, plus de 240 publications et coupures de journaux provenant de differents quotidiens et hebdomadaires (Canadian Weekly, DimancheMatin, Expo Digest, Expo Journal Terre des Hommes, La Presse, Le Devoir, Le Jour, Le Journal de Montreal, Le Magazine Maclean, Le Petit Journal, Metro-Express, Montreal-Matin, The Gazette, The Montreal Star, Weekly Tribune) ont pu etre analysees. Cet exercice a permis d'avoir une comprehension approfondie des contextes economiques, sociaux et politiques qui prevalaient lors de la planification, de la construction, de la reutilisation et du demantelement de l'Autostade, tout en nous permettant d'avoir une representation des logiques des acteurs en presence. Ces deux premieres etapes de recherche ont en outre mene a la redaction d'un document maitre retracant les grandes phases de la vie de l'equipement.

Le traitement archivistique s'est ensuite prolonge au Centre Canadien d'Architecture (CCA), ou les dessins, maquettes et textes de l'agence de Victor Prus, l'architecte principal de l'Autostade, ont ete archives. Il a notamment ete possible de saisir le concept architectural ayant preside a l'elaboration de ce projet architectural. La question de l'Autostade ayant ete discutee a l'Assemblee nationale lors des seances du 21, 22 et 28 janvier 1975, nous avons par la suite consulte et analyse le Journal des debats, etape qui nous a en outre permis de dresser le portrait des enjeux entourant l'Autostade au cours de la planification des Jeux Olympiques de Montreal et de detailler le contexte d'emergence de cette enceinte sportive comme solution de rechange au Stade olympique. Soulignons finalement qu'un certain nombre d'etudes ont permis de completer le processus de recherche. Des sources monographiques et des articles de revues specialisees ont notamment ete consultes afin de comprendre en profondeur l'oeuvre et le parcours professionnel de Victor Prus (20) d'une part, puis d'autre part de degager les enjeux en matiere de durabilite et de viabilite des equipements sportifs. En somme, si l'Autostade a pu etre replace dans son contexte de planification et de production grace a la recherche archivistique, force est d'admettre que la lecture que nous en faisons est teintee des enjeux de notre temps. Nous proposerons ainsi une interpretation renouvelee de l'histoire et de la pertinence de l'Autostade dans le contexte actuel du XXIe siecle, marque par la sous-utilisation des equipements sportifs construits dans le cadre de grands evenements.

Somme toute, la reconstitution de la trame historique qui decoule de ce travail de recherche prend une forme narrative, structuree par le deroulement, dans le temps, des principaux evenements qui ont structure la vie relativement courte de l'Autostade. Le decoupage chronologique propose s'articule autour de quatre principales periodes: la planification et la construction de cet equipement en vue de l'Exposition universelle (1964-1967), la gestion et l'exploitation de l'Autostade (1967-1974), l'Integration de l'Autostade dans la planification des Jeux Olympiques de 1976 (1975-1976) et la fin de vie de l'Autostade (1976-1978).

3. Histoire de l'Autostade de Montreal

3.1 Histoire du quartier d'insertion de l'Autostade, planification et construction de cet equipement et l'Autostade pour et durant l'Expo 6y (1964-1967)

Le choix de l'emplacement du site (voir figure 1) qui devait accueillir l'Autostade apparaitra pour la premiere fois au courant de l'annee 1962 dans le cadre d'un plan de reamenagement du quartier Victoriatown, connu aussi sous le nom Village-aux-Oies ou Goose Village. Cette petite enclave residentielle situee au coeur d'une zone ferroviaire et industrielle faisait en effet partie, depuis 1954, de la liste des dix-sept zones urbaines a renover et identifiees par la ville de Montreal dans le cadre d'une etude generale sur la renovation urbaine (21) qui visait l'eradication des taudis et l'enrayement de la depreciation du cadre urbain bati qui affectait les quartiers centraux. La designation de Montreal comme ville hote de l'Expo 67 en novembre 1962 accelerera le processus et en modifiera substantiellement la configuration urbanistique. Le mois suivant, la Ville lanca une procedure d'expropriation des habitations du quartier Victoriatown, qui comptait a peu pres 1500 habitants (22), dans la perspective d'y eriger le nouveau stade de l'Expo 67.

Parallelement, les dirigeants de l'Expo 67 prirent contact avec l'equipe de football les Alouettes de Montreal, qui envisageait a l'epoque de construire un nouveau stade, pour etudier la faisabilite d'un demenagement du club vers le prochain stade de l'Expo. Bien que les discussions entre les deux organisations finirent par echouer, Il est interessant de constater que l'usage post-evenement du stade de l'Expo faishait ainsi partie integrante de la reflexion des dirigeants de l'Expo 67. Ces derniers ont d'ailleurs cherche a maximiser davantage son potentiel de reutilisation et sa valeur de recuperation en exigeant que le stade soit amovible et demontable, de maniere a ce qu'il puisse etre vendu, demonte et reconstruit ailleurs une fois l'evenement termine (23). Cette strategie allait se confirmer lors du devoilement des premiers plans du stade en 1964. A ce moment, on pouvait lire dans l'Expo Digest d'octobre 1964 : << la nouvelle peut paraitre fantaisiste, mais elle est veridique. Ce stade demontable sera le premier du genre au monde et c'est l'Expo 67 qui aurait l'honneur de l'eriger>> (24). Deux mois plus tard, le commissaire de l'evenement Robert F. Shaw en faisait l'annonce officielle et annoncait la construction d'un stade de (25) 000 sieges, monte en beton prefabrique, a la Pointe-Saint-Charles (sur l'emplacement de l'ancien quartier Victoriatown) a l'extremite sud de la rue Universite en face de la future place d'accueil de l'Expo.

Cela dit, meme si le concept pouvait paraitre novateur a l'epoque, l'idee d'un stade demontable n'etait pas le premier choix des architectes responsables du projet. Pour Victor Prus et Maurice Desnoyers, toujours dans la perspective d'un usage post-evenementiel du stade, la solution optimale aurait ete de concevoir un stade multifonctionnel qui pourrait accueillir plusieurs types d'evenements une fois l'Expo terminee. Dans les premiers plans dessines par les deux architectes, le stade avait la forme d'un cratere, une sorte de construction elliptique ou les spectateurs circulaient sur le bord du stade et descendaient jusqu'a leurs sieges en empruntant des pentes interieures. Pour des raisons techniques, dues essentiellement a la nappe phreatique et la qualite du sol, mais surtout pour des raisons economiques et de securite, que Prus qualifie de mysterieuses (25), ce premier concept fut rejete par les promoteur: du stade. Ces derniers ont plutot prefere une formule <<hybride>> dans le sens ou le stade devait etre a la fols permanent et temporaire. Autrement dit, le stade devait servir temporairemenl a accueillir les activites de l'Expo, mais la conception de l'equipement devait prendre en consideration la possibilite de deplacer ce dernier pour l'eriger de facon permanente a un autre endroit sans toutefois savoir ou et pour quel type d'activite. Cette exigence allait Influencer la conception finale du stade puisque l'entree dans le stade se faisait grace a des rampes d'acces remplies de terre ou de beton. Chacune des 19 sections de beton prefabrique (voir figure 2), qui formait un ovale lorsqu'elles etaient ajoutees les unes aux autres, pouvait accueillir 1 316 personnes pour ainsi totaliser 24 904 sieges (26).

La publication des plans a ete generalement bien accueillie dans l'opinion publique mais elle sera fortement critiquee dans la presse sportive. Cette derniere, qui se rejouissait certes de la construction d'un nouveau stade a Montreal, jugeait inconcevable le demantelement de cet equipement apres la fin de l'evenement. Pour les journalises de l'epoque, c'etait une occasion manquee de doter la metropole d'un stade qui pourrait enfin mettre Montreal sur le radar des grandes ligues sportives de football americain ou de baseball. A moins d'un stade de 50 000 places, couvert par un dome, la ville n'aurait aucune chance d'accueillir une nouvelle concession sportive (27). En reponse a ces critiques, la Compagnie canadienne de l'Exposition universelle (CCEU) precisa que la conception du stade lui permettrait facilement d'accueillir de nouvelles sections, faisant ainsi augmenter sa capacite jusqu'a 75 000 places. Nonobstant cette possibilite, les 25 000 places prevues pour le moment repondaient parfaitement aux besoins de l'Expo 67.

Dans ce contexte, les travaux de construction de l'Autostade ont debute en fevrier 1965 avec l'objectif de livrer l'equipement en juin 1966. Les trois paliers de gouvernement ont pris en charge les couts de construction, estimes Initialement a 2,5 millions de dollars (28), mais reussirent a convaincre l'Association des manufacturiers d'automobiles a commanditer la construction du stade a hauteur de 3 300 000 $ (29). Neanmoins, au fur et a mesure de l'avancement des travaux, la facture ne cessait d'augmenter et le cout final de construction s'est etabli a plus ou moins quatre millions de dollars (30), un cout equivalent a pres de 30 000 000 $ en dollars d'aujourd'hui (31). Malgre le depassement des couts, les travaux de construction avancaient conformement au calendrier et la CCEU pris officiellement possession de l'Autostade le 16 aout 1966.

3.2 La question de l'apres-expo

Tout au long de la phase de construction de l'Autostade, la question de l'avenir de cet equipement apres l'Expo 67 se posait avec insistance. Malgre l'echec des discussions avec les Alouettes de Montreal en 1964, la reprise de l'Autostade par le club de football s'est retrouvee dans l'espace public encore une fois apres l'echec des Alouettes a construire un nouveau stade. Cette option a toutefois ete rapidement ecartee eu egard aux reserves exprimees par le president des Alouettes. Ce dernier estimait que le cout du demenagement du stade sur un autre site serait plus couteux qu'une nouvelle construction. En sus, la localisation du stade a Pointe-Saint-Charles compliquait le deplacement des partisans. Malgre ces reserves, et comme nous le verrons plus tard, les Alouettes ont fini par prendre possession de l'Autostade en 1968 ou ils y ont demenage leurs bureaux et leur camp d'entrainement.

La volonte de Montreal d'accueillir les Jeux Olympiques de 1972 relancait aussi la question de la necessite de doter la ville d'un stade permanent au cas ou Montreal serait designee ville hote du plus grand evenement sportif de la planete. Dans ce contexte, l'Autostade, grace a sa configuration d'origine, pouvait facilement etre transportable vers l'est de Montreal ou l'on prevoyait de construire le stade olympique et d'augmenter sa capacite a 75 000 places. Cela dit, cette discussion a tres rapidement ete mise en veilleuse a compter d'avril 1966, date a laquelle le Comite international olympique (CIO) designa la ville de Munich comme ville hote des Jeux Olympiques de 1972.

Finalement, la volonte de Montreal d'acchhueillir une franchise de baseball majeur dependait de l'existence dans la metropole d'un stade pouvant accueillir entre 40 000 et 50 000 personnes. A ce titre, Harry Smith, ancien secretaire de la ligue internationale de baseball, a declare qu'il
   est douteux que le futur stade de l'Expo se prete au baseball. Les
   plans de ce stade ont ete dresses pour le football, le soccer, ou
   encore la presentation de spectacles tels que les cirques, la
   gymnastique, les expositions ou autre. Montreal ne peut esperer
   obtenir une franchise dans les majeures ou dans l'Internationale, a
   moins d'avoir un stade adequat. Il faut patienter. Ca viendra (32).


Les discussions sur l'eventualite de l'obtention d'une franchise de baseball majeur etaient relancees au printemps 1967, au moment ou la ligue nationale de baseball envisageait une expansion de deux equipes. Montreal a finalement ete selectionnee pour accueillir la premiere equipe a l'exterieur du territoire americain. Meme si les autorites municipales s'engageaient a porter la capacite de l'Autostade de 25 000 a 37 000 places, sa configuration et sa capacite limitee ont fait pencher la decision en faveur du stade Jarry.

3.3 Gestion et exploitation de l'Autostade (1967-1974)

L'Autostade accueillit ses premiers evenements plusieurs mois avant le debut de l'Expo 67. Des l'inauguration de l'equipement en aout 1966, une equipe professionnelle de football americain du nom de Montreal Beavers, transferee d'Indianapolis suite a son rachat par des investisseurs montrealais, a presente une soumission pour la location de l'Autostade ou elle a joue son premier match hors-concours le 13 aout 1966. Les Montreal Beavers ont passe a l'Autostade deux saisons, soit celles de 1966 et 1967, avant d'etre dissouts en 1968. Les preparatifs et les ajustements lies notamment a la mise a niveau de la pelouse du stade se sont poursuivis au cours de l'hiver 1967. Trois millions de billets ont ete a l'epoque mis en vente par la CCEU pour differentes activites prevues a l'Autostade.

Un eventail tres vaste de spectacles a grand deploiement et d'epreuves sportives de calibre professionnel et international se sont deroules a l'Autostade au cours de l'Exposition universelle. Six grands spectacles d'une duree de 12 a 20 jours chacun y ont eu lieu. Parmi ces derniers, une parade de la gendarmerie royale a cheval et surtout un defile de la gendarmerie francaise qui s'est produit pour la premiere fois en Amerique du Nord. Ce spectacle fut l'un des moments forts de l'expo eu egard au grand nombre de participants (750 hommes, 130 chevaux, 27 jeeps et 55 motos) (33). Outre ces spectacles, trois grands evenements sportifs ont eu lieu a l'Autostade, a savoir un tournoi de soccer d'envergure mondiale, les epreuves Internationales d'athletisme et le championnat nord-americain de crosse.

Cela dit, la programmation evenementielle imaginee et mise sur pied par le Colonel McClelland, presentee comme <<the greatest cavalcade of entertainment ever presented in any city within a six months period>> (34), n'a pas suffi a generer une affluence a la hauteur des objectifs de la CCEU, et ce malgre la presence de grands noms de l'athletisme mondial (35) et de celebres artistes et compagnies itinerantes du monde du spectacle. Pendant que des dizaines de milliers de personnes foulaient les terrains de l'Expo, des embryons de foule assistaient generalement aux differentes manifestations, tant et si bien que l'assistance ne s'est elevee qu'a 57,9 % des previsions originales (36). Si certains ont attribue ce bilan plutot mitige aux intemperies des mois de mai et d'octobre, d'autres ont plutot mis en defaut les lacunes du programme (37), ou encore la defaillance de la strategie de communication mediatique a l'egard des differentes manifestations notamment sportives qui se sont deroulees a l'Autostade, d'ampleur pourtant si importante qu'on avait meme qualifie cette serie d'evenements sportifs de veritable olympiade (38). L'architecte de l'Autostade, dans un numero de la revue Architecture Canada, a remis quant a lui en cause le travail de l'equipe responsable des spectacles et des evenements sportifs, dirigee par le Colonel Eddie McClelland, et a attribue l'insucces de certains evenements au decalage entre les phases de conception du stade et de planification des evenements :
   in my view all spectacles, to a varying degree but without
   exception, were indifferently if pretentiously produced. The
   staging was largely unimaginative in the use of the elaborate
   facilities and the peculiarities of the setting. A dialogue with
   the showman might have helped matters but, at the planning stage it
   was impossible. The shows had not been booked. There existed only a
   vague plan of staging some spectaculars and some sports events.
   Later programs developed without our participation of the shows
   even though we had plenty of things to say (39)


Ce bilan somme toute tiede, en plus d'avoir remis en perspective les reveries olympiques que nourrissaient deja le maire Drapeau a l'epoque (40), fut possiblement un signe avant-coureur de ce qui allait suivre sur le plan de la gestion et de l'exploitation de l'Autostade une fois les festivites terminees.

Bien que la reutilisation de cette infrastructure sportive ait ete envisagee des sa construction au gre de discussions amorcees entre les autorites du stade et le club de football des Alouettes de Montreal (41), la planification post-Expo de cet equipement ne s'est pas deroulee de maniere lineaire. Rappelons dans un premier temps que parallelement aux demarches entamees avec les Alouettes de Montreal, l'espoir d'obtenir une franchise de la Ligue nationale de baseball est egalement venu teinter de maniere considerable les orientations et les options de reconversion de cet equipement sportif (42). La mise en candidature de Montreal, orchestree par le vice-president du comite executif de la Ville de Montreal, Gerry Snyder, puis l'obtention subsequente d'une franchise en mai 1968 a ainsi ete a l'origine de plans d'agrandissement et de remodelage commandes par l'administration municipale (43). Ces plans, dont la finalite etait de montrer que l'Autostade se pretait bel et bien au baseball, validaient en outre la possibilite d'entrevoir l'Autostade comme infrastructure d'accueil temporaire dans l'attente d'un amphitheatre recouvert et permanent. Si cette option fut abandonnee au profit du stade du parc Jarry, une entente fut tout de meme conclue entre la Societe centrale d'hypotheque et de logement (SCHL), les agents en charge de la propriete du Havre, et une autre organisation de sport professionnel, evitant par le fait meme que l'Autostade ne devienne, du moins pour le moment, un elephant blanc.

Apres des annees de discussions et de negociations avortees entre les Alouettes de Montreal et les autorites en charge du stade, on annonca, a l'hiver 1968, que l'equipe allait bel et bien elire domicile a l'Autostade une fois l'Exposition terminee (44) (voir figure 3). La signature d'un contrat de 22 mois entre les dirigeants de la SCHL et Joe Atwell, a ce moment proprietaire des Alouettes, fut a l'epoque motivee par les avantages qu'offrait le site sur le plan logistique d'une part, et sur le plan fonctionnel d'autre part. Le demenagement de l'equipe permettait dans un premier temps de rapatrier les differents services de l'organisation en un seul et meme endroit. Il faut dire qu'a l'epoque, les bureaux administratifs etaient localises a la Place Ville-Marie, les vestiaires se trouvaient au parc Jarry, endroit ou avaient egalement lieu les entrainements, tandis que les matchs locaux etaient disputes au stade Percival-Molson. En second lieu, la presence d'une offre de stationnement plus etendue a egalement constitue un argument de taille en faveur du demenagement de l'equipe.

Par ailleurs, la venue de la 57e coupe Grey a Montreal en 1969 a genere une mise a niveau du stade afin de porter sa capacite a 33 000 sieges en comblant les interstices entre les sections. Si l'Autostade a ete rempli a pleine capacite lors de la coupe et des parties eliminatoires des Alouettes en 1970, les matchs de la saison reguliere, qui ont d'ailleurs ete entrecoupes d'une serie de spectacles, n'ont pour la plupart pas connu le succes et l'assistance attendus (45). Ainsi, malgre l'augmentation du nombre de sieges, certaines problematiques ont perdure, mettant par le fait meme un frein a l'enthousiasme du proprietaire de l'equipe. Enclave, l'Autostade demeurait en effet peu accessible pour les automobilistes qui peinaient a s'y rendre (46). En plus des embouteillages gigantesques, il faut dire que la question de l'eloignement des gradins et la deficience en matiere d'eclairage constituaient egalement des irritants majeurs pour les partisans en nuisant a l'ambiance globale du stade (47). Devant les deficiences structurelles du stade et la difficulte d'attirer a nouveau des partisans, Sam Berger, qui avait en outre succede a Atwell en 1969, a pris la decision de quitter l'Autostade en vue de se reinstaller au stade Percival-Molson dans l'espoir d'ameliorer le sort de l'equipe. Ce revirement de situation n'aura cependant dure qu'une saison, soit au cours de l'annee 1972, dans la mesure ou l'equipe a effectue un retour a l'Autostade en 1973. A l'epoque, Berger soulignait cependant que l'Autostade n'etait certainement pas une reponse finale (48). D'autres plans allaient a ce titre se concretiser en 1976, a la suite des Jeux Olympiques. En definitive, cette <<valse>> de demenagements des Alouettes de Montreal montre toute l'ampleur des difficultes liees a la gestion et a l'exploitation post-evenementielle d'un grand equipement multifonctionnel comme l'Autostade, des imponderables pouvant a tout moment bousculer le fil des evenements. Plus globalement, les multiples va-et-vient des Alouettes entre l'Autostade et le stade Percival-Molson montrent que les problemes rencontres par la franchise ont souvent ete attribues a la morphologie des stades dans lesquels elle a performe, et ce malgre leur potentiel d'adaptation. Tantot percus comme une panacee, tantot consideres comme le <<bouc emissaire>> des faibles assistances, ces grands equipements sportifs font ainsi regulierement l'objet d'une relation amour-haine aupres de l'opinion publique animee par la sphere mediatique.

3.4 La saga de l'Autostade durant la planification des Jeux Olympiques de 1976

Vers la fin de 1974 et au debut de 1975, l'Autostade fut de nouveau au centre d'une saga politique dans laquelle des acteurs de tous les paliers de gouvernements (municipal, provincial et federal) furent interpelles. En effet, en raison des nombreux problemes survenus sur le chantier du Parc olympique (greves, accidents, changements dans les plans architecturaux et d'ingenierie, etc.), le commissaire general et president du comite organisateur des Jeux Olympiques de Montreal de 1976 (COJO), Roger Rousseau, fut rapidement force de reflechir a une solution de rechange au Stade olympique de maniere a ne pas deroger a l'echeancier de planification convenu avec le Comite International Olympique (CIO) et au principe d'autofinancement de ces Jeux Olympiques affirme par le maire Jean Drapeau (49). C'est donc dans ce contexte tendu et tres preoccupant pour bon nombre d'acteurs investis dans ce projet olympique que le scenario de l'Autostade fut propose par M. Rousseau et son equipe.

Des janvier 1975, le COJO decida d'evaluer serieusement la possibilite de deplacer l'Autostade vers le Parc olympique comme solution de rechange au Stade olympique propose par l'architecte francais Roger Taillibert (50). L'hypothese initiale fut qu'en raison de la nature demontable originelle de l'Autostade certaines de ses parties et autres sections (estrades et colonnes notamment) pouvaient etre demontees puis remontees sur les fondations du Stade olympique (51). A ce titre, Fernand Lalonde, alors Ministre d'etat au Conseil Executif dans le cabinet Bourassa, affirma devant un certain nombre de journalistes que cette solution de rechange etait etudiee tres serieusement puisqu'il semblait possible de transporter l'Autostade en pieces detachees sur l'emplacement ou devait s'elever le Stade olympique. Il s'agirait de le demonter, de le remonter dans l'est de la ville et d'y apporter des modifications. Techniquement, le demantelement, le transport et l'erection ne presentaient pas de difficultes insurmontables puisque le mode de construction (assemblage de modules de beton prefabrique) se pretait relativement bien a un demenagement du genre. Le gouvernement federal, proprietaire de l'Autostade, le cederait volontiers au COJO pour la somme d'un dollar, a charge pour le Comite organisateur d'assumer les frais de demantelement et de remontage (52). Dans cette perspective, il etait egalement envisage de faire passer la capacite d'accueil de l'Autostade de 33 000 places a 55 000 places, de maniere a repondre aux exigences du CIO (53).

Dans le but de valider la faisabilite technique de cette solution de rechange ainsi que son cout et le delai necessaire, le COJO avant meme d'avoir un mandat specifique sur ce dossier de la part du gouvernement provincial, engagea la firme d'architectes Desnoyers, Mercure, Leziy et Gagnon accompagnee des ingenieurs Nicolet, Carrier, Dressel et Associes au debut du mois de janvier 1975 (54). Il est a noter que ces architectes et ces ingenieurs furent choisis puisqu'ils furent parties prenantes dans la planification de la construction de l'Autostade durant la premiere moitie des annees 1960 (55). Le mandat octroye a cette firme fut tres clair et specifique : developper et valider une solution de rechange rapide au Stade olympique via le scenario de l'Autostade en minimisant au maximum les couts associes (56). Apres seulement quelques jours, cette firme en arriva a la conclusion que ce scenario etait techniquement realisable mais ne concernait que le Stade puisque les autres Installations (piscine, terrains exterieurs etc.) demeuraient a construire selon les plans initialement prevus Ainsi, les sections recuperees de l'Autostade seraient installees sur l'emplacement initialement vise par l'architecte Taillibert puis une couronne superieure serait construite au moyen de 70 sections de beton precontraint identiques a celles demenagees (57). Les architectes en charge de ce dossier allerent meme jusqu'a affirmer qu'il serait envisageable d'y ajouter un toit sous la forme d'une coupole (58). Ils furent neanmoins amenes a reconnaitre que cet eventuel stade de rechange ne serait pas tres novateur d'un point de vue architectural en raison notamment du caractere tres fonctionnel de l'Autostade, brisant de facto le concept initial de l'architecte Taillibert et du maire Drapeau qui envisageait le Stade olympique comme un futur embleme pour Montreal et les Montrealais (59).

Malgre un rejet de ce scenario de rechange par le conseil d'administration du COJO en raison d'importantes difficultes a chiffrer les economies potentielles, Roger Rousseau decida neanmoins de presenter publiquement les conclusions de cette etude et les recommandations afferentes a la commission parlementaire etudiant le dossier olympique lors des journees du 21, 22 et 28 janvier 1975 (60). Tres rapidement et afin d'obtenir une etude de faisabilite plus exhaustive et concrete, il fut demande a la firme en charge de cette solution de rechange de collaborer avec celle en place pour la planification et la construction du Parc olympique (la maison Lalonde, Valois, Lamarre, Valois et Associes), et ce malgre le desaccord explicite du maire Drapeai vis-a-vis de cette option de l'Autostade, la jugeant non credible, couteuse (en raison des potentiels bris de contrats occasionnes et affirmant haut et fort que les plans et les echeanciers initiaux seraient respectes sans encombres (61).

A cette etape, on peut affirmer que s'opposaient deux camps voire deux visions diametralement opposes, d'un cote le COJO souhaitant freiner la hausse exponentielle des couts des Jeux Olympiques par l'entremise d'un eventuel stade de rechange et, de l'autre, le maire Drapeau et son equipe desirant un stade permanent digne des plus grandes capitales mondiales et villes olympiques (62). Parallelement, on assiste a cette epoque a une certaine forme de crispation de la part de plusieurs elus provinciaux et federaux sur ce dossier olympique, craignant de plus en plus que les Jeux Olympiques de 1976 ne puissent finalement pas avoir lieu a Montreal en raison des nombreux problemes de planification. Le depute Claude Charron, de l'opposition officielle de l'epoque, affirma a ce sujet durant cette commission parlementaire que: <<si demain, nous devions renoncer aux Jeux olympiques ou si un retard devait etre accorde a tous les athletes, il faudrait alors aller expliquer a l'univers, une fois de plus, que nous avions manque de prevoyance au dernier moment ou il nous etait permis d'en avoir, que nous avions refuse d'utiliser l'autorite gouvernementale pour faire qu'une solution de rechange soit examinee>> (63).

L'examen du rapport de la firme Desnoyers, Mercure, Leziy et Gagnon ainsi que Nicolet, Carrier, Dressel et Associes et la lecture de la synthese du Journal des debats de l'Assemblee Nationale du Quebec nous ont conduit a constater que la solution de rechange de l'Autostade fut rapidement ecartee, apres seulement quelques journees d'etude plus approfondie, et ce non pas pour des considerations de compatibilite purement techniques mais plutot en raison de delais a respecter trop courts pour mettre en place d'importantes adaptations architecturales, mecaniques et electriques (64). La consortium Desnoyers, Mercure, Leziy et Gagnon ainsi que Nicolet, Carrier, Dressel et Associes proposa plutot un scenario de stade alternatif fonde sur des principes d'architecture et d'ingenierie moins complexes et ambitieux que ceux de Taillibert (65). Ces experts arriverent neanmoins a la conclusion qu'il serait presque aussi couteux de mettre en place cette solution alternative (92 millions de dollars pour le stade de rechange et plusieurs dizaines de millions de dollars additionnels en raison des bris de contrats deja signes) que de suivre les plans initiaux de l'architecte Taillibert (environ 162 millions de dollars pour le stade) (66). Simultanement, les delais et les echeanciers de realisation s'avereraient, selon les experts, presque identiques (67). L'histoire subsequente du Parc olympique a toutefois montre que les couts du stade n'ont fait que croitre a partir de cette periode (68).

Ainsi ces nouvelles conclusions des firmes engagees dans ce processus d'evaluation ont indeniablement pousse les parties prenantes de cette commission parlementaire sur le dossier olympique a recommander la poursuite du chantier olympique selon les plans initiaux de l'architecte Taillibert (69). Ce resultat constitua bien entendu une rebuffade importante pour le COJO et son president. Neanmoins, et pour certains journalistes et observateurs de l'epoque, Roger Rousseau obtint en fin de compte un element peut-etre encore plus important que celui de faire accepter sa solution de l'Autostade, en l'occurrence de ne pas avoir a porter le fardeau ou l'eventuel odieux choix du stade retenu pour accueillir les Jeux Olympiques de 1976 (70). A la lecture de ces documents d'archives, cette reelle saga politique, qui a conduit de nombreux parlementaires a remettre temporairement en question la destinee olympique de Montreal edictee par le maire Drapeau, aurait pu diametralement changer l'histoire de ces Jeux Olympiques si le COJO avait decide de proposer cette solution de rechange quelques mois plus tot. Ces evenements semblent avoir incontestablement ebranles les elites politiques de l'epoque ainsi que celles du monde olympique international, et pourtant aucune mention de ces derniers n'est relevee dans la chronologie enoncee dans le rapport d'organisation officiel des Jeux Olympiques de 1976 (71). Comble de l'ironie, l'Autostade n'eut comme seul role pendant ces Jeux que celui de terrain de camping pour les touristes presents a Montreal pendant cette olympiade (72).

3.5 La fin de vie de l'Autostade et son demantelement (1976-1978)

Au vu de l'histoire de l'Autostade, force est de constater que le caractere ephemere de l'evenement pour lequel il a ete au depart concu et construit aura finalement eu raison des differents usages qui ont succede a l'Exposition universelle, et ce malgre la volonte de faire perdurer dans le temps la vocation sportive de l'enceinte et ainsi d'assurer, d'une certaine maniere, la permanence de cette oeuvre architecturale. En effet, apres sept annees de partenariat somme toute mouvementees, les Alouettes de Montreal abandonnerent l'Autostade de maniere definitive en septembre 1976 au profit du Stade olympique de Montreal, considere comme ayant la fonctionnalite, l'envergure, la capacite et le prestige requis pour reinsuffler un nouveau dynamisme a l'equipe, redorer son Image et attirer a nouveau les foules (73). Bob Geary, directeur general de l'equipe des Alouettes, rappelait a ce titre que, dans tous les cas, <<it must be remembered that when this stadium was constructed, it was never intended as a permanent fixture. We made it one but It just wasn't meant to be>> (74). Il semble ainsi que l'Autostade n'ait ete qu'une solution temporaire ou une alternative provisoire pour cette organisation sportive dans l'attente d'un stade plus adequat et convenable. Si le depart des Alouettes a officiellement mis un terme a la vie de l'Autostade, du moins en tant que structure a part entiere, une autre solution a quant a elle permis d'assurer la durabllite de certaines parties de l'equipement.

N'ayant plus sa raison d'etre, l'Autostade a fait l'objet de plusieurs propositions impliquant tantot sa demolition, tantot son demantelement et son deplacement (75). Or, ce n'est qu'a la fin de l'annee 1977 que l'idee de recyclage de certaines de ses sections finit par s'imposer. Cette action s'est inscrite dans la foulee de l'adoption du programme de revitalisation de la zone portuaire initie par le gouvernement federal (76). Ce projet, qui avait pour principal objectif d'ouvrir le fleuve aux Montrealais, etait ainsi caracterise par un ensemble d'actions visant a proceder au redeveloppement et a la mise en valeur de la zone jadis occupee par les activites portuaires du secteur du Vieux-Port de Montreal. Les plans de reamenagement comprenaient a l'epoque le demantelement de l'Autostade. Le Conseil des ports nationaux, proprietaire des terrains occupes par cette enceinte sportive, avait a l'epoque la volonte de tirer profit de la proximite des installations ferroviaires et portuaires pour transformer le site en parc industriel. Les differentes sections de l'Autostade allaient ainsi etre demantelees et offertes a toute municipalite interessee a les acquerir et prete a defrayer les couts de transport et de reassemblage (77). Ce scenario de demantelement devait cependant repondre a certains criteres techniques, en raison du comblement ulterieur des sections et de l'ajout de centaines de sieges pour accommoder les Alouettes de Montreal. Rappelons en effet que les interstices entre les 19 sections Initiales avalent ete comblees pour porter la capacite du stade a 33 000 places, compromettant par le fait meme l'amovibilite des sections. Ceci dit, suite a une tentative de demantelement reussie (78) et apres quelques mois d'attente, la SCHL a finalement trouve preneur puisque trois villes s'engageaient a prendre livraison des gradins de l'Autostade (79). Six sections allaient etre acheminees vers Hull, six vers Laval et cinq autres a Thetford Mines en vue d'accommoder des activites sportives et culturelles locales. La plupart des gradins etant encore aujourd'hui utilises dans les parcs municipaux (80), l'Autostade aura ainsi ete une oeuvre architecturale a la fois ephemere et, dans une certaine mesure, durable.

4. Interpretation et conclusion

Comme le rappelle tres clairement Marsan (2016) : << la plupart des definitions de l'architecture ramenent toujours a celle, celebre, de l'architecte theoricien Leone Battista Alberti (1404-1472): volupias, firmitas, commoditas>> (81) Morin (1997) (82) ajoute toutefois que ces principes de volupte, de realisme et d'utilite, fondamentaux et logiques, sont le plus souvent volontairement oublies pour laisser place a une architecture de la demesure. Dans ce sens, on peut considerer que l'Autostade s'integre parfaitement dans deux de ces principes architecturaux, en l'occurrence ceux relies au realisme et a l'utilite. Meme si bon nombre de ses pourfendeurs ont critique le caractere peu fonctionnel de cet equipement pour l'accueil de plusieurs manifestations sportives, il n'en demeure pas moins que l'histoire de ce stade, voire son denouement, furent reconnus des les premieres etapes de sa planification. En effet, tel que le mentionne Beaulleu (1969), <<comme pour la presque totalite des terrains construits a l'exposition de Montreal, celui ou s'elevait le stade devait etre libere apres la fermeture. Mais au lieu de faire l'objet d'une brutale demolition, le stade pouvait tout simplement etre demonte pour etre deplace et remonte ailleurs, reduit, agrandi ou transforme>> (83).

Ainsi nos analyses nous amenent a penser que cette oeuvre architecturale n'a peut-etre jamais ete reellement comprise par les acteurs de l'epoque, mais aussi par la population en generale. A cet effet, bon nombre d'experts ont rappele a la suite de la construction de ce stade que pour comprendre son architecture, il fallait indeniablement cerner la posture reflexive de son architecte Victor Prus. Lachapelle (1997) (84) considere qu'au-dela de l'eclectisme de ses realisations, cet architecte a deliberement choisi de maintenir son intervention dans une <<architecture of condition>> ou le rapport de l'homme a son environnement est central. Ce souci du lieu et de son ouverture aux autres espaces environnants a ete central dans le mouvement architectural donne a l'Autostade. Comme l'indique de nouveau Lachapelle (1997): <<s'il est un lieu qui aurait pu se replier sur lui-meme, parce qu'on y donne un spectacle, c'est bien un stade. Or celui qu'il cree pour Expo 67 reunit une serie de gradins modulaires qui degagent des vues sur la ville. Montreal, hote de l'Expo, faisait partie du spectacle>> (85). Cette interpretation de l'oeuvre de Prus ainsi que celle de Kiuri et Teller (2012) (86) qui rappelle a quel point le stade des annees 1950-1960 s'ouvre a travers ses tribunes vers les environnements urbains qui l'entourent, nous conduit a estimer que ce stade rejoint ce principe de volupte. Ce trait voluptueux de l'Autostade est peut-etre subtil mais semble toutefois ancre dans la posture de son concepteur.

Si Victor Prus a bien releve le defi que representaient la rationalite et les contraintes de la commande qui lui avait ete passee en misant sur une esthetique somme toute recherchee, force est d'admettre que le concept architectural retenu, en considerant le caractere temporaire de l'evenement des la phase de conception, a certainement permis a son auteur de se demarquer au cours des annees 1960 (87). SI le caractere demontable n'est en soit pas inusite dans l'histoire des Expositions universelles etant donne que plusieurs installations prevues a l'occasion de ces grands evenements ont fait l'objet de demontage, de vente partielle ou de relocalisation, toujours est-il que tres peu de stades possedent aujourd'hui cette particularite (88). Il est en effet interessant de constater qu'un evenement ephemere et non recurrent comme l'Expo 67, qui commandait a priori une architecture elle aussi ephemere (89), a ete l'occasion de penser, voire de repenser la durabilite. Bien que la durabillte des constructions concues dans le cadre de l'Exposition de Montreal aurait de prime abord pu etre atteinte en conservant les structures sur le site originel et en leur affectant une nouvelle fonction urbaine du moment ou le foncier etait disponible (90), Victor Prus, a la demande des autorites, a quant a lui fait le pari de modifier son concept initial en vue de rendre l'Autostade amovible, de maniere a permettre l'eclatement de la forme architecturale principale en petites pieces secondaires demontables. Cette solution technique, en permettant l'optimisation et la reutilisation des composantes du stade par le biais d'un demantelement selectif et minutieux des gradins et de leur reassemblage dans differentes municipalites, a donc permis en un sens l'elargissement de la notion de durabilite atteinte autrement que par la perennite de l'equipement dans son ensemble.

Les detours de l'histoire montrent toutefois que ce denouement n'allait pas s'effectuer de maniere lineaire. Le caractere temporaire et demontable tant desire des pouvoirs publics a en effet ironiquement fait place a d'autres ambitions au cours de la phase post-evenementielle, rendant par le fait meme le sort de l'Autostade incertain. Rappelons que ces derniers ont tente de faire perdurer la fonction sportive de l'Autostade et ainsi de rendre la structure permanente en comblant les vides entre les sections en vue d'accommoder une equipe de sport professionnel, et ce au grand dam de l'architecte Victor Prus, a qui l'on avait refuse le concept de stade permanent. Celui-ci ne s'est a ce sujet pas gene pour critiquer la mauvaise utilisation que l'on a faite de ce stade (91). L'ambiguite et l'incertitude du programme imagine par les pouvoirs publics de l'epoque, qui commandait un stade temporaire pouvant eventuellement devenir permanent de par son demantelement et sa reerection, ont selon lui ete a l'origine des critiques adressees a l'Autostade. Il soulignait ainsi que <<there are two ways to choose from : either a permanent, year-round stadium, large and profit oriented for sports and elaborate spectacles or a simple landscape arrangement for general fun. Any palliative is open to question>> (92). Une synergie et un dialogue entre les differentes parties prenantes, en remplacement de la structure decisionnelle relativement autoritaire qui a caracterise la phase de planification de l'Autostade, aurait selon lui certainement permis de concevoir un stade optimal et mieux adapte a l'utilisation qu'on voulait reellement en faire. Nos analyses montrent d'ailleurs que cette situation d'incertitude quelque peu houleuse quant a l'usage eventuel de la structure a la suite des festivites s'est d'ailleurs accentuee a l'aube de l'accueil de la XXIe olympiade.

Une periode importante de l'histoire tres courte de l'Autostade fut indeniablement celle autour de son eventuelle utilisation comme stade de rechange des Jeux Olympiques de 1976. Il est interessant de ce point de vue de constater que ce n'est que durant cette phase pre-olympique que le concept temporaire et demontable de ce stade a ete reellement mis de l'avant par les acteurs locaux et les medias. L'analyse de cette veritable saga olympique nous amene cependant a estimer que l'Autostade s'est revele etre davantage le symbole d'une planification organisationnelle et structurelle hasardeuse et conflictuelle qu'un scenario alternatif viable. Son eventuel demenagement fut surtout le prelude argumentatif a une joute politique visant a modifier les rapports de force au sein d'une structure organisationnelle autocratique.

Dans cette perspective et selon des mots tres durs, l'architecte du Stade Olympique, Roger Taillibert, qualifie meme cette periode de fantasque ou <<Roger Rousseau, pour le COJO, presenta donc son projet fantaisiste consistant a demonter et a demenager sur le site du Parc olympique l'Autostade, le vieux stade des Alouettes de 25 000 places situe a proximite d'Habitat 67, pour le transformer on ne sait comment, en stade de 70 000 places>> (93). Il est toutefois surprenant de constater que malgre le fait que cette saga autour de l'Autostade a mis au grand jour d'importants problemes de gestion du projet olympique, ce dernier s'est poursuivi a travers des strategies de planification chaotiques et improvisees9". Dans ce sens egalement, on peut trouver etonnant le fait que la construction, la planification puis la gestion post-Expo 67 de l'Autostade, relativement hasardeuses a differents egards, n'ont pas conduit les pouvoirs publics de l'epoque a tirer des lecons sur l'exploitation de stades d'envergure et par le fait meme a se doter de <<gardefous>> en termes de gestion d'equipements. Les deux contextes evenementiels (Expo 67 et Jeux Olympiques de 1976) sont en effet assez proches (temporellement, politiquement et de facon manageriale notamment), et ce, meme si le Stade olympique a toujours ete envisage comme le symbole architectural de cette olympiade, et auraient pu conduire a une forme de transfert de connaissances. Ce travail de recherche nous conduit a affirmer que nous sommes face a une forme de reproduction d'un modele de planification et de gestion Improvisees dans lequel le stade assume un role de <<souffre-douleur>>.

Il nous est par ailleurs possible de faire des liens analytiques avec certains ecrits plus fondamentaux portant sur les stades et leurs fonctions dans la ville. Comme l'exprime metaphoriquement Sloterdijk (95), les stades ou ces <<collecteurs architecturaux>> sont devenus un des emblemes de ce sport moderne reaffirmant dans une certaine quotidiennete l'emprise du fait sportif au sein de nos societes neo-liberales. Pour Perelnnan, <<le stade n'est pas un ailleurs, une alter-urbs, une contre-societe dans laquelle le quotidien serait different et bien sur plus enviable>>. (96) Le stade doit davantage etre vu comme le prolongement de la vie urbaine, reflet ainsi des debats, des joies, des contestations, etc., citoyens et populaires. Cet objet architectural et social n'existe que s'il accueille protagonistes et spectateurs du sport dans une logique experientielle presque fusionnelle ancree dans un temps festif connecte, reconnu et accepte dans une quotidiennete ordinaire. Ainsi et si cette relation humaine et temporelle n'existe pas ou est brisee, le stade devient presque de facto cet objet <<mal-aime>> et decrie.

Par ailleurs et malgre ces <<accrocs>>, l'Autosade a tout de meme pu etre demantele et certaines de ses sections ont ainsi pu etre recuperees (97). Cet equipement presente de cette facon un caractere novateur et atypique, dans la mesure ou il repond a un certain nombre de criteres en matiere de developpement durable, aujourd'hui utilises dans l'analyse des stades contemporains. L'adoption de logiques d'intervention et de modalites de construction permettant d'assurer la durabilite d'un equipement par la reutilisation post-evenementielle de certaines de ses composantes a, pour ainsi dire, ete un geste avant-gardiste a l'epoque, puisqu'il s'inscrirait aujourd'hui pleinement dans le discours contemporain sur la durabilite. Precisons toutefois que l'idee d'eriger un equipement durable a ete largement ecartee de l'agenda des dirigeants de l'Exposition Universelle de 1967 et des architectes de cette epoque, son demantelement repondant davantage au manque d'opportunite de reutilisation plutot qu'a une reelle sensibilite au developpement durable. En effet et comme le soulignent Pitts et Liao (2009) (98), ce n'est qu'a partir des annees 1990 et surtout au debut des annees 2000 que des considerations environnementales et de durabilite ont ete scrupuleusement prises en compte et evaluees dans les processus de planification des infrastructures sportives. Cependant, et de maniere involontaire, l'Autostade incarne certaines pratiques de developpement durable, aujourd'hui au coeur des programmes urbanistiques et architecturaux.

Bien que l'Autostade ne soit plus qu'un vague souvenir pour les Montrealais, son histoire semble dans ce contexte toujours d'actualite. Cette etude, en ayant mis en relief l'histoire de cette oeuvre architecturale a la lumiere des enjeux en matiere de developpement durable qui caracterisent notre epoque, alimente les reflexions scientifiques actuelles gravitant autour de la viabilite des stades dans le temps et, plus globalement, autour de la reutilisation des equipements construits dans le cadre de mega-evenements (99). Le cas de l'Autostade, de par son aspect demontable et reutilisable, constitue en effet une alternative interessante pour assurer la durabilite des installations necessaires a l'organisation d'evenements d'envergure comme les Expositions universelles ou les Jeux Olympiques, par ailleurs de plus en plus demesure et extravagants. Ce cas d'etude ouvre en outre la voie a d'autres recherches portant sur l'architecture ephemere durable.

Notes

(1) Nous tenons a remercier Stephane Koval pour sa contribution. Doctorant en etudes urbaines a l'Universite du Quebec a Montreal (UQAM), ce dernier s'interesse plus particulierement au statut << public >> des stades dans la ville, sur leurs qualites relevant du bien commun, sur leur vocation d'equipement collectif et public.

(2) M.S. Schafer et J. Roose, << Emotions in Sports Stadia >>, in Stadium Worlds. Football, space and the built environment, dir. S. Frank et S. Steets (New York: Routledge, 2010), 229-244.

(3) P. Boniface, Geopolitique du sport (Paris : Armand Colin Boniface, 2014).

(4) D.V.W. Bairn, The Sports Stadium as a Municipal Investment (London : Greenwood Press, 1995).

(5) M. Perelman, L'ere des stades: genese et structure d'un espace historique: psychologie de masse et spectacle total (Galllon : Infolio, 2010), 66.

(6) Ibid., 67.

(7) M. Gravari-Barbas et S. Jacquot, << L'evenement, outil de legitimation de projets urbains: l'instrumentalisation des espaces et des temporalites evenementiels a Lille et Genes>>, Geocarrefour 82.3 (2010), n.p.: http ://geocarrefour.revues.org/2217.

(8) J.L. Paramio-Salcines, << Sport and urban regeneration >>, in Routledge handbook ot sport policy, dir. I. Henry et L.M. Ko (New York: Routledge, 2014), 275-288.

(9) M. Gravari--Barbas, Amenager la ville par la culture et le tourisme (Paris : Editions Le Moniteur, 2013).

(10) <<A history of stadiums>>, National Geographic, Juin 2017.

(11) J.L. Paramio, B. Buraimo et C. Campos, >>From modern to postmodern: the development of football stadia in Europe>>, Sport in Society 11.5 (2008), 517-534.

(12) <<A history of stadiums", National Geographic, Juin 2017.

(13) M. Lemaitre, >> Stades et sites durables >>, in Stades olympiques, CIO (Londres, UK : International Olympic Committee, 2016). M. Kiuri et S. Reiter, "Olympic stadium design : Past achievements and future challenges", International Journal of Architectural Research 7.2 (2013), 102-117. M. Kiuri et J. Teller, "Olympic stadiums in their urban environment : a question of design and cultural significance", Journal of Cultural Heritage Management and Sustainable Development 2.2 (2012), 115-129.

(14) P.J. Lowry, Green cathedrals: the ultimate celebration of all 273 major league and Negro league ballparks past and present (Woburn, MA : AddisonWesley, 1992). S. Blickstein, Bowls of glory. Fields of dream. Great stadiums and ballparks of North America (Encino, CA: Cherbo Publishing Group, 1995). R. Sheard, The stadium. Architecture of the new global culture (Singapour: Periplus, 2005).

(15) Lowry, 1992. M. Gershman, Diamonds. The evolution of the ballparks (New York: Houghton Mifflin, 1993).

(16) Blickstein, 1995. Sheard, 2005.

(17) Lowry, 1992. Perelman, 2010.

(18) CIO, Stades olympiques (Londres, UK : International Olympic Committee, 2016). V. Girginov (dir.), Handbook of the London 2012 Olympic and paralympic games. Volume 1. Making the games. (Londres, UK: Routledge, 2013).

(19) L. Groat and D. Wang, << Historical Research >>, in Architectural Research Methods, dir. L. Groat and D. Wang (Hoboken, NJ : Wiley, 2013, 2e edition), 175.

(20) Precisons que la litterature scientifique et les ouvrages specialises font davantage reference a Victor Prus lorsqu'il est question de la conception de l'Autostade, releguant ainsi son collegue Maurice Desnoyers au second plan. Voila donc ce qui explique l'importance predominante qu'occupe Prus dans cet article.

(21) Ville de Montreal, Reamenagement urbain de Victoriatown (publication officielle, 1962).

(22) C. Charlebois et P.-A. Linteau, Quartiers disparus. Red Light, Faubourg a m'lasse, Goose Village (Montreal: Cardinal, 2014).

(23) Compagnie canadienne de l'Exposition universelle, Manuel d'information (publication officielle, 15 septembre 1966).

(24) <<Un stade demontable>>, Expo Digest, 28 octobre 1964, 2-3.

(25) V. Prus, <<The Expo Stadium in Retrospect >>, Architecture Canada 45.8 (1968), 29-32.

(26) <<Ramps for stadium>>, The Gazette, 2 janvier 1965.

(27) J.-P. Coallier, << Puisque j'vous l'dis >>, Le journal de Montreal, 29 decembre 1964.

(28) C. Lazarus, <<Work to start on stadium>>, The Montreal Star, 16 fevrier 1965.

(29) Compagnie canadienne de l'Exposition universelle, Communique de presse: Les fabricants d'automobiles commanditeront le stade (publication officielle, 7 juillet 1965).

(30) Compagnie canadienne de l'Exposition universelle, Budget capital (publication officielle, 15 fevrier 1967).

(31) Ce montant a ete calcule en fonction du taux d'inflation.

(32) << Le stade de l'Expo ne conviendra pas au baseball >>. Le Petit Journal, 6 fevrier 1966.

(33) Ville de Montreal, Expo 67 au jour le jour (2017). Disponible en ligne : http :// archivesdemontreal.com/2017/08/04/expo-67-au-jour-le-jour-aout/ [consulte le 21 decembre 2017].

(34) W. Poronovich, <<An unequalled cavalcade of entertainment>>, The MontrealStar, 30 septembre 1966, 30.

(35) Federation Quebecoise d'athletisme, Histoire de l'athletisme au Quebec (s.d.). Disponible en ligne: http://www.athletisme-quebec.ca/histoire-de-lathletisme-au-quebec.php [Consulte le 22 decembre 2017].

(36) Compagnie canadienne de l'Exposition universelle, Cinquieme rapport annuel (Publication officielle: Montreal, 1967).

(37) Des 165 jours de l'Exposition universelle, l'Autostade a enregistre 60 jours d'inactivite.

(38) J.-P. Cofsky, <<Terre des Hommes, rendez-vous du Sport>>, Le Devoir, 28 avril 1967. Compagnie canadienne de l'Exposition universelle, Cinquieme rapport annuel (Publication officielle: Montreal, 1967). <<Une sorte d'Olympiade dans le cadre de l'Expo>>, La Presse, 15 avril 1967. C. Lazarus, <<What about that Expo Stadium ? >>, The Montreal Star, 27 mai 1967. G. Schwart, << Montreal n'aime pas le sport>>, Le Magazine Maclean, aout 1967.

(39) Prus, 1968, 30.

(40) G. Schwart, <<Montreal n'aime pas le sport >>, Le Magazine Maclean, aout 1967

(41) <<Workman boude le stade de l'Expo>>, La Presse, 25 septembre 1965. G. Pinard, << Les Alouettes joueront a l'Autostade; des estrades pour 35 000 personnes>>, La Presse, 12 mai 1967.

(42) M. Desjardins, <<Du baseball majeur au stade de l'Expo?>>, La Presse, 22 mars 1968. <<On agrandira l'Autostade pour ensuite construire un stade de 80 000 sieges>>, Dimanche-Matin, 28 avril 1968.

(43) << Les ingenieurs prouvent que l'Autostade peut facilement accommoder le baseball>>, Dimanche-Matin, 12 mai 1968. <<Basehhball plan>>, The Gazette, 11 mai 1968.

(44) T. Blackman, << '68 Alouettes to play at Autostade>>, The Gazette, 2 mars 1968. << Les Alouettes a l'Autostade pour au moins 2 saisons>>, Journal de Montreal, 5 mars 1968. G. Pinard, << Les Alouettes demenagent a l'Autostade cette semaine>>, La Presse, 26 fevrier 1968.

(45) La programmation evenementielle connaitra d'ailleurs un sort semblable dans la mesure ou les spectacles qui y ont ete organises furent pour la plupart des echecs. Seul le concert de Pink Floyd en 1975 fut un succes retentissant (P. Vincent, <<A l'Autostade, plus d'artistes que de spectateurs>>, La Presse, 25 juin 1971).

(46) M. Blanchard, <<A l'Autostade, inutile de songer aux foules record>>, La Presse, 25 aout 1971.

(47) << Les Alouettes abandonneraient l'Autostade >>, Le Devoir, 26 novembre 1971. <<There's strong argument for Als to quit Autostade>>, The Gazette, 30 novembre 1971.

(48) << Olympic Stadium Aug. 2, '76 opener break for Als >>, The Gazette, 6 mai 1975.

(49) G. Pinard, <<Une serieuse hypothese du COJO: Les Jeux a l'Autostade>>, La Presse, 8 janvier 1975.

(50) P. Foglia, << L'Autostade ferait l'affaire>>, La Fresse, 14 janvier 1975.

(51) M. Roy, << Pour resoudre l'impasse des Jeux. L'Autostade transporte en pieces detachees?>>, Le Devoir, 14 janvier 1975. C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1) >>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975).

(52) << L'Autostade transporte sur le site olympique : possible ! >>, Journal de Montreal, 15 janvier 1975.

(53) P. Foglia, << L'Autostade ferait l'affaire>>, La Presse, 14 janvier 1975. G. Pinard, <<Une serieuse hypothese du COJO: Les Jeux a l'Autostade>>, La Presse, 8 janvier 1975. J. Wildgust, << May ditch stadium. Bourassa vows to trim Games>>, The Montreal Star, 21 janvier 1975.

(54) D. Gilbert, << Rousseau wants to move Autostade>>, The Gazette, 16 janvier 1975. J. Wildgust, << May ditch stadium. Bourassa vows to trim Games >>, The Montreal Star. 21 janvier 1975.

(55) Firme Desnoyers, Mercure, Leziy, Gagnon, Nicolet, Carrier, Dresse! et Associes, Solution alternative Stade olympique. Rapport d'etude (1975).

(56) ibid., 1975. J. Wildgust, <<May ditch stadium. Bourassa vows to trim Games>>, The Montreal Star, 21 janvier 1975.

(57) G. Pinard, << Une serieuse hypothese du COJO : Les Jeux a l'Autostade >>, La Presse, 8 janvier 1975.

(58) C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1)>>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975).

(59) J. Beauchamp, << Le Maire Drapeau ... >>, Journal de Montreal, 12 janvier 1975. C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1)>>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975).

(60) B. Descoteaux, << Le COJO propose de demenager l'Autostade >>, Le Devoir, 22 janvier 1975. M. Rousseau, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1)>>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975).

(61) J. Drapeau, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1) >>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975). G. Pinard, >> Guerre ouverte entre Drapeau et Rousseau au sujet du stade>>, La Presse, 17 janvier 1975. << Drapeau and the Olympics >>, The Montreal Star, 25 janvier 1975.

(62) G. Pinard, <<Guerre ouverte entre Drapeau et Rousseau au sujet du stade>>. La Presse, 17 janvier 1975. D. Gilbert, << Mayor won't accept Games in Autostade>>, The Gazette, 9 janvier 1975.

(63) C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (1)>>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 3 (21 janvier 1975), B-272.

(64) Firme Desnoyers, Mercure, Leziy, Gagnon, Nicolet, Carrier, Dressel et Associes, 1975. C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (4)>>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 4 (28 janvier 1975).

(65) Firme Desnoyers, Mercure, Leziy, Gagnon, Nicolet, Carrier, Dressel et Associes, 1975.

(66) E. Dumas, << Le stade Taillibert l'emporte haut la main >>, Journal Le Jour, 29 janvier 1975. C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (4)>>. Journal des debats de l'Assemblee nationale, 4, (28 janvier 1975). << L'Autostade va rester a sa place >>, Journal de Montreal, 29 janvier 1975. R. Low, <<No change in site urged. Advisers back original Games plan>>, The Montreal Star, 28 janvier 1975.

(67) C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (4) >>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 4 (28 janvier 1975).

(68) P.C. Howell, The Montreal Olympics. An insider's view of organizing a selffinancing games (McGill-Queen's University Press: Montreal, 2009). G.R. Morin, La cathedrale inachevee (XYZ Editeur : Ville Saint-Laurent, 1997).

(69) C. Gagnon, <<Commission permanente des affaires municipales. Autofinancement des Jeux olympiques de 1976 (4) >>, Journal des debats de l'Assemblee nationale, 4 (28 janvier 1975). P. April, << Le projet de rechange rejete. Ce sera le stade Tallibert >>, Montreal-Matin, 29 janvier 1975. G. Pinard, <<Projet de stade de $90 millions>>, La Presse. 17 janvier 1975.

(70) G. Pinard. <<Une serieuse hypothese du COJO: Les Jeux a l'Autostade>>, La Presse. 8 janvier 1975.

(71) Comite organisateur des Jeux Olympiques de Montreal de 1976 (COJO), Rapport d'organisation des Jeux Olympiques de 1976 (Publication officielle : Ottawa, 1978).

(72) << Campers take Autostade lot >>, The Montreal Star, 24 juillet 1976. << Campers tough it on asphalt >>, The Gazette, 27 juillet 1976.

(73) << Death of the Autostade would bring few mourners >>, The Montreal-Star, 24 fevrier 1976. <<Geary enthusiastic about penthouse>>, The Montreal Star, 1 aout 1976.

(74) << Death of the Autostade would bring few mourners >>, The Montreal-Star, 24 fevrier 1976.

(75) << Pour en faire des espaces verts. Un depute propose de demolir l'Autostade et le stade du parc Jarry>>, La Presse, 25 aout 1976. <<Death of the Autostade would bring few mourners>>, The Montreal-Star, 24 fevrier 1976.

(76) A. Ouellet, Discours de l'honorable Andre Ouellet. La fenetre sur le fleuve (Publication officielle: Gouvernement du Canada, Montreal, 1977).

(77) << On va refaire une beaute au port et au vieux-Montreal >>, Journal de Montreal, 9 decembre 1977. << Le Vieux-Port sera rendu aux Montrealais>>, Le devoir, 9 decembre 1977. << Port renewal slated for city>>, The Montreal Star, 9 decembre 1977.

(78) << On va tenter de demanteler l'Autostade >>, Journal de Montreal, 16 fevrier 1978.

(79) <<Bye bye Autostade--it's on way down>>, The Gazette, 16 fevrier 1978.

(80) Dans le cas de Hull, les sections avaient ete livrees au site de Mont-Bleu dans le but d'amenager un complexe sportif, notamment en vue de l'accueil des Jeux du Quebec en 1981. Deux grandes sections ont ete assemblees au stade Mont Bleu, tandis qu'une autre a ete installee au parc de l'ile. Temporairement entreposes a l'exterieur, les autres gradins ont du etre detruits a la fin des annees 1990 en raison de la deformation des structures. Dans le cas de Laval, les gradins ont ete repartis dans trois parcs municipaux (parc Marcel-Maheux, parc Cartier et parc Berthiaume du Tremblay), ainsi qu'au college Georges-Vanier. On retrouve finalement les gradins de l'Autostade au stade des Caisses Desjardins de Thetford Mines.

(81) J.-C. Marsan, Montreal en evolution. Quatre siecles d'architecture et d'amenagement (Quebec : Presses de l'Universite du Quebec, 2016). 479.

(82) Morin, 1997.

(83) C. Beaulieu, L'architecture contemporaine au Canada francais (Quebec : MAC, 1969), 90.

(84) J. Lachapelle, << L'oeuvre de Victor Prus >>, Revue d'Architecture ARQ 98 (aout 1997), 9.

(85) Ibid., 13.

(86) Kiuri et Teller, 2012.

(87) Lachapelle, 1997.

(88) S. Frank et S. Steets (dir.). Stadium Worlds. Football, space and the built environment (Routledge: New York. 2010). A. Pitts et H. Liao, Sustainable Olympic design and urban development (Routledge: New York, 2010).

(89) Rappelons que la majorite des terrains construits devaient etre liberes a la suite des festivites.

(90) Certains equipements ont d'ailleurs connu un sort semblable et ont ainsi eu droit a une << seconde vie>>. On peut notamment penser aux pavillons de la France et du Quebec, ainsi qu'a celui des Etats-Unis, qui accueillent aujourd'hui respectivement le Casino de Montreal et la Biosphere, aux pavillons de la Tunisie et de la Jamaique, qui accueillent quant a eux un restaurant de type << casse-croute >> ainsi qu'une salle de reception, ou encore au pavillon du Canada, qui abrite aujourd'hui les bureaux de la Societe du parc Jean-Drapeau.

(91) Prus, 1968.

(92) Ibid., 31.

(93) R. Taillibert, Stade olympique de Montreal, mythes et scandales (Montreal : Editions Dilecta, Editions Grenier, 2010), 28.

(94) P.C. Howell, The Montreal Olympics. An insider's view of organizing a self-financing games (McGill-Queen's University Press: Montreal, 2009). Morin, 1997. G. Wright, << The political economy of the Montreal Olympic Games >>, Journal of Sport & Social Issues 2.1 (1978), 13-18. J.D. Dewar, >>Montreal: preparing for the 1976 Olympics>>, in The Olympic Games, dir. M. Kilianin et J. Rodda (London : Willow Books, 1976), 220-229.

(95) P. Sloterdijk, Ecumes. Spheres III (Paris: Maren Sell Editeurs, 2005).

(96) Perelman, 2010, 246.

(97) On peut cependant aisement croire que le demembrement de l'Autostade a pu etre un geste regrettable pour l'architecte.

(98) Pitts et Liao, 2009.

(99) Baim, 1995. Perelman, 2010. M. Dyreson et R. Trumpbour (dir.), The rise of stadiums in the modern United States. Cathedrals of sport (Routledge: New York, 2010). Frank et Steets 2010.

Caption: Figure 1. Localisation de l'Autostade

Caption: Figure 2: Gradins en beton prefabrique (Fonds Victor Prus, Centre Canadien d'Architecture, Don de Victor Prus)

Caption: Figures 3: Les Alouettes de Montreal a l'Autostade (Fonds Victor Prus, Centre Canadien d'Architecture, Don de Victor Prus)
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Author:Gaudette, Marilyne; Roult, Romain; Khomsi, Mohamed Reda; Lefebvre, Sylvain
Publication:Urban History Review
Article Type:Essay
Geographic Code:1CANA
Date:Sep 22, 2017
Words:11608
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