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Bus on demand--ein Mobilitatskonzept mit Zukunft: Das Reallabor Schorndorf zieht nach dem Testbetrieb Bilanz.

Wissenschaftler(innen) und Praxispartner untersuchen im Reallabor Schorndorf (1), wie Busfahren on demand, also auf Nachfrage und nicht nach festem Fahrplan, funktionieren kann. Das Projekt zielt darauf, ein zukunftsweisendes, nachhaltiges und praktikables Mobilitatskonzept zu entwickeln und zu erproben. Es soll den Anforderungen der Nutzer(innen) entsprechen und die Attraktivitat des offentlichen Personennahverkehrs (OPNV) erhohen, ohne die Umwelt zusatzlich zu belasten. Der bedarfsgerechte Busbetrieb soll ein attraktives Angebot bieten und dabei unnotige Leerfahren vermeiden. Das spart Ressourcen und reduziert Emissionen von Larm, Treibhausgasen und Schadstoffen.

Seit 2016 entwickelt ein inter- und transdisziplinares Projektteam zusammen mit Burger(inne)n ein neuartiges Bussystem fur Schorndorf, von Marz bis Dezember 2018 wurde es nun in einem Pilotbetrieb getestet und kontinuierlich weiterentwickelt. An den Wochenenden fuhren zwei Kleinbusse durch Schorndorf--auf Routen, die das digitale Bestellsystem bedarfsgerecht aus den Fahrtwunschen der Nutzer(innen) zusammenstellte. Sie nutzten hauptsachlich Smartphones, um den Bus zu bestellen. Die Bestellung konnte auch uber eine Telefonhotline oder in Geschaften und Cafes getatigt werden. Ein Algorithmus erstellte die Routen so, dass sich fur den einzelnen Fahrgast eine moglichst direkte Verbindung ergab und gleichzeitig moglichst viele Fahrtwunsche berucksichtigt werden konnten. Das neue Bussystem war zudem ins bestehende OPNV-System eingebettet (vergleiche Konig et al. 2018). Der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart hatte als ein Projektpartner den Bedarfsbus integriert: nicht als zusatzliches Angebot, das womoglich Mehrverkehr entstehen lasst, sondern--anders als bei den meisten Projekten dieser Art--als Ersatz fur zwei bestehende Buslinien.

OPNV au[sz]erhalb der Ballungszentren

Die aktuelle Diskussion um neue Mobilitatsangebote fokussiert vor allem gro[sz]e Stadte beziehungsweise deren Innenstadtbereiche fur Entwicklung und Innovationen; Mittelzentren und kleinere Gemeinden werden eher vernachlassigt. Wir meinen: zu Unrecht, denn der OPNV wird hier oft als unzureichend oder wenig flexibel empfunden und der Anteil des Pkw-Besitzes und der Pkw-Nutzung ist uberdurchschnittlich (Ahrens 2015). (2)

Die Stadt Schorndorf ist ein gutes Beispiel fur ein Mittelzentrum. Rund 25 000 Menschen leben in der Kernstadt, weitere 14000 in den umliegenden Ortschaften. Mit ihrer Siedlungs- und Bewohnerstruktur verkorpert die Gemeinde einen Raumstrukturtyp, der reprasentativ fur viele Gemeinden in Deutschland steht: Alle sehen sich mit der Herausforderung des demografischen Wandels konfrontiert (vergleiche BBSR 2012, BMVI 2018). Damit nimmt das Projekt eines der relevantesten gesellschaftlichen Probleme--die Gewahrleistung und Gestaltung nachhaltiger Mobilitat fur alle--in den Blick und sto[sz]t durch die Einfuhrung einer technischen Innovation einen Veranderungsprozess an (Klotzke et al. 2018).

Ergebnisse

Nach vielen Hohen und Tiefen--es war fur alle Beteiligten ein "echter" Lernprozess--endete der Pilotbetrieb wie geplant im Dezember 2018. Im Testzeitraum gingen Buchungen von mehr als 10 000 Fahrgasten ein (Abbildung 1).

Inzwischen haben Wissenschaftler(innen) den Testbetrieb ausgewertet. Zum einen wurden Meinungen der Fahrgaste mittels Fragebogen erhoben, zum anderen Testnutzer(innen) kontinuierlich interviewt. Die Anzahl der zufriedenen bis sehr zufriedenen Fahrgaste lag bei der Umfrage mit 50 Prozent deutlich uber den weniger zufriedenen (34 Prozent). Die Ergebnisse zeigen einen Zusammenhang zwischen dem Alter der Nutzer(innen) und der Akzeptanz des Bussystems. Generell gilt: Je junger die Nutzer(innen) sind, desto positiver wird das System bewertet.

Eine Erkenntnis aus der Fahrgastbefragung ist die Notwendigkeit eines altersgerechten Zugangs zum System. Ein Angebot, das digitale und analoge Buchungswege berucksichtigt, tragt zur Beteiligung aller Nutzer(innen) bei. Auch wenn davon auszugehen ist, dass die Akzeptanz digitaler Angebote weiter zunimmt, sollten zukunftig auch nicht digitale Buchungsoptionen bereitgestellt werden, um Personen ohne Zugang zu Smartphones und Internet die Teilnahme zu ermoglichen.

Im Rahmen von Interviews mit Testnutzer(inne)n wurden Schwachstellen und Verbesserungsmoglichkeiten des Systems identifiziert sowie das Verhalten und die Perspektive der Fahrgaste in den Blick genommen. Eine zentrale Erkenntnis war, dass etablierte Routinen nicht von heute auf morgen aufgegeben werden, sondern dass Verhaltensanderungen Zeit und Vertrauen benotigen.

Die Befragungsergebnisse zeigen, dass Personen, die in irgendeiner Form an der Entwicklung und Erprobung des Bussystems beteiligt waren, das System positiver als nicht partizipierende Personen bewerten. Es wird deutlich, dass das "Involviertsein" und die Identifizierung mit einem Vorhaben dessen Bewertung und Akzeptanz beeinflussen. Diese Erkenntnisse sollten die Stadt- und Verkehrsplanung dazu ermutigen, dem Aspekt der fruhzeitigen und kontinuierlichen Partizipation der Bevolkerung mehr Bedeutung zu verleihen.

Ausblick

Da Reallabore--als Format transformativer Forschung (3)--das Ansto[sz]en und Untersuchen von Transformationsprozessen zum Ziel haben, gilt es vor Projektbeginn zu erortern, wie viel Zeit aller Voraussicht nach benotigt wird. Die Erfahrungen im Reallabor Schorndorfzeigen, dass innerhalb des neunmonatigen Pilotbetriebs zwar viel uber die Mobilitatsroutinen und Anforderungen der Nutzer(innen) gelernt werden konnte, der Zeitraum allerdings nicht ausreicht, um eine technische Innovation vollstandig zu etablieren und das Nutzerverhalten grundsatzlich zu andern. In Langzeitstudien konnten diese Veranderungsprozesse tatsachlich gemessen werden. Leider bieten die meist auf einen begrenzten Zeitraum angelegten Forschungsprojekte und die existierenden Forderinstrumente nur wenig Spielraum dafur. Es gilt, uber neue Formate und Formen transdisziplinaren Arbeitens sowie neue Forderinstrumente zu diskutieren und entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen.

WEITERE INFORMATIONEN:

www.reallabor-schorndorf.de

Literatur

Ahrens, G.A. 2015. Sonderauswertungzum Forschungsprojekt "Mobilitat in Stadten--SrV" 2013. Stadtevergleich. https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/ressourcen/dateien/2013/uebersichtsseite/SrV2013_Staedtevergleich.pdf?lang=de (abgerufen 12.10.2018).

BMVI (Bundesministerium fur Verkehr und digitale Infrastruktur). 2018. Zusammengefasster regionalstatistischer Raumtyp (RegioStaR 7). www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/regionalstatistischeraumtypologie.html (abgerufen 22.11.2018).

BBSR (Bundesinstitut fur Bau-, Stadt- und Raumforschung). 2012. Laufende Raumbeobachtungen--Raumabgrenzungen. www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/Raumtypen2010_vbg/Raumtypen2010_alt.html (abgerufen 02.11.2018).

Jahn, T., F. Keil. 2016. Reallabore im Kontext transdisziplinarer Forschung. GAIA 25/6: 247-252.

Klotzke, M. et al. 2018. Reallabor Schorndorf. Burgernahe Entwicklung eines haltestellenlosen Quartiersbussystems. In: Mobilitat und digitale Transformation. Wiesbaden: Springer. 295-309.

Konig, A., K. Karnahl, L. Gebhardt, M. Klotzke. 2018. Reallabor Schorndorf-Bedarfsgesteuerte Mobilitat gemeinsam gestalten. Vortrag beim 12. Deutschen Nahverkehrstag. Koblenz, 24.-26. April.

Schapke, N. et al. 2017. Reallabore im Kontext transformativer Forschung. Ansatzpunkte zur Konzeption und Einbettung in den internationalen Forschungsstand. IETSR Discussion Papers in Transdisciplinary Sustainability Research 1. Luneburg: Leuphana Universitat Luneburg.

Dipl.-Ing. Mascha Brost, M. Des. | Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) | Institut fur Fahrzeugkonzepte | Stuttgart | Deutschland | mascha.brost@dlr.de

Laura Gebhardt, M.Sc. | laura.gebhardt@dlr.de

Dipl.-Geogr. Torsten Steiner | torsten.steiner@dlr.de

beide: Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) | Institut fur Verkehrsforschung | Berlin | Deutschland

MWK: Dr. Felix Wagner | Ministerium fur

Bus on demand, a concept for the future of mobility. Results from the Reallabor Schorndorf pilot project | GAIA 28/1 (2019): 70-72

Keywords: on-demand mobility, public transport, real-world laboratory, transdisciplinarity

Wissenschaft, Forschung und Kunst(MWK)

Baden-Wurttemberg | Konigstr. 46 |

70173 Stuttgart | Deutschland | +49 711 2793107 |

felix.wagner@mwk.bwl.de

(1) Das Reallabor Schorndorf ist eines von sieben Projekten, die zukunftsfahige Losungen fur Herausforderungen in Ballungsraumen erproben. Es erhalt vom Ministerium fur Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Wurttemberg eine Forderung von rund 1,2 Millionen Euro uber eine Projektlaufzeit von drei Jahren.

(2) Siehe auch www.mobilitaet-in-deutschland.de.

(3) Zur weiteren Vertiefung siehe Jahn und Keil (2016) sowie Schapke et al. (2017).

https://doi.org/10.14512/gaia.28.1.19.
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Title Annotation:COMMUNICATIONS
Author:Gebhardt, Laura; Brost, Mascha; Steiner, Torsten
Publication:GAIA - Ecological Perspectives for Science and Society
Date:Mar 1, 2019
Words:1144
Previous Article:Nachhaltige Entwicklung und Menschenbild--Was ist, braucht und kann "der Mensch"?

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