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Canales de riego y canales navegables en la cuenca de Mexico: economia, patrimonio y paisaje en el Mexico porfirista.

Canales de riego y canales navegables en la cuenca de Mexico: economia, patrimonio y paisaje en el Mexico porfirista

Irrigation and waterways canals in Mexico basin: economy, heritage and landscape in the Mexico of Porfirio Diaz

Canales de riego y canales navegables en la cuenca de Mexico: economia, patrimonio y paisaje en el Mexico porfirista

Canais de irrigacao e canais navegaveis na bacia do Mexico: economia, patrimonio, e paisagem no Mexico porfirista

Les canaux dans le bassin de Mexico: economie, patrimoine et paysage a la fin du XIXe

La historia de Mexico esta ligada, como lo plasma el escudo nacional, al dominio de un medio lacustre. Tenochtitlan crece a costa de una laguna unida a tierra firme por medio de cuatro calzadas. El esplendor mexicano no se entiende sin el control que sus habitantes tuvieron sobre sus lagos. Para ellos estos eran multifuncionales: lo mismo ofrecian aguas abundantes para beber que aseguraban el desarrollo de su agricultura chinampera o bien las utilizaban para navegar en sus chalupas. Por ello habian desarrollado una serie de obras hidraulicas que eran eficientes para controlarlos.

El sistema hidraulico, ademas del control de las aguas y de su circulacion por medio de calzadas-diques y albarradones, incluia arreglos especiales para facilitar el drenaje, los transportes por agua y la navegacion del enorme numero de canoas existentes. Entre estos arreglos se mencionan los puertos y los canales o acequias hondas que iban de una ciudad a otra, y en ocasiones penetraban hasta el interior de la zona habitada. El tamano y profundidad de algunos de ellos permitieron la navegacion de bergantines espanoles. Estas acequias seguian cumpliendo su funcion durante el periodo colonial, y hay evidencias de que, en algunos casos al menos, se trataba de obras total o parcialmente artificiales (1). El grado de conocimientos hidraulicos desarrollados por los indigenas esta evidenciado, ademas, en obras verdaderamente curiosas: el acceso subterraneo por medio de canoas al palacio de los senores de Texcoco; la entrada en canoas desde la laguna salada a los estanques de agua dulce y huertas de Ixtapalapa; los estanques de agua dulce y salada para aves, en los que se podia renovar el agua periodicamente, de la ciudad de Mexico; el acueducto doble de Chapultepec, con el sistema de distribucion de agua a los estanques, palacios, viviendas, etcetera.

La paradoja, sin embargo, es que cuando estudiamos los sistemas de transporte tradicionales la mayor parte de los trabajos nos remiten a la arrieria o al transporte realizado por tamemes; mientras que cuando estudiamos el sistema moderno las referencias son los ferrocarriles construidos durante el periodo porfirista. Entre los dos no aparecen, como ya lo hemos sena lado en otro trabajo, los sistemas de transporte fluvial (2). Parece, entonces, que una parte importante del medio lacustre representado por el transporte fluvial queda sepultado en los otros usos de los lagos, en la prodigalidad de su agricultura chinampera, en sus obras para captar agua dulce como el acueducto de Chapultepec construido desde 1466 por Nezahualcoyotl y asi sucesivamente (3).

Por ello el objetivo de este articulo es el de mostrar la importancia que estos lagos y canales tienen todavia en el ultimo tercio del siglo XIX y primera decada del XX. Nuestra argumentacion senala que entre la arrieria y los ferrocarriles existen otras formas de circulacion de mercancias representadas por la navegacion en canales que seran importantes hasta finalizar el siglo XIX y que se articulan con el transporte moderno de los ferrocarriles.

En efecto, la vieja opinion de Salvador Ortiz quien senala en 1929 que, "el arriero con su atajo de mulas, llevando mercancias de una a otra parte, fue el unico sistema de explotacion, desde la dominacion espanola, hasta poco despues de la introduccion de los ferrocarriles" prevalece en los estudios sobre los transportes y el mercado (4). John Coatsworth, por ejemplo, menciona que la inexistencia de rios navegables y la reducida dimension del trafico por lagos que solo beneficia al comercio local y concluye que antes del ferrocarril, las recuas de mulas o burros excedian la carga embarcada en carretas en 18 de las 24 rutas del pais hacia 1880 (5).

Un problema para avanzar en este campo es el que senala Suarez Arguello cuando dice que para Europa, Estados Unidos e inclusive Latinoamerica, existe una amplia y consistente historiografia sobre el transporte y su desarrollo; en Mexico, no obstante, estos estudios no tienen tradicion (6). En efecto, este es un tema inedito que solo ha sido mencionado escasamente en las investigaciones de historia economica que mencionamos en este articulo y solo contados trabajos lo hacen un tema de estudio explicito (Sierra, 1968, Hassig, 1990 y Musset, 1992). Mientras que el primero solo describe las rutas lacustres, los privilegios e invenciones que tratan sobre la explotacion de estos canales sin mas apoyo que las gacetas y la bibliografia, los otros investigadores se ocupan mas de los aspectos economicos y se apoyan en fuentes de archivo. Hassig, por ejemplo estudia el comercio, el tributo y el transporte en el valle de Mexico en el siglo XVI para lo cual se encarga de la relacion entre ciudad e hinterland como un tema clave en donde la poblacion, el potencial agricola de la tierra, las tasas de consumo y la eficiencia de los transportes son elementos relevantes. Musset, en su excelente estudio sobre El agua en el valle de Mexico, dedica un capitulo a los transportes lacustres y la organizacion del espacio. Alli senala la importancia decisiva de Chalco como puerto de trafico comercial que no tiene rival alguno ya que Texcoco, "desde antes de la llegada de los espanoles ... ya no era un gran puerto ... la ciudad de Nezahualcoyotl jamas es citada en las cronicas como punto de carga y descarga de la importancia de Chalco". Sin embargo, tambien senala que evaluar el trafico de mercancias es dificil ya que, pese a los controles de la administracion publica, gran parte de la mercancia escapaba a las estadisticas rudimentarias de la epoca (7). Una propuesta de estudio de este escurridizo trafico la encontramos en las siguientes paginas.

Al mismo tiempo observamos como los lagos seguian siendo hasta esa epoca una fuente multiple de aprovechamiento. Se continuaba sacando partido de sus aguas para la agricultura chinampera y para la nueva agricultura representada por la hacienda introducida por los espanoles; se transportaba el agua dulce y cristalina de los manantiales hasta las mesas lo mismo de nobles que de macehuales, en fin los lagos con su flora, su fauna eran centrales en la vida de los pueblos lacustres y de las haciendas de la cuenca de Mexico. Esta centralidad se quebranta con los proyectos desecadores de finales de siglo como veremos en seguida.

1. LA IMPORTANCIA DEL MEDIO LACUSTRE Y SUS CANALES

El consumo en la Ciudad de Mexico no se explica sin las vias de entrada y sabemos que una buena parte de estos productos circulaban por los caminos de agua de Chalco a la Ciudad de Mexico (8). Esto es particularmente cierto para el maiz que provenia en su mayor parte de las haciendas productoras de la region de Chalco, que con una produccion anual promedio de unas 250 mil fanegas de maiz durante el siglo XVIII, servian para abastecer el consumo anual de la Ciudad que no sobrepasaba la cifra de 200.000 fanegas anuales (9). Ademas en sus haciendas, se cultivaban unas 60 mil fanegas anuales de trigo, que era transportado, al igual que el maiz, por medio de canales navegables a la Ciudad de Mexico para ser vendido en la Alhondiga (10). Esto no era nuevo, ya desde 1709, se registraban 1.419 canoas que transportaban por los canales de Chalco 97.330 fanegas de maiz y en 1710, 3.463 canoas transportaban 115.120 fanegas por medio de 140 embarcaciones que entraban diariamente a la Ciudad de Mexico por el canal de La Viga.

Esto para no hablar de los productos del lago de Chalco que a traves de los escasos datos que nos llegan para otros periodos, suponen un consumo en la Ciudad de Mexico de mas de dos millones de patos al ano en el siglo XVIII; de un millon de peces en el XVI; las aves migratorias llegaban a la cuenca en un promedio de cinco millones anualmente. Si a esto agregamos los insectos, las serpientes, ranas, sapos y ajolotes, las plantas silvestres comestibles, algas y tortugas, entonces, estamos hablando de una gran cantidad de productos que consume y distribuye la economia indigena a traves de los canales navegables y que escapan al registro de las fuentes (11).

La explicacion de la importancia del transporte por canales es sencilla y tiene que ver con las ventajas comparativas de este transporte. Si se ha senalado que una de las causas del atraso economico de Mexico fue la de no contar con vias navegables que facilitaran el transporte interno de mercancias y hombres (12). Tambien sabemos que la mejor forma de facilitar el trafico interno, antes de la llegada del ferrocarril, era a traves del sistema de canales navegables ya que un arriero transportaba una carga de 23 kilos a una distancia de 21 kilometros por dia; una mula recorria la misma distancia con 105 kilos de carga, una carreta viajaba de 16 a 19 kilometros con una carga de 1.800 kilos, mientras que una trajinera se deslizaba 30 kilometros con una carga de 6.800 kilos (13). Este era la importancia decisiva de los caminos de agua.

Sin embargo, contemporaneos, como el sabio J. A. Alzate no dan cuenta de los canales y solo indican con flechas lo que aparentemente seria la circulacion de las canoas (Vease mapa 1) (14). En efecto, en el mapa de Alzate de 1767 observamos una serie de flechas que indican el trafico de los lagos del sur hacia la Ciudad de Mexico. Alli aparecen los pueblos circundantes al lago de Chalco que son Santa Catarina, Venta Nueva, Tlapizagua, Ayotla, Tlapacoya, Chalco, Santiago, Ayozingo, Mesquique, Cuitlatetelco, Tuliagualco. En medio dividiendo a las lagunas de Chalco y de Xochimilco aparece Tlaguac. Esta laguna bordea en su parte sur los pueblos de San Gregorio, Nativitas, Xochimilco y San Lorenzo y en su borde oriental los pueblos de Culhuacan, Mexicalzingo, Iztacalco y la Magdalena. En el camino de Chalco a Mexico aparece la calzada de San Antonio que llega hasta el albarradon de San Lazaro y que forma dos cortes en Culhuacan y en Mexicalzingo para el control de las aguas de la laguna. Como dato interesante en la zona de Iztacalco aparecen representadas las chinampas (15).

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Sabemos que Alzate habia tomado como fuente el mapa que Carlos de Siguenza habia realizado en 1748. Estos dos mapas son la base de nuevas representaciones del territorio de los lagos, de las cuales nos interesa resaltar la que hace Ildefonso de Iniguez Vejarano en 1769 (Mapa 2). Alli observamos con detalle varias cosas. En primer lugar el escenario principal es el lago con sus caminos de agua, sus embarcaderos y sus asentamientos (pueblos, haciendas y ranchos). Alli observamos que el lago irradia un territorio compuesto de 27 pueblos y 16 haciendas y ranchos que estan interconectados por el lago a traves de 32 embarcaderos, en un modelo dendritico cuyo embudo principal se encuentra en el dique de Mexicalzingo. A partir de esta garganta se extienden los canales hacia el sur, encontrandose el puerto principal de entrada en Chalco con cinco embarcaderos y la conexion de los principales pueblos riberenos del sur cada uno con su propio embarcadero. Incluso parece haber una interconexion entre los pueblos del sur a traves del sistema de canales, lo que hace que este modelo dendritico se encuentre descentrado al sur por la presencia de lazos comerciales internos. La mitad norte, en cambio, aparece mas ligada a los canales principales y a la ruta carretera entre Mexico y Puebla que a un sistema de canales horizontales.

Chalco, en este contexto, aparece como el principal puerto de entrada de las mercancias llegadas por los caminos carreteros de tierra caliente y por las rutas interiores que ligaban a sus pueblos y sus haciendas con la cabecera del distrito y con sus embarcaderos: uno en Ayotla, dos en Ixtapaluca, cinco en Chalco, uno en Ayotzingo, otro en Huitzilcingo y uno mas en Mixquic. Alli estan pues los nueve embarcaderos que encontramos en los Informes de los Visitadores de la epoca, ademas del ya mencionado de Santa Barbara, estan el de la Colecturia de la Santa Iglesia Catedral Metropolitana, el de Retana, el de San Joseph, el de Gordon, el de San Antonio Abad, el de San Ysidro, el de la Soledad y el de San Joseph (16). Es importante resaltar que en este momento el canal principal parte de Chalco pasando al norte de Xico, muy cerca de Tlapacoya para de alli ir descendiendo al sur, por Tequimistlan, hasta alcanzar el dique de Tlahuac. De alli va bordeando los pueblos del sur por el Lago de Xochimilco y a partir de San Gregorio gira hacia el norte hasta alcanzar al pueblo de Tomatlan, uniendose entonces con el canal de Xochimilco y el de La Noria hasta llegar a la garganta de Mexicalzingo. En 1769 este recorrido parecia largo, sinuoso y peligroso, sobre todo entre Tequimistlan y Mixquic donde se senala que el camino se cierra frecuentemente por los aires. Por ello se propone un camino mas directo que parte en dos a los lagos de Chalco y Xochimilco, pasando al sur de Xico, para alcanzar en forma mas directa a Mixquic, evitando asi los peligros de los vientos, y siguiendo desde Mixquic por la mitad norte del lago hasta alcanzar a Tomatlan.

Esta situacion es aun mas clara en las representaciones cartograficas del siglo XIX. En efecto, con los proyectos de navegacion por la laguna tendremos mas detalles sobre la navegacion por canales que sirven a la comparacion. Alli encontramos que los caminos de agua se formaron por medio de canales navegables, de los cuales el principal partia del pueblo de Chalco, atravesando el Lago de este a oeste, pero no en linea recta, llegando a Xico, de ahi a Tlahuac, donde se dividian las aguas del lago de Chalco y Xochimilco por medio de un dique. Enseguida se recorria el pueblo de Tomatlan y de ahi se unia al canal de la Viga que de sur a norte bordeaba los pueblos de San Francisco, Mexicalcingo, San Juanico, Iztacalco, Santa Anita hasta llegar al centro de la ciudad en donde se desembarcaban los cereales para ser almacenados en las trojes de la Alhondiga (Mapa 2).

La distancia total que se recorria era de aproximadamente 13 leguas por caminos tortuosos que seguian las embarcaciones en unas 16 horas de viaje. El hecho de que el camino fuera asi obedecia a que al formar sus chinampas, los campesinos llevaban a pastar sus ganados en tiempos de secas y habia terrenos que ya sea por el peso del ganado o por otros factores se desprendian de la "cinta" principal formando "bandoleros" o fracciones que mudaban de lugar. Estos "bandoleros" impedian la correcta circulacion de las embarcaciones y ademas la vegetacion de los lagos tambien se acumulaba en ciertas partes, lo cual impedia el trafico en linea recta de las canoas. Por ello, Orozco y Berra afirmaba que los indios se habian visto obligados a romper en los lugares convenientes, canales o acalotes, que no siguen la linea recta, sino que se desvian de esa direccion, formando un trayecto mas largo; esto repercutia en mayor esfuerzo y tiempo. Para compensar esto, el trafico se hacia generalmente por las noches para evitar el desgaste de los remeros por las altas temperaturas (17).

A este canal principal se unia el Canal de San Lazaro que conectaba a la ciudad con el lago de Texcoco y tambien al interior del lago de Chalco habia pequenos canales o acalotes que servian para conectar a los embarcaderos vecinos como el de Santa Barbara que pasaba por Tlapacoya para unirse en la isla de Xico al canal principal. El cambio fundamental, como se observa, es que las canoas bordean a Xico por el sur y de alli siguen practicamente el mismo camino colonial, evitando los temibles vientos de Tequimistlan (18).

2. LOS CANALES EN LA PRODUCCION Y EL TRAFICO DE MERCANCIAS. DE LA COLONIA AL PORFIRIATO

a. Maices, canoas y hacendados durante la Colonia

El comercio de mercancias entre Chalco y la Ciudad de Mexico era intenso: azucares y frutas de la Tierra Caliente; carbon, lena y madera de las montanas de la Sierra Nevada; flores, frutas y hortalizas cultivadas en las chinampas; peces, aves acuaticas y productos de la laguna; pero sobre todo una gran cantidad de cereales cultivados en las haciendas y pegujales de la region de Chalco (19).

En efecto el alimento principal de la gente pobre en la Ciudad de Mexico y en el pais entero era el maiz. En torno a sus cosechas se ajustaba la vida y el calendario de la gente. Una mala cosecha de esta semilla y estallaban terribles crisis de subsistencia. Para hacer frente a esta demanda maicera, las haciendas y las tierras de Chalco se habian convertido en el principal centro productor; practicamente en el monopolio que abastecia a los voraces consumidores de la Ciudad de Mexico (20). La region contaba con ventajas especiales: su proximidad a la ciudad, su abundante poblacion, su trafico por canales, sus tierras llenas de humus arrastrado por los limos de las aguas del lago y detritus vegetales, en fin sabemos que la hacienda comercial productora de maiz, llego a su maximo desarrollo en Chalco en la epoca colonial.

En efecto, apenas habia indicios de falta de maices en la Alhondiga e inmediatamente los oficiales reales recibian las ordenes de ir a Chalco para evitar la regatoneria y el extravio de maices; en su lugar, debian establecer medidas para hacer venir todos los maices de Chalco "en derechura" a la Alhondiga. Gracias a sus informes podemos conocer con detalle la produccion y el intercambio de maices por los canales de Chalco.

En la segunda mitad del XVIII, de acuerdo a nuestros datos, raro fue el ano en que estos hacendados no introdujeron, de manera oficial, mas de 40 mil fanegas de maiz; en cambio hubo diez anos en que llegaron casi o sobrepasaron las 60 mil fanegas y seis anos en los que enviaron mas de 100 mil fanegas. Por ello las estimaciones ya apuntadas de Gibson de que un rendimiento promedio de las haciendas de Chalco en el XVIII era de 250 mil fanegas en 46 haciendas (21). Estas explotaciones se servian de canoas que eran grandes y pesadas embarcaciones de madera accionadas por uno o mas remeros generalmente indigenas. Estos, ayudandose de un palo largo que enterraban sobre el suelo lodoso, propulsaban el movimiento de las embarcaciones que tenian nombres como "San Cayetano", "San Juan Nepomuceno", "San Ygnacio", "Ysasi", etc. En el mes de mayo del mismo ano de 1760, por ejemplo, estas embarcaciones habian transportado 12.528 fanegas de maiz a traves de los puertos de Chalco. Las canoas debian viajar con una boleta indicando el puerto de embarque, la cantidad de productos transportados y el destino final, pero habia muchas canoas que viajaban sin boleta. En efecto, con pretextos como el de que transportaban articulos libres del pago de la alcabala, como los productos de la tierra, o que eran para el diezmo de la Santa Iglesia, cada mes habia un trafico de varios miles de fanegas de maiz que no eran transportados con boletas. En ese mes de mayo se reportaron cerca de cinco mil fanegas extraviadas y solo 7.538 llegaban directamente a la Alhondiga. Por ello las medidas adoptadas por la Corona de enviar al licenciado Francisco del Barrio para vigilar que el trafico se realizara sin extravios y directamente hacia la Alhondiga. El castigo para los infractores, contrabandistas de agua dulce, era de "apercivimiento y dos mil pesos de multa" (22).

A juzgar, entonces, por esta informacion el trafico anual, en anos de malas cosechas era cercano a las 150 mil fanegas de maiz, de las cuales una tercera parte no llegaba a la Alhondiga, utilizando medios como desviarlos por Texcoco, hacerlos pasar como maiz del diezmo o circularlos por los canales en claro contubernio con los guardas de las garitas.

b. Transformaciones durante el siglo XIX: los primeros proyectos

Un siglo despues los canales siguen siendo un elemento muy dinamico para enlazar el hinterland agrario a la Ciudad de Mexico. La acequia real seguia conectando a Chalco con la Ciudad de Mexico y se hacen nuevos proyectos para la navegacion fluvial.

En efecto, entre 1750 y 1850 los canales experimentan un siglo de apogeo en algunos paises europeos como Francia. Alli se construyen mas de 4.800 km de canales que unidos a los existentes daban una suma de unos 11.000 kilometros de vias acuaticas (23). Los canales alemanes nunca fueron mas de la mitad de los franceses conectando el Rin con el Elba. En Gran Bretana las vias navegables interiores tenian una longitud de 6.800 kilometros en 1858. En Rusia, en cambio, alcanzaban la suma de 80.500 kilometros (24). En el continente americano, en los Estados Unidos habia un total de 6.000 kilometros de canales hacia 1850, mientras que en Mexico se continuaba navegando por los canales prehispanicos y coloniales que hemos descrito y que no alcanzaban a remontar un centenar de kilometros.

La ciudad de Mexico sin duda la mas importante de la America hispanica y solo era superada en numero de habitantes por ciudades norteamericanas como Boston, Filadelfia o Nueva York a mediados del siglo XIX (25). A semejanza de esta gran ciudad emergente de Nueva York que habia construido entre 1817 y 1824 el canal del Aire con una longitud de 585 kilometros para llevar el grano desde los grandes lagos hasta Nueva York, incorporando una region interior de enormes potencialidades y haciendo de esta ciudad por primera vez la gran metropoli financiera y economica de la Union Americana (26); en el caso mexicano la Ciudad de Mexico gravitaba como centro economico y en esta situacion el trafico por los canales de agua tenia la enorme importancia que ya hemos senalado. Gracias a los canales se podia abastecer a la poblacion de la Ciudad de Mexico evitando hambres y descontento, pero tambien se podia llevar agua de los manantiales de Ayotzingo a las mesas de nobles y pudientes como una multitud de productos venidos de tierra caliente y hasta las nieves de los volcanes eran transportadas para el consumo urbano, como medicina para bajar las fiebres, como articulo de consumo suntuario en las heladerias, como forma de enfriar las bebidas cuando el calor era acuciante, en fin, el trafico de productos era variado e incluso la madera llegaba diariamente a la ciudad en barcos y trajineras que navegaban por la gran acequia real.

El problema era que el sistema de canales tenia serios obstaculos para cumplir su cometido. A menudo las hierbas los cubrian haciendo impracticable la navegacion. En la epoca de fuertes vientos las estacadas que servian para proteger sus contornos se desprendian impidiendo la navegacion y la caida de puentes se senalaba como otro obstaculo frecuente al paso de canoas. Todo esto para no senalar las constantes quejas por el robo a las canoas. Hay que senalar que la geografia de los canales era una invitacion para que profugos y personas fuera de la ley se refugiaran en un territorio apto para pasar inadvertido.

Por todo lo anterior, era necesario encontrar sistemas mas eficaces para el transporte lacustre y a esto se abocan los proyectos de varios empresarios. El primero es presentado por Mariano Ayllon en 1853 para navegar por todas las lagunas, canales y acequias abiertas o que se abrieran en el valle de Mexico. Se le concede el privilegio por 15 anos, pero en 1854, ante diversos problemas, deciden interrumpir los trabajos de canalizacion y navegacion. Sin embargo en 1865 el senor Ayllon se asocia con A. Knight y se solicita un nuevo privilegio para la navegacion a vapor en las lagunas de Chalco y Xochimilco. Las razones que argumentan para fundamentar su peticion son la economia de tiempo en el transporte de pasajeros, el trafico expedito de mercancias y el menor costo en el transporte. Querian hacer de Chalco el deposito de los productos de tierra caliente "que se despachan al interior del Imperio". La respuesta del encargado de la Seccion 5a. del Ministerio de Fomento es que se niegue el privilegio ya que argumenta que estas ventajas las traeria el ferrocarril: "los grandes beneficios que se hacen valer con la rapidez de la comunicacion, la baratura del flete y la facil introduccion de frutos y efectos que vienen de Tierra caliente; pues bien, todos estos beneficios y con mayor ventaja se obtendran con el camino de fierro que se esta construyendo de esta capital al pueblo de Chalco" (27).

Alejandro Knight no queda contento con esta respuesta y el 12 de septiembre de 1865 solicita nuevamente le sea concedida la autorizacion para la navegacion en las lagunas por medio de buques de vapor. Se compromete a comenzar el servicio en un ano, a construir buques que no perjudiquen la navegacion por otros medios y a conformarse con el reglamento de policia. El Gobierno Imperial accede y otorga el permiso correspondiente (28).

El permiso se concede el mismo ano en que se analiza la peticion de Jorge Hammeken, arrendatario de la hacienda de Buenavista, quien recurre a su experiencia "de haber visto pasar botes en los Estados Unidos con sus cargamentos en un plan inclinado, de una altura muy superior a la que existe entre las lagunas de Xochimilco y Texcoco", para establecer una comunicacion por el canal de Chalco y el de Garay. En su calidad de Director de Aguas del Valle, Francisco de Garay sostiene que las propuestas de Hammeken son dignas de aprobacion y el 26 de enero de 1866, el emperador Maximiliano, desde Cuernavaca, establece el decreto que autoriza el proyecto propuesto (29).

Existian otros proyectos como el de Benito Leon Acosta quien solicita en 1859 le sea concedida la apertura de un canal en el camino que conduce de Mexico a Chalco para la navegacion de canoas tiradas por caballos (30). Benito Leon era un ingeniero topografo que se asocia con los empresarios Cayetano Rubio y Luis G. Barreiro para lograr sus propositos. El canal que proponen tendria una distancia de 6 leguas, en lugar del antiguo de 13, posibilitando el recorrido de Mexico a Chalco en seis horas en lugar de las 16 o 20 que se empleaban por el antiguo canal (Mapa 3).

El documento que acompana la peticion es importante en virtud de que alli aparecen algunos datos sobre los costos y los beneficios que se esperan por la apertura del canal. En el primer rubro suponen que los gastos por la apertura de un canal con cinco pies de profundidad, siete varas de latitud y seis leguas de distancia, serian no mayores a los 80 mil pesos. La forma de obtener el capital fue a traves de la creacion de "Bonos del canal de Chalco" por un valor de 120 mil pesos, en acciones de 500 y 250 pesos. Es decir, se trata de empresarios que se instalan en la modernidad de las sociedades por acciones y que desde su optica empresarial suponen que sus accionistas recuperaran el capital en el transcurso de unos cuantos anos.

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En efecto, segun datos de la Aduana de Mexico, los fletes recaudados anualmente ascienden a 50 mil pesos. El movimiento de pasajeros es de $20.940, lo cual suma $70.940 y aunado a los efectos que ingresan por la garita de San Lazaro del orden de $5.000 hacen un total de $75.940. Si los costos de administracion, de mantenimiento y de arrendamiento del terreno suman 10 mil pesos anuales, entonces, la utilidad para la compania seria de $70.000 que era mas del 50 % del capital inicial.

Es probable que el interes de estos empresarios tuviera que ver con el ambiente cultural de la epoca. No en vano desde 1859 una compania francesa bajo la direccion de Fernando de Lesseps habia comenzado la construccion del canal de Suez y diez anos mas tarde se inaugura el canal con 148 kilometros de longitud, 8 metros de profundidad y 22 de anchura. Una decada mas tarde circulaban por el canal tres millones de toneladas que se convirtieron en once en 1901 (31).

Sin embargo el personaje que va a consolidar todos estos proyectos de navegacion por las lagunas de Chalco y Xochimilco y la introduccion de vapores sera Inigo Noriega.

c. Canales y desecacion al finalizar el siglo XIX: el proyecto de Noriega

El proyecto de I. Noriega lo hemos descrito en otros trabajos. En ellos hemos estudiado como Noriega desea imponer un proyecto agricola a costa de la desecacion del lago de Chalco. En efecto en las partes lacustres observamos la subdivision de las tierras de la Negociacion de Xico. Alli se afirma que existen 9.154 hectareas de tierras desecadas con capa de turba vegetal, 1.524 hectareas de riego en la Hacienda de La Compania, 270 hectareas de tierras de riego y enlame que se dedicaban al cultivo de la alfalfa y arboles frutales, 2.894 hectareas de tierra de loma y monte y 312 hectareas del Penon de Xico que forman un total de 14.154 ha de la Negociacion. En las partes lacustres se construyen cerca de 400 km de canales interiores de cinco metros de ancho que se utilizan para drenaje y para irrigar las tierras ademas de servir como medio de transporte para pequenas embarcaciones que sacan los productos de la hacienda. Estas mercancias eran esencialmente maiz, leche y frutos, pero no contento con esta produccion Noriega introduce una ladrillera para enviar materiales de construccion que seran necesarios para urbanizar sus terrenos de la Colonia de La Viga en la Ciudad de Mexico, pero tambien para otras urbanizaciones (32).

En suma los recursos de esta parte lacustre estaban bien aprovechados y sobresale el conocimiento que los Noriega tenian de las aguas y del sistema hidrografico. No solo de las que formaban el lecho del lago donde mencionan 233 millones de metros cubicos, sino de aquellas que alimentan este lago (33). Por ejemplo las aguas del rio de Tlalmanalco se conocian con detalle ya que estaban mercedadas desde la epoca colonial a la hacienda de La Compania, al pueblo de Chalco y al de Tlalmanalco. Noriega hace mediciones del caudal del rio asentando que acarreaba un aforo de 21 surcos y 23 y medio reales, de los cuales 14 y medio surcos estaban mercedados a su hacienda de la Compania; el pueblo de Chalco gozaba de 3 surcos y medio y el de Tlalmanalco de 2 surcos y 28 y medio reales (34). Como se observa la hacienda gozaba del 66 % del total de las aguas del rio y esto no dependia de la importancia de la poblacion sino de los recursos productivos puestos en juego. Mientras que Chalco tenia una poblacion de tres mil habitantes al finalizar el XIX, la Compania apenas tenia 270, 143 hombres y 127 mujeres. Sin embargo esta hacienda necesitaba el agua para el cultivo de sus tierras, para sus establos de ordeno, para el cultivo de la alfalfa y los piensos del ganado y asi sucesivamente (35). Por ello establece acuerdos con otros usuarios del agua como la Fabrica de Papel de San Rafael y la textilera de Miraflores, asi como con los habitantes de los pueblos mencionados (36).

Un segundo ejemplo es el del rio Temamatla o Ameca que tambien vertia sus aguas en el lago de Chalco por el lado de la negociacion agricola de Xico. Este rio es observado desde su nacimiento en la vertiente norte del Popocatepetl producto de los deshielos del volcan y estudian su cauce desde 1897 hasta 1906 ya que forma parte del proyecto de desecacion del lago. Cada ano miden los maximos y los minimos de su aforo y estudian la posibilidad de construir una presa para almacenar sus aguas ya que en temporadas de lluvia originaba frecuentes inundaciones en la negociacion agricola de Xico. Proponen construir una presa en la parte alta en el paraje denominado "Peaje" para almacenar mas de 16 millones de [m.sup.3] a traves de una cortina de 32 metros de altura, de 286 metros de longitud de la corona y de 5 metros de ancho en la corona. El estudio es tan detallado que no vacilan en compararla con obras similares en otros lugares del mundo (37).

Este lago de Chalco era usufructuado por los habitantes de los pueblos riberenos quienes senalaban que desde "tiempo inmemorial" sus pobladores se beneficiaban de sus aguas para irrigar sus tierras y construir chinampas, ademas de comer peces y fauna acuatica del lago. Los tules les servian para construir sus casas y fabricar sillas y petates para dormir. La centralidad del lago en la economia campesina era evidente. Los Noriega, aprovechan la concesion para usar las aguas del lago dictada por Porfirio Diaz en 1895 y declaran todas las tierras desecadas como propiedad privada de la Negociacion Agricola de Xico.

La propiedad de las aguas y canales, antes comunal, se convierte al finalizar el siglo en propiedad de una empresa que habia invertido trece millones de pesos en 1913 para el drenado. La Negociacion construye 203 kilometros de canales. Uno de 16 kilometros, dedicado a la conduccion de las aguas del lago de Chalco al de Texcoco. Otro de 18 kilometros de extension y 12 metros de ancho, que sirve para llevar el liquido de los manantiales de la parte sur de la antigua laguna de Chalco a la de Xochimilco y para conducir las aguas que en tiempos de lluvias proceden de las cumbres de la Sierra Nevada. Uno mas al norte de la Hacienda de Xico pasando por los pueblos de San Lucas, Tlapacoyan, Ayotla y Tlapisahua de 14 kilometros por 8 metros de ancho que sirve para recoger las aguas que en tiempo de lluvias bajan de los montes de Tlalmanalco, Gonzalez, La Compania, Zoquiapan para mandarlas directamente al Lago de Texcoco. Y el resto de los canales, que suman 154 kilometros tienen por objeto el drenaje y el riego de los terrenos y la traslacion de las cosechas a los puntos que convenga. Asi se terminaba una relacion milenaria de los hombres de la region con sus lagos y se inauguraba la era de la gran hidraulica que habria de marcar un siglo de castigo ecologico (38).

Si en una primera etapa, entre 1895 y 1902, la desecacion se hace en la parte sur de la laguna, los Noriega se dan cuenta que subdividiendo las tierras de Xico y desecando paulatinamente la parte norte pueden aprovechar espacios cada vez mas productivos. Por eso en un segundo momento comienzan con la desecacion de la parte norte y es alli donde se asocian con los inversionistas franceses para terminar estas obras. Establecen una subdivision en seis lotes, de los cuales hasta 1906 se explotaban como sigue. El lote uno estaba formado por la hacienda de la Compania con la produccion que ya hemos mencionado: ladrillos, leche, maiz. El lote dos era el del antiguo lago convertido en Negociacion Agricola de Xico con terrenos de primera calidad y cosechas de maiz al 200 por 1. En el cerro de Xico se obtenian materiales para construccion y tambien se crea un establo lechero. Los lotes tres y cuatro en el antiguo lago apenas se estaban preparando en 1906, en cambio el cinco ya estaba siendo explotado casi en su totalidad. Finalmente el lote seis, tambien sin cultivar, tenia oficinas para almacenar cosechas, habitaciones para jornaleros y se estaba construyendo otro establo.

La incorporacion de los terrenos se reflejaba en las utilidades de la Negociacion. Se crea en 1897 y al ano siguiente ya ofrece utilidades por $ 53.521.83, en 1900 se incrementan a $74.240, en 1901 alcanzan los $152.832; en 1902 el incremento es muy leve apenas llega a $169.992 y en 1903 no hay utilidades debido al incendio de la troje principal y a las heladas prematuras e inesperadas de los dias 21, 22 y 23 de junio que reducen la cosecha a la tercera parte. En 1904 otra vez las utilidades se incrementan a $ 219.165 utilizando el 33 % de los terrenos de la negociacion y en 1905 el cultivo alcanza el 42 % de las tierras con utilidades por $312.956 (39). Finalmente en 1908 de acuerdo a los reportes de A. Genin, miembro del Consejo de Administracion de la Sociedad Financiera para la Industria en Mexico, que habia hecho importantes prestamos a Xico establece que la Negociacion vende 38 mil pesos en leche, 14 mil en pulque, 130 mil en trigo y alfalfa y un 1.230.000 de maiz, total 1.412.000 pesos, aprovechando el 60 % de los terrenos drenados (40). La Negociacion estima que cuando se aprovechara el 100 % de las tierras drenadas el valor de la produccion anual se incrementaria a dos millones de pesos.

3. CANALES Y PAISAJE

En el siglo XIX asistimos a una profunda transformacion en la region de Chalco que podemos resumir de la siguiente manera: esta gran revolucion agricola en la cuenca de Mexico, como lo hemos senalado, pasa de los embarcaderos a los ferrocarriles, de los trabajos con coas y azadones a la mecanizacion, de la antigua a la gran hidraulica, de la cultura extensiva a la intensiva donde la asociacion entre ganaderia y labranza son importantes, de la organizacion y administracion del trabajo tradicional a una nueva donde la llegada de trabajadores y directores espanoles es primordial, en fin de la produccion en pequena escala a la gran produccion mercantil. Los componentes, en suma de esta transformacion serian: la creciente inversion de capitales en el cambio del paisaje agrario, la formacion de sociedades anonimas, la asociacion a empresarios y capitales extranjeros, el asalto irrestricto sobre los recursos naturales y la subordinacion del campo a la ciudad.

En este escenario, el lago comienza a desaparecer de las representaciones geograficas para ceder su lugar a las haciendas modernizadas. Por ello vemos surgir levantamientos topograficos como los del ingeniero civil Fernando de Rosenzweig, Serapio Echeverria, Romualdo Rivera y algunos otros levantaron varios planos de las haciendas del Estado de Mexico en el ultimo tercio del siglo XIX. Alli observamos un paisaje donde el cartografo nos muestra escalas erroneas y muy diversas, falta de puntos de localizacion, ausencia de leyendas. El espacio es visto como una serie de puntos que dificultan su lectura. Los trazos de los rios se confunden con los de las barrancas, los de los linderos con los de los caminos.

En 1895 Antonio Guzman hace un mapa de la hacienda de Zoquiapan (mapa 4). Alli encontramos, lo que consideremos es el preludio de la modernidad. La hacienda aparece ahora representada como en una fotografia con sus leyendas claras, sus escalas bien establecidas y sus espacios representados en forma tan nitida que el lector adivina cuales son las tierras de cultivos, cuales las de monte, cuales los caminos. La pregunta que nos hacemos es por que si siempre habiamos representado el paisaje como un conjunto de lineas y puntos, al finalizar el XIX aparecen nuevas representaciones casi fotograficas. La primera respuesta que nos surge es que ahora el espacio no es neutro sino que es una representacion de la accion del hombre, de su control sobre la naturaleza.

[ILUSTRACION OMITIR]

La accion de la hacienda de Xico es un ejemplo elocuente. El espacio de lineas y de puntos cede su lugar a otro donde el control de la naturaleza por el hombre se representa en los espacios drenados de la laguna, en la construccion de lineas ferreas, en la insercion del territorio de las haciendas sobre las montanas.

Aqui vemos, en efecto, que se habia iniciado un proceso de cambios en el agro mexicano que hacen que el ojo del topografo vea la dimension economica de las grandes propiedades. Empezamos a ver como aparece un agente que controla, que fiscaliza, que quiere contar y medir para controlar. Estamos frente a un proceso modernizador que permite que los Estados miren a la naturaleza de otra forma y que deja su huella en la representacion del paisaje. En palabras de Scott (41), el Estado premoderno es parcialmente ciego en calcular la riqueza, en establecer la propiedad y la productividad de la tierra, en localizar e identificar a propiedades y gente; en cambio el moderno establece mapas detallados del territorio y la gente creando apellidos permanentes, estandarizando las pesas y medidas, fijando catastros y censos, disenando ciudades, organizando transportes y asi sucesivamente. Esto es, lo que vemos en la transicion de los mapas de Rosenzweig al de Guzman y al de la accion de Xico. Un mapa que hace legible los recursos fisicos y de los espacios mas productivos, que sirve para tener mas conocimiento de las sociedades, para inventariar la tierra, la gente, los ingresos.

Muestra de estos esfuerzos modernizadores aparecen en las fotografias de las haciendas que dan cuenta de esa revolucion agricola que hemos mencionado. Ahora, los actores son las milpas con sus excepcionales rendimientos, los arados, las desterronadoras americanas, las desgranadoras de maiz, las sembradoras, las trilladoras, el establo para 800 vacas de ordeno, las maquinas para fabricar quesos y mantequillas, los talleres para almacenar arados y maquinas.

En la parte hidraulica observamos las tierras desecadas de la laguna con sus bordes, las presas o depositos de agua para regar terrenos, las obras de canalizacion del lago, los tajos como el de San Isidro.

Finalmente en materia de transportes ya no vemos solo a los vapores que navegaban por los canales de Chalco y a sus trajineras, sino que el Ferrocarril de Xico y San Rafael, el de Rio Frio, las impresionantes locomotoras, la estacion de ferrocarril con arbustos y enredadera son muestras de la modernidad. El paisaje de lagos, pueblos y montanas se diversifica y aparecen los sistemas ferroviarios, las impresionantes companias agricolas e industriales.

CONCLUSION

Intentamos mostrar los cambios en el paisaje en Chalco-Amecameca entre la epoca colonial y el siglo XX. Estos los resumimos en las transformaciones acarreadas por una revolucion agricola y un modelo empresarial industrial que transforma las condiciones ambientales en la cuenca de Mexico. En esa explicacion observamos como desaparece un lago extraordinariamente prodigo donde existian 14 variedades de peces y cada ano varios millones de pajaros lo visitaban. Analizamos los cambios en el paisaje de Chalco-Amecameca a traves del mirador de los canales. De los canales prehispanicos multifuncionales que servian para transportar mercancias, para irrigar las chinampas de los vecinos y para el trafico de personas, pasamos, en la epoca colonial, a los proyectos para drenar los humedales y los espacios lacustres y reducir la utilidad de los canales a simples medios de irrigacion y de transporte. No sera sino hasta finalizar el siglo XIX cuando observemos que se drenan los espacios lacustres y los canales se convierten en simples medios de irrigacion dejando el transporte de mercancias y de hombres a los nuevos sistemas ferroviarios.

Con esta transformacion tambien se altera el paisaje de la cuenca. Un paisaje diverso, integrado por una superficie forestal de ahuejotes, arboles que sirven para apuntalar los camellones donde se practica la agricultura chinampera altamente productiva, donde los promontorios chinamperos muestran el cultivo de maices y hortalizas, donde los canales y las superficies lacustres ofrecen el medio de reproduccion de cardumenes de peces, anfibios, viboras y diversas especies de aves que visitan periodicamente los lagos; con la desecacion se convierten en paisajes uniformes destinados al 101 monocultivo del maiz. La diversidad paisajistica de los canales prehispanicos se convierte en la uniformidad del porfiriato. Se pierde la cubierta forestal, los peces y anfibios, las aves migratorias y el espacio se uniforma con el monocultivo del maiz. El escenario de los lagos nos muestra que la historia humana es una lucha constante contra una naturaleza opresora que impone sus relieves fisicos y sus suelos lodosos a la construccion de los canales: los rios se domestican, la fauna desaparece, los cultivos empobrecen los suelos.

La lectura del paisaje se convierte asi, es un medio de intercambio entre el hombre y la naturaleza; como la moneda, sin valor intrinseco pero potencialmente sin limites de evaluacion. El paisaje como significado y significante, a la vez lugar concreto y su simulacro, al mismo tiempo marco y lo que contiene el marco. Querer conocer nuestra razon paisajistica, tanto como la de otros medios, es querer manejar de una mejor manera las motivaciones que nos impulsan a transformar el paisaje, es querer acondicionar nuestro mundo con mas medida, con mas razon y las razones del paisaje de Chalco-Amecameca que hemos presentado son una muestra de ello.

Recibido: 25 de julio de 2014

Aprobado: 16 de septiembre de 2014

Modificado: 11 de noviembre de 2014

Articulo de investigacion e innovacion

DOI: http://dx.doi.org/10.15648/hc.26.2015.4

ALEJANDRO TORTOLERO VILLASENOR

Es profesor en la Universidad Autonoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa (Mexico). Correo electronico: tortoleroalejandro@yahoo.com. El autor es Doctor en Historia y Civilizaciones de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de Paris (Francia). Entre sus publicaciones recientes tenemos: "Francois Chevalier y los grandes latifundios: algunas aportaciones de una obra maestra en el contexto de dos tradiciones analiticas", en Boletin de la AFEHC No. 62, (Julio-Septiembre, 2014) y "Agricultural statistics in modern Mexico: a real world or an imagined reality?", en The Golden Age of State Enquiries Rural Enquiries in the Nineteenth Century. From Fact Gathering to Political Instrument, eds. N. Vivier (Blegium: Brepols, 2014), 273-291. Entre sus intereses se encuentran los temas sobre la historia economica, tecnologica y ecologica de Mexico, siglos XVIII al XX.

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Para citar este articulo: Tortolero Villasenor, Alejandro. "Canales de riego y canales navegables en la cuenca de Mexico: economia, patrimonio y paisaje en el Mexico porfirista", Historia Caribe Vol. X No. 26 (Enero-Junio 2015): 75-105. DOI: http://dx.doi.org/10.15648/hc.26.2015.4

* Este articulo forma parte del proyecto "Para una historia agraria de Mexico", financiado por la Universidad Autonoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa (Mexico). Esta publicacion esta bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-Compartir Igual 3.0

(1) A. Palerm, Mexico Prehispanico. Evolucion ecologica del valle de Mexico (Mexico: Conaculta, 1990), 251.

(2) Tortolero Alejandro, "Los caminos de agua en la produccion y en la produccion y el comercio en el Sureste de la Cuenca de Mexico en la segunda mitad del siglo XVIII", en Esfuerzos y fracasos de la modernizacion en Mexico: De las reformas borbonicas al porfiriato, ed. R. Liehr (Madrid-Frankfurt am Main: Iberoamericana, 2006).

(3) Miguel Leon Portilla, Antiguas obras hidraulicas en America (Espana: MOPT, 1988),16.

(4) Eduardo Flores Clair, Resena sobre Clara Elena Suarez Arguello (1997), http://wwwh-mexico. unam.mx

(5) John Coatsworth, El impacto economico de los ferrocarriles en el porfiriato (Mexico: Era, 1984), 28 y 67; 89; para las carretas vease p. 89. En sus trabajos posteriores el autor reafirma: "Con excepcion de algun transporte local en tres grandes lagos situados en las tierras altas y de pequenos tramos de algunos rios del Golfo que llegaban hasta la base de las montanas, el transporte por agua era desconocido" (Coatsworth, John. Los origenes del atraso. Nueve ensayos de historia economica de Mexico en los siglos XVIII y XIX. Mexico: Alianza, 1990), 189.

(6) Clara Elena Suarez Arguello. Camino real y carrera larga. La arrieria en Nueva Espana durante el siglo XVIII (Mexico: CIESAS, 1997), 21. Un trabajo sobre los transportes y los transportistas en Nueva Galicia en el siglo XVII confirma esta idea de Suarez. Vease Thomas Calvo. Por los caminos de Nueva Galicia. Transportes y transportistas en el siglo XVII (Mexico: Universidad de Guadalajara, 1997).

(7) Alain Musset, El agua en el valle de Mexico (Mexico: Portico de la Ciudad de Mexico y CEMCA, 1992), 159. Para el siglo XIX Juan Manuel Duran hace una breve e interesante presentacion de algunos proyectos de construccion de canales en Chapala. Juan Manuel Duran. "Los proyectos de construccion de canales en el Mexico de la segunda mitad del siglo XIX", en Relaciones. 4. (1983): 96-106.

(8) Vease Alejandro Tortolero, Los caminos del agua ... 2006 y Quiroz, Enriqueta. Entre el lujo y la subsistencia ... 2005.

(9) Enrique Florescano, Precios del maiz y crisis agricolas en Mexico (Mexico: El Colegio de Mexico, 1969), 184; Charles Gibson, Los aztecas bajo el dominio espanol (Mexico: Siglo XXI, 1967), 337.

(10) Segun Gibson, fuera de la provincia de Chalco, las haciendas producian otros productos: trigo, cebada, frijoles, paja, ovejas, reses, caballos y mulas. Charles Gibson. Los aztecas. 337.

(11) Charles Gibson. Los aztecas ... 348, 351; Gabriel Espinosa. El embrujo del lago (Mexico: UNAM, 1996), 388. Para el maiz, Alain Musset, El agua en el valle (Mexico: CEMCA, 1992), 154. A falta de mejores datos, permitasenos presentar esta larga cita de M. Payno quien describe la vida en un pueblo mexicano a finales del XIX de la siguiente manera: "No deja de ser curioso saber como vive en las orillas de la gran capital esta pobre y degradada poblacion ... Unos con su red y otros con otates con puntas de fierro, se salen muy tempranito y caminan hasta el lago o hasta los lugares propios para pescar ranas. Si logran algunas grandes, las van a vender a la plaza del mercado; si solo son chicas, que no hay quien las compre, las guardan para comerlas. Otros van a pescar juiles y a recoger ahuautle; las mujeres por lo comun recogen tequesquite y mosquitos de las orillas del lago, y los cambian en la ciudad, en las casas, por mendrugos de pan y por venas de chile.... En la estacion de aguas hacen sus pozos y sus atajaderos en el punto que creen mas conveniente de las orillas del lago, y recogen su cosecha de sal ... Anos hay que las lluvias son abundantes y entonces los potreros de Aragon se inundan, las obras hechas para recoger la sal son arrebatadas por las corrientes y el pueblecito queda formando una isla; si las aguas suben, entran en las casas y los habitantes tienen que abandonarlas, se van a Zacoalco o a otros pueblos y haciendas vecinos a acomodarse como peones". Manuel Payno. Los bandidos de Rio Frio (Mexico: Porrua, 1968), 12.

(12) Vease para el siglo XVIII. Javier Ortiz de la Tabla, Comercio Exterior de Veracruz, 1778-1821 (Espana: EEHA, 1978) ya para el XIX, Stephen Haber, Industria y subdesarrollo. El proceso de industrializacion en Mexico (Mexico: Alianza, 1992) y John Coatsworth, Los origenes del atraso. Nueve ensayos de historia economica de Mexico en los siglos XVIII y XIX (Mexico: Alianza, 1990).

(13) Ross Hassig., Comercio, Tributo y Transportes. La economia politica del valle de Mexico en el siglo XVI (Mexico: Alianza editorial, 1990). Estos calculos de Hassig son aproximados: para el caso de la carga transportada por las mulas H. Ward senala que en 1823 transportaban 138 kilos a una distancia de 16.7 kilometros, cosa en la que coincide con Suarez Arguello como lo senala Eduardo Flores Clair, "Resena sobre Clara Elena Suarez Arguello (1997)" http://www.h-mexico.unam.mx (29/08/2005). Quiza el cambio del XVI al XVIII hace que al aumentar la carga disminuya la distancia. Tambien sabemos que en Chiapas los indios cargadores de cafe transportaban una carga de cerca de 50 kilos diarios a finales del XIX. Agradezco esta informacion a Jan Rus.

(14) Otros cronistas solo mencionan la existencia de acequias que corrian hacia la laguna por donde los vecinos de Mexico recibian multitud de productos. Vease Carlos J. Sierra, Historia de la navegacion en la Ciudad de Mexico (Mexico: DDF, 1968), 26. Alli el autor tambien menciona como las acequias que habia en Mexico en 1637 eran la de Palacio, de un largo de 3.000 varas; la del Carmen, 1095 varas; la de la Merced de 139 varas; la de Tezontlale de 1656, la de Santa Ana de 2840 y la de Mexicalzingo con 2850.

(15) Jose A. Alzate y Ramirez Alzate, "Proyecto para el desague de la laguna de Tescuco, 1767", en El territorio mexicano. (Mexico: IMSS, 1982).

(16) En efecto en el pueblo de Chalco estaban los siguientes. El embarcadero de la iglesia Catedral Metropolitana que era administrado por don Domingo Estevanes quien recibia el maiz de los diezmos de los agricultores de Chalco y los remitia a la alhondiga de la iglesia en la Ciudad de Mexico. El de San Joseph era administrado por don Miguel Acoste y su dueno era Santhiago Garcia. El de Retana, propiedad de la hacienda del mismo nombre de dona Yzabel Gil de Rosas y administrado por don Joseph Araujo. Tambien estaba el de Gordon, pero ya arruinado en el que su propietario Francisco Luzuriaga, declara solo embarcar lena. En el pueblo de Ayotla habia dos: el de San Antonio Abad propiedad de Bonifacio Antonio Lopes y el de la hacienda San Ysidro, propiedad del hacendado don Joseph Narbarte y administrado por don Juan de Herrera. Luego en el pueblo de Ixtapalucan estaba el de Santa Barbara propiedad de dona Juana Theresa de Cifuentes y administrado por don Nicolas de Horta. En el pueblo de Ayotzingo estaba el embarcadero de la Soledad propiedad de don Lorenzo Lopez y Arteaga y el de San Joseph de el Agueguete, propiedad de la hacienda del mismo nombre de dona Antonia Brizuela y administrado por don Joseph Antonio Guerrero.

(17) Manuel Orozco y Berra, Memoria para la Carta Hidrografica del valle de Mexico (Mexico, 1864), 163.

(18) Es curioso observar que en los documentos de los pueblos como el de Ixtayopan hay constantes referencias a las aguas y a los vientos de "esa gran laguna". AHTSJDF. Copia de los titulos de tierras de los naturales del pueblo de San Juan Ixtayopan.

(19) Lucia Martinez, "Maquinas, naturaleza y sociedad en el distrito de Chalco, Estado de Mexico a finales del siglo XIX", en Tierra, agua y bosques: historia y medioambiente en el Mexico Central. (coord.) Alejandro Tortolero (Mexico: CEMCA-I. Mora-UdeG, 1996), 254.

(20) Enrique Florescano, Breve historia de la sequia en Mexico. (Mexico: Conaculta. 2000), 102 y Charles Gibson, Los aztecas bajo el dominio ...

(21) Charles Gibson, Los aztecas. 337. Florescano senala que la media de maiz vendido en la Alhondiga en anos de buenas cosechas fue de 36.680 fanegas, mientras que en los de malas cosechas fue de 110.144. Enrique Florescano, Precios del maiz. 19.

(22) Archivo General de la Nacion (AGN) Alhondigas Exp. 4. Para el contrabando en el siglo XVIII vease Ruggiero Romano, Moneda, seudomonedas y circulacion monetaria en las economias de Mexico, (Mexico: FCE-COLMEX, 1998), 35-101. Para el XIX ver Walter Bernecker, De agiotistas y empresarios. En torno de la temprana industrializacion mexicana (Mexico: UIA, 1992) y Schmuggel, Illegale handelspratiken in (Mexico: DES, 1988), 19.

(23) Kip, "El transporte y la construccion, 1300-1800", en M. Kranzberg, y C. Pursell. Eds. Historia de la tecnologia. La tecnica en Occidente de la prehistoria a 1900 (Espana: G. Gili, 1981). Pinon da otras cifras: antes de 1750 se habian construido 617 km; entre 1750 y 1813 se construyen 570 km, mientras que entre 1814 y 1913 se construyen 4.044, ademas de transformar 1.519 km a una mayor dimension. Pinon, Un canal, des cannaux (Paris: Ed A & J Picard, 1986), 2.

(24) T K Derry y Trevor I Williams eds., Historia de la tecnologia desde 1750 hasta 1900 (Mexico: Siglo XXI, 1977), 637.

(25) Boston tenia en 1850 200 mil habitantes, Filadelfia 400 mil y Nueva York 700 mil. Paul Bairoch, De Jericho a Mexico. Villes et economie dans l'histoire, (Arcades: Gallimard 1985), 399. La Ciudad de Mexico tenia 170 mil habitantes en 1852 y 200 mil en 1857. Keith A. Davis, "Tendencias demograficas urbanas durante el siglo XIX en Mexico", Historia Mexicana, (1972): 501.

(26) Derry y Williams, eds. Historia de la tecnologia, 644.

(27) AGN. Fomento. Desague, Vol. 1/Exp. 42.

(28) En el decreto se asienta: "En atencion a las ventajas que traera al comercio y en general al transito de pasajeros el establecimiento de buques de vapor en el canal de Mexico a Chalco y en vista de la solicitud que en este sentido han presentado D. Alejandro H. Knight y Ca., se concede a estos senores la autorizacion respectiva". AGN. Fomento, Desague, vol. 18./Exp. 42.

(29) AGN. SCOP: Vol. 18/Exp. 39.

(30) AGN. Fomento. Desague, Vol. 48/Exp. 50.

(31) Derry y Williams, eds. Historia de la tecnologia ... 650.

(32) En 1914 por ejemplo el producto del maiz era de $425.000, el de los establos de $115.000, el del pulque $12.000, mientras que en la ladrillera se obtenia $60.000. Noriega paper's. NL Benson-UT. Austin. Las estrategias para vender ladrillos de Noriega pueden documentarse en Archivo Historico Grupo Carso (AH-Carso). CDLIV1.1883.52.13900.

(33) Alejandro Tortolero, Notarios y agricultores. Crecimiento y atraso en el campo mexicano, 1780-1920 (Mexico: Siglo XXI, 2008), 125.

(34) Un surco equivalia a 6 litros y medio, por lo tanto a Chalco le corresponden 1.365 litros y a Tlalmanalco 1242, sin embargo este ultimo pueblo utilizaba 1.581 litros lo que le hacia tener un excedente de 338 litros y eso lo anota Noriega. Noriega laso paper's. UT Austin. Enero 25, (1912).

(35) Su inventario en 1897 nos informa que las principales riquezas de la explotacion eran los magueyes, ladrillos, ganado y lena del bosque. Alejandro Tortolero, De la coa a la maquina de vapor ..., 259.

(36) Se afirma que, "las aguas se convierten en insalubres debido al mal uso que hacen de ellas las Fabricas de San Rafael con la elaboracion de papel y la Fabrica de Alfombras El Caballito, ubicada en Tlalmanalco, propiedad del Sr. Turin. Este senor ha manifestado en la visita de ojos que hicimos que, convenia en que las aguas se ensucian y se descomponen; que el no estaba en condiciones de instalar la maquinaria requerida para evitar esa descomposicion y que por lo tanto preferia no hacer uso de las dichas aguas para Tintoreria, limitandose unicamente a usarla como fuerza motriz. En tal virtud concurrira a esta escritura para el efecto indicado. La Fabrica de San Rafael no esta en las mismas circunstancias por ser muy importante el capital invertido en esa industria. Esta negociacion no solo descompone las aguas sino que dispone de ellas para el uso de fabricacion en cuya operacion no solo consume sino que desperdicia". Sin embargo permiten a San Rafael el acceso al agua a cambio de ( construir tuberias que conduzcan las aguas desde los tanques de San Rafael a los pueblos vecinos de Chalco y Tlalmanalco por medio de entubacion de hierro y en buenas condiciones, sin contaminacion. Noriega Paper's. NLBenson Library-UTAustin "Aguas del rio Tlalmanalco".

(37) Mencionan por ejemplo la presa Indian River de Nueva York, la de Bahgtur en India, al de Bear Valley en California, la de Furens en Francia, Villar en Espana y muchas otras. Noriega paper's. NL Benson. UTexas-Austin. Informe que acompana el proyecto de presa de almacenamiento en el rio de San Juan de Dios. Francisco G. Moctezuma. Xico, octubre de 1909.

(38) F. Herin define a la gran hidraulica, "como un conjunto de innovaciones tecnologicas que contribuyen al control eficaz y de envergadura de los recursos hidraulicos", en Agua y Modo de Produccion. Lemeunier, Perez Picaso et al. (Barcelona: Critica, 1990), 61.

(39) AHCarso. CDLFV2a.1906.13.81 /f.3.

(40) Auguste Genin. Notes sur le Mexique 1908. Mexico, 1910 y AH-Paribas 610 FOM.221.326 Mexico le 28 Aout 1914.

(41) James Scott, Seeing like a state. How certains schemes to improve the human condition have failed. (New Haven & London: Yale University Press, 1998), 46-48.
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Author:Tortolero Villasenor, Alejandro
Publication:Historia Caribe
Date:Jan 1, 2015
Words:11825
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