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Beneficios economicos de Transmetro sobre la reduccion de la accidentalidad vial en el area metropolitana de Barranquilla, Colombia.

Resumen: El principal objetivo de este documento es examinar la reduccion de la accidentalidad vial en el area metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), Colombia, a partir de la implementation del bus de transito rapido (BTR) Transmetro, y estimar economicamente los beneficios sociales debidos a la disminucion de muertes y heridos por accidentes de transito en esta area entre 2010 y 2011. Con este proposito, se emplearon los lineamientos teoricos sobre externalidades en economia del transporte y un analisis cuantitativo, mediante informacion secundaria, a traves de modelos de series de tiempo AR1MAX con cambio estructural y el valor estadistico de la vida por accidentalidad vial en Colombia. De este modo, se determino que el beneficio agregado anualpor disminucion de muertes en accidentes de transito en el AMBAQ en 2011 fue de $3.553'216.056, y para heridos graves fue de $13.732*882.320 aproximadamente.

Palabras clave: reduccion de accidentalidad vial, benefiaos sociales, BTK-Transmetro, Area Metropolitana de Barranquilla, ARIMAX.

Clasificacion JEL: R4, R41, D62.

Abstract: The main objective of this study is to examine the reduction in the number of road accidents in the metropolitan area of Barranquilla (AMBAQ), Colombia, due to the operation of the Rapid Transit Bus (BRT) Transmetro, and to economically estimate the social benefits of the reduction in road fatalities and injuries in the AMBAQ between 2010 and 2011. To this end, we use the theoretical framework of externalities in transportation economics and a quantitative analysis, with secondary sources of information, by means of an ARIMAX time series model with structural changes and the value of statistical life for Colombian road safety. That way, we find that the annual aggregate benefit of decreasing traffic fatalities in AMBAQ was US$ 1 '776.608 in 2011, and the benefit of decreasing serious injuries was US$ 6'866.441 approximately.

Keywords: reduction of road accidents, social benefits, BRA-Transmetro, metropolitan area of Barranquilla, ARIMAX. JEL Classification: R4, R41, D62.

Resume: E'objectif principal de cet article est d'examiner la reduction des accidents de la route dans la region metropolitaine de Barranquilla (AMBAQJ-Colombie, due a la mise en ceuvre du service de transport en commun par bus (BRT) appele Transmetro. Tour ce faire, nous estimons les avantages sociaux en raison a la diminution du nombre de deces et de blesses dus aux accidents de la route entre 2010 et 2011. Nous avons adopte Tapproche des externalites dans l'economie des transports, tout en faisant une analyse quantitative. Nous utilisons informations secondaire afin d'estimer des modeles des series temporelles du type ARIMAX, dans lesquels nous tenons compte aussi bien du changement structurel que la valeur statistique de la vie par des accidents de la route en Colombie. Nous avons conclu que Tavantage supplementaire de reduire les deces annuels dans des accidents de la circulation dans la region metropolitaine de Barranquilla en 2011 etait 3.553216.056pesos colombiens, tandis que les avantages concernant les reductions des blesses etaient environ de 13.732882.320pesos colombiens.

Mots-cles: reduction des accidents de la route, BTR-Transmetro, avantages sociaux, region metropolite de Barranquilla, ARIMAX.

Classification JEL: R4, R41, D62.

--Introduccion.--I. Literatura relacionada.--II. Externalidades del transporte y metodologia analitica.--III. Datos y analisis empirico. -Conclusiones y sugerencias. --Referencias.

Primera version recibida el 7 de mayo de 2014; version final aceptada el 11 de agosto de 2014

Economic benefits of Transmetro on the reduction of road accidents in the metropolitan area of Barranquilla, Colombia

Les avantages du Transmetro sur la reduction des accidents de la route dans la region metropolitaine de Barranquilla, Colombie

Introduccion

El principal impacto que pretende generar un sistema integrado de transporte masivo (SITM), en una ciudad con mas de 600 mil habitantes, es disminuir los tiempos de viaje de sus usuarios y cambiar los viejos modelos de

transporte (Halcrow Fox, 2000; 2004). Sin embargo, con la implementacion de los SITM han sido identificados y estimados otros beneficios de indole ambiental, urbano, social y economico, entre los que pueden destacarse los siguientes: cambios en el uso y precios del suelo, desarrollo y urbanismo, disminucion de la polucion del aire, menor accidentalidad, mejor movilidad, incremento en la seguridad ciudadana (menos criminalidad), mejor estatus de salud, reduccion de costos de operacion, planeacion del ordenamiento territorial y accesibilidad (Rodriguez y Vergel, 2013; Perdomo, 2011 y 2010; Perdomo, Castaneda y Mendieta, 2010; Cosme y Oliveira, 2010; Silva, 2010; Flores, 2010; Lefevre, 2008; Rodriguez y Mojica, 2008; Perdomo et al., 2007; Mendieta y Perdomo 2007; Vinha, 2005; Banco Mundial, 2004; Rodriguez y Targa, 2004; Moreno, 2004; Ardila, 2004; Lleras, 2003; Levinson et al., 2002; McMillen y McDonald, 2000 y 2002).

Por consiguiente, el objetivo principal de este trabajo consiste en estimar monetariamente el beneficio economico del impacto del proyecto SITM--Transmetro sobre la disminucion de la accidentalidad vial en el area metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), partiendo de los principales aspectos teoricos de externalidades en economia del transporte. Para esto se empleara informacion secundaria, modelos de series de tiempo ARIMAX (Autorregresivo Integrado de Media Movil con variables exogenas) con cambio estructural y el valor estadistico de la vida por accidentalidad vial en Colombia (proporcionada por el Fondo de Prevencion Vial colombiano), desde el inicio de la operacion del bus de transito rapido (BTR) Transmetro en el AMBAQ en abril de 2010.

De esta manera, y con el fin de alcanzar el objetivo expuesto de manera teorica, estadistica, econometrica y matematica, el documento se encuentra divido de la siguiente manera: la seccion I comprende el estado del arte mediante una revision literaria nacional e internacional en el tema; la seccion II presenta el marco teorico y metodologico con los aspectos mas destacados sobre la teoria de externalidades en economia del transporte; la seccion III contiene la caracterizacion de los datos y los resultados empiricos; finalmente se exponen las conclusiones y sugerencias derivadas del trabajo.

I. Literatura relacionada

Hasta el momento, en Colombia y en el ambito internacional no existen estudios ni literatura que empleen analisis de series de tiempo con cambio estructural y modelos ARIMAX para estimar monetariamente los beneficios sociales de la reduccion de accidentalidad vial dada la implementacion de un SITM en una determinada ciudad. No obstante, en el ambito nacional y mundial se encuentran varios documentos que destacan la estimacion de los beneficios sociales ocasionados por la disminucion de accidentalidad vial a partir de la implementacion del sistema BTR, utilizando otras tecnicas diferentes a los modelos ARIMAX, entre los que se destacan los siguientes:

Bocarejo et al. (2012) hicieron un estudio detallado sobre el impacto de la segunda fase del sistema Transmilenio en la seguridad vial sin hacer medicion economica del beneficio social asociado al BTR en Bogota. Los autores utilizaron un sistema de informacion geografica (SIG) sobre los corredores Av. Caracas y Av. Norte Quito Sur, y el metodo de Kernel para analizar la situacion de la accidentalidad vial antes y despues de la implementacion del sistema en la ciudad. Adicionalmente, caracterizaron las vias y detallaron especificamente los lugares con las mayores reducciones y aumentos de accidentalidad vial en Bogota.

El Departamento Nacional de Planeacion (DNP, 2011a; 2011b) publico dos evaluaciones economicas ex post de los BTR de Pereira (Megabus) y Cali (Masivo Integrado Organizado--MIO--), donde valoraron economicamente los beneficios sociales por reduccion de muertes y heridos en accidentes de transito, comparando estadisticamente su ocurrencia con y sin BTR. Los resultados concluyeron que hubo una disminucion de estos (cuantificado monetariamente con el valor estadistico de la vida en Mexico), lo que se traduce en beneficio, al igual lo hicieron Echeverry, Ibanez y Moya (2005). De esta forma, para Cali la disminucion anual fue de 23 muertes, 673 heridos y 12 choques, mientras que en Pereira la reduccion por muertes llego a cinco por ano.

Echeverry et al. (2005) efectuaron una evaluacion economica de la primera fase del BTR Transmilenio en la ciudad de Bogota, destacando entre los beneficios sociales la reduccion de muertes y heridos por accidentalidad vial en la ciudad, ocasionado por la implementacion del sistema. No obstante, su aproximacion la realizan comparando el comportamiento de la tendencia en el tiempo de la accidentalidad vial en Bogota antes y despues del sistema, cuantificando la diferencia como la ganancia social a traves del "valor de una vida estadistica (VSL) calculado para Chile (Bowland y Beghin, 1998) y utilizando el PIB per capita de Colombia y Chile" (p. 75).

Medrano (2003) tambien realizo un analisis del impacto de la primera fase del BTR Transmilenio sobre la reduccion de los accidentes de transito en la ciudad de Bogota. Mediante tendencias, histogramas y anafisis de distribucion espacial de las principales estaciones del sistema muestra como, a partir del ano en el que empezo a funcionar el sistema, el numero de accidentes se ha reducido, basado en informacion del Fondo de Prevencion Vial sobre factores humanos, vehiculares, viales y ambientales.

Adicionalmente, en su trabajo Medrano detalla los factores asociados a la accidentalidad vial en general, entre los cuales destaca los humanos (errores asociados a desacato de normas de transito y consumo de alcohol), vehiculares (fallas mecanicas), ambientales (clima desfavorable) y viales (mal estado de la malla vial). No obstante, no efectua ningun modelo o tecnica cuantitativa para evidenciar el fenomeno con los factores mencionados, y tampoco estima el beneficio economico social del mismo.

Por su lado, Chaparro (2002) llevo a cabo una evaluacion del impacto socioeconomico del transporte urbano en la ciudad de Bogota asociado a la primera fase del BTR Transmilenio, similar al realizado por Echeverry et al. (2005). En esta evaluacion,
   se contemplo la seguridad del servicio y se estimo el numero de
   accidentes en la ciudad, teniendo en cuenta el nivel de gravedad y
   un valor ponderado por accidente. Su monetizacion, surgio del
   producto del numero de accidentes en condicion sin proyecto por el
   valor asignado a cada categoria, aplicando una tasa de reduccion de
   9,15%, por la introduccion del sistema. Se obtuvo un ahorro en
   accidentalidad, de US$ 27,4 millones anuales (p. 33).


La autora estimo los beneficios por reduccion de accidentalidad en US$ 3,22 millones para los diez anos de proyeccion que represento el 0,22% de los demas beneficios.
   La metodologia de calculo, surge de una valoracion en la reduccion
   de accidentes por la introduccion de Transmilenio de acuerdo a la
   gravedad del accidente. Cuando el accidente es por choque, se
   asigno un valor que corresponde a 10 salarios minimos diarios
   cuando es por heridos 180 y cuando es por muerte, 600. (p. 47).


Asimismo, en la simulacion del escenario, con y sin proyecto, concluyo que hubo una disminucion en 23 choques, 13 heridos y una muerte por semana, segun datos reportados por Transmilenio, que anualmente corresponden a 1.196, 676 y 52, respectivamente. Sin embargo, no efectua ningun tipo de analisis cuantitativo para determinar los impactos evaluados donde involucre los determinantes de la accidentalidad con y sin sistema Transmilenio en Bogota.

No obstante, Marquez (2010) implemento la metodologia para valorar los costos externos de la accidentalidad en proyectos de transporte y efectuo una critica a los trabajos mencionados por no implementar un metodo cuantitativo adecuado y efectivo que permita medir el impacto de los proyectos de transporte sobre la reduccion de accidentes de transito.

Con este fin, Marquez propone tecnicas de series de tiempo con modelos ARIMAX controlando por el crecimiento del parque automotor, como la implementada en el presente estudio, pero hasta el momento no han sido concebidas en las evaluaciones economicas de los BTR en Colombia ni en el ambito internacional. Aunque el interes de Marquez es "formular una metodologia general para mejorar la valoracion de los costos externos de la accidentalidad en la evaluacion economica de proyectos de transporte" (p. 165), no efectua la implementacion de la tecnica propuesta, como si se hace en este documento.

Adicional a los estudios nacionales anteriormente expuestos, en el ambito internacional existen varias publicaciones que analizan la reduccion de accidentalidad vial como uno de los beneficios sociales asociados a la implementacion de los sistemas BTR en distintas ciudades del mundo, incluida Bogota. A continuacion se mencionan algunos de estos estudios.

EMBARQ (2012) y Cervero (2013) consideraron los beneficos sociales y ambientales generados por los sistemas de BTR a nivel mundial en 115 ciudades desde 2002 hasta 2013. Entre ellos, destaco la reduccion de accidentalidad vial por muertes (entre -21% y -64 %), heridos (entre -39% y -46%) y choques (entre -29% y -36%) durante los anos que ha operado el proyecto de los BTR en India y Latinoamerica.

Tiwari y Jain (2012) estimaron indicadores de seguridad vial, los cuales evaluaron desde 2001 hasta 2009 en el BTR de Nueva Delhi. A partir de este estudio, concluyeron que el numero de accidentes en el corredor de 5,8 km variaron entre 2001 y 2006, con un promedio de nueve siniestros por ano. Sin embargo, esta cifra se incremento a 10 muertes durante la construccion, entre noviembre de 2006 y abril de 2008.

No obstante, evidenciaron que en los primeros ocho meses de operacion del SITM se redujo a cuatro, y luego de la intervencion en el control de velocidades en los buses no hubo reporte alguno para 2009 en las vias. Esto significa que la accidentalidad vial se redujo el 40% despues de la implementacion del BTR.

Por su lado, Human Impact Partners (2012) evaluo la eventual ejecucion del BTR en East Bay (San Francisco), detallando el impacto del sistema sobre la seguridad vial en los corredores del sistema y rutas aledanas, comparando el escenario con y sin proyecto. Sus resultados evidencian las mismas conclusiones de los trabajos anteriores: los peatones y ciclistas son los usuarios mas vulnerables de las vias y, por tanto, al implementar el sistema BTR se mejora su seguridad.

Por otra parte, y adicional al analisis descrito sobre el impacto social economico de los sistemas BTR en la disminucion de muertes, heridos y choques asociados a la accidentalidad vial en el ambito nacional e internacional, resulta importante hacer referencia a otros trabajos sobre accidentalidad vial para conocer los principales determinantes de los accidentes de transito. Destacamos algunos de los mas relevantes a continuacion.

Moncada (2005) analizo la accidentalidad vial en Bogota recolectando informacion a nivel mundial, nacional y local sobre las posibles variables que influyen en los accidentes de transito. Utilizando distribuciones Poisson, Binomial Negativo y modelos autorregresivos, el autor evaluo el impacto del consumo de alcohol, comportamientos humanos y crecimiento del parque automotor sobre el nivel de accidentalidad en Bogota.

Odero, Khayesi y Heda (2003) realizaron un analisis estadistico muy descriptivo de los accidentes de transito en Kenya, donde hallaron que el 80% de las muertes son causadas por el servicio publico de transporte.

Blaeij et al. (2003) llevaron a cabo un meta-analisis para determinar las variables que explican los cambios del valor estadistico de la vida por seguridad vial con el fin de conocer los costos monetarios relacionados con accidentes fatales. Para esto, toman como referencia el resultado de este valor en diversos paises, calculados mediante valoracion contingente, y asi llevan a cabo ejercicios de transferencia de beneficios relacionados con la reduccion de accidentalidad vial.

Kopits y Cropper (2003) examinaron, para 88 paises, el impacto del crecimiento economico sobre la cantidad de accidentes de transito, debido a la relacion directa entre el ingreso per capita y la cantidad de automoviles por habitante. Mediante un modelo de datos panel con efectos fijos, explicaron que el numero de lesiones per capita en accidentes de transito es funcion del ingreso per capita y de la tendencia a traves de funciones doblemente logaritmicas y una forma cuadratica en el ingreso, concluyendo que los paises de mayores ingresos tienen menores tasas de accidentes de transito.

Brude (1995) efectuo pronosticos de las lesiones ocasionadas por accidentes de transito entre 1977 y 1991 en Estados Unidos, utilizando datos de series tiempo. Asi mismo, relaciono las lesiones con el trafico vehicular (tomado como referencia el crecimiento del parque automotor) y la tendencia, para lo cual estimo un modelo simple (doble logaritmico), y pronostico la reduccion de accidentes para el ano 2000.

Griffith (1994) comparo las diferentes opciones de iluminacion de las autopistas urbanas en Estados Unidos con el fin de establecer los impactos de estas sobre la seguridad vial. Mediante la comparacion de medias estadisticas de los heridos graves por accidentes vehiculares en vias con y sin iluminacion, encontro una reduccion del 29% en las lesiones sobre las autopistas que cuentan con buena iluminacion nocturna. Asimismo, con lo valores monetarios de los accidentes, establecio el ahorro (beneficio) dada la implementacion del proyecto de iluminacion de vias.

Luego de este repaso por la literatura que ha estudiado el tema, podemos concluir que la mayor parte de los estudios senalados emplearon metodologias de analisis de datos, estadisticas descriptivas, formulacion matematica y recreacion de escenarios por medio de disenos tecnicos y de ingenieria para determinar la importancia e impacto de los BTR en el aumento de la seguridad vial. En aras de evidenciar y precisar mejor los beneficios economicos de este impacto social positivo, el presente documento se diferencia de los presentados por llevar a cabo la implementacion de un modelo ARIMAX para evidenciarlo.

Con estos resultados, podemos valorar monetariamente el ahorro del costo social mediante los gastos promedios por muertes y lesiones graves de accidentes de transito en el AMBAQ, dado que hasta el momento los estudios de evaluacion economica realizados para estimar economicamente los beneficios sociales por disminucion de accidentalidad vial como resultado de implementar el sistema BRT en una determinada ciudad, no han empleado tecnicas cuantitativas para estimar de forma precisa la reduccion de muertes, heridos y choques por accidentalidad vial.

II. Externalidades del transporte y metodologia analitica

El concepto economico de externalidad es el marco teorico implicito, hasta el momento, en todas las investigaciones realizadas sobre los impactos positivos y negativos de los SITM en la sociedad. Dado que durante el transporte de pasajeros y mercancias entre un lugar origen a otro destino se originan efectos no controlables o indirectos (contaminacion del aire, congestion y accidentalidad, entre otros), los cuales no estan internalizados en el precio de mercado del servicio, y los costos derivados de estos deben ser asumidos por la sociedad (Mendieta y Perdomo, 2008; Campos, De Rus y Nombela, 2003; McCarthy, 2001).

Teniendo en cuenta lo anterior, el Grafico 1 exhibe el comportamiento de los costos sociales para analizar la disminucion de la externalidad asociada a la accidentalidad en el area metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), donde puede apreciarse la reduccion de los costos sociales como un beneficio generado por el BTR-Transmetro cuando se compara con el sistema de transporte publico colectivo en la ciudad.

[GRAFICO 1 OMITIR]

En este sentido, el eje horizontal del Grafico 1 representa la accidentalidad A, que se expresa como el numero de accidentes (muertes o heridos) en las vias del AMBAQ; [A.sup.T] es la cantidad de accidentes a partir de la implementacion del SITM-Transmetro, [A.sup.SP] la cantidad de accidentes sin el BTR bajo el esquema del sistema de transporte publico colectivo en el AMBAQ, A' el optimo social de accidentes operando Transmetro y [A.sup.*] el optimo social de accidentes utilizando el sistema de transporte publico colectivo.

En el eje vertical del Grafico 1 se expresan los costos y beneficios marginales en terminos monetarios ($) o precios unitarios (P); los primeros tienen pendiente positiva (CMgS), mientras que este ultimo mantiene pendiente negativa (BMg). Igualmente, las curvas de costo marginal privado y social se presentan de la siguiente forma:

i. Curva de costo marginal del servicio del transporte publico (CMgPrivSP): expresa el incremento del costo total para la sociedad del AMBAQ por un pasajero adicional movilizado en el transporte publico colectivo, relacionado con su respectivo precio de mercado ([P.sup.SP]).

ii. Curva de costo marginal del Transmetro (CMgPrivT): muestra el aumento del costo total para la sociedad del AMBAQ por un pasajero adicional movilizado por Transmetro, relacionado con su precio de mercado ([P.sup.T]). Esta curva esta graficada por encima de la anterior debido a los costos monetarios adicionales (tarjetas de embarque para los usuarios, nuevos y diferentes buses, entre otros).

iii. Curva de costo marginal social de Transmetro (CMgS'): esta curva representa la suma del costo privado de Transmetro y los costos marginales sociales asociados a la externalidad (CMgE) que este genera:

CMgS' = CMgPrivT + CMg E (1)

iv. Curva de costo marginal social de Servicio publico (CMgS*): similar a la curva anterior, esta curva esta expresada como la suma del costo marginal privado del servicio de transporte publico colectivo y los costos de la externalidad generados:

CMgS* = CMgPrivSP + CMg E (2)

v. Curva de beneficio marginal (BMg): representa la utilidad de los individuos por llegar a su destino. Esta es igual tanto para el uso del Transmetro como para el uso de servicio de transporte publico colectivo.

Asimismo, en el Grafico 1 puede apreciarse que, aunque la cantidad de accidentes [A.sup.T] originados por el SITM es mayor al optimo social (A'), esta distancia es inferior a la cantidad [A.sup.*] del servicio de transporte publico colectivo y su optimo social [A.sup.SP], es decir:

[A.sup.T] - A' < [A.sup.SP] - [A.sup.*] (3)

Por consiguiente, la implementacion del SITM-Transmetro reduciria la cantidad de accidentes de transito y se acercaria al optimo socialmente aceptado en el AMBAQ. En este sentido, han sido implementadas distintas estrategias cuantitativas para conocer los costos o beneficios sociales y evaluar los cambios en bienestar de una poblacion afectada por la implementacion de un nuevo tipo de transporte urbano. Razon por la cual este trabajo evidenciara los resultados del Grafico 1 mediante un analisis de series de tiempo, estimando un modelo ARIMAX con pruebas de cambio estructural, como se detalla a continuacion.

A. Modelo Autorregresivo Integrado de Media Movil con variables exogenas (ARIMAX)

El modelo ARIMAX es una extension del modelo ARIMA (1), el cual involucra el efecto de variables exogenas ([x.sub.t1], [x.sub.t2], ..., [x.sub.tk]) para explicar el comportamiento de la variable endogena ([y.sub.t]) y, de esta forma, evitar regresion espuria, ocasionada generalmente por realizar estimaciones con series de tiempo que no son estacionarias y que tampoco estan cointegradas. Por consiguiente, el modelo general esta conformado con valores rezagados de las variables dependiente y explicativas: (2)

[fi] (L) [(1 - L).sup.d] [y.sub.t] = [delta] + [gamma] (L)[(1 - L).sup.d] [x.sub.t1] + ... + [beta](L)[(1 - L).sup.d] [x.sub.tk] + [THETA] (L)[(1 - L).sup.d. [[epsilon].sub.t] (4)

donde [fi] (L), [gamma](L), [beta](L) y [THETA](L) son los polinomios de rezagos de la variable

dependiente ([y.sub.t]), las independientes ([x.sub.t1], ..., [x.sub.tk]) y del error ([[epsilon].sub.t]). Asimismo, [y.sub.t] se refiere a los accidentes de transito anuales (1950-2011) con heridos graves o muertes, ocurridos en el AMBAQ, explicado por su propio pasado ([y.sub.t-1], ..., [y.sub.t-P]), por los rezagos de las exogenas ([x.sub.t1-1], ..., [x.sub.t1-p]; ...; [x.sub.tk-1], ..., [x.sub.tk-p]) y por el error ([[epsilon].sub.t-1], ..., [[epsilon].sub.t-p]). Igualmente [fi], [gamma], [beta] y [THETA] hacen referencia a los parametros que acompanan a cada variable en su respectivo rezago (p), [delta] es el intercepto del modelo y [(1 - L).sup.d] identifica el orden de integracion (d) de las variables en el modelo.

[EXPRESION MATEMATICA IRREPRODUCIBLE EN ASCII] (5)

[EXPRESION MATEMATICA IRREPRODUCIBLE EN ASCII] (6)

De acuerdo con lo anterior, las ecuaciones 5 y 6 describen los modelos ARIMAX para los accidentes de transito con herido graves ([AccHeridos.sub.t]) y muertes ([AccMuertes.sub.t]), explicado por el comportamiento del parque automotor ([parqauto.sub.t]) y el consumo de alcohol per capita ([consalcohol.sub.t]) en el AMBAQ. Adicionalmente se involucra una variable cualitativa binaria ([D.sub.t]) con el fin de identificar y explicar el cambio estructural ocasionado por la operacion del servicio de Transmetro en el AMBAQ, a la cual se le designara un valor de cero (0) antes de la implementacion del BTR y un valor de uno (1) despues del ano 2010, cuando Transmetro inicia su servicio en esta area.

III. Datos y analisis empirico

Los datos sobre la accidentalidad (muertes y heridos), consumo de alcohol y parque automotor fueron obtenidos a partir de fuentes secundarias y compilados desde el ano 1950 hasta el 2011 para el AMBAQ. La recoleccion de la informacion comenzo con la recopilacion de accidentes viales reportados por los agentes de la Policia Metropolitana y la Secretaria de Movilidad de la ciudad de Barranquilla, el Fondo de Prevencion Vial y el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

Los datos sobre el consumo de alcohol fueron tomados de la tesis realizada por Moneada (2005), y la informacion sobre el parque automotor del area metropolitana se obtuvo de la Secretaria de Movilidad de Barranquilla y del Departamento Administrativo Nacional de Estadistica (DANE). Adicionalmente, estas variables fueron transformadas empleando primera diferencia logaritmica ([DELTA]ln), (3) dado que las mismas son integradas de orden uno--I(1)--, lo cual garantiza el correcto analisis para su media y varianza entre 1951 y 2011 (estacionarias o estables en estos periodos). En la Tabla 1 se presentan las estadisticas descriptivas de los cambios porcentuales de la informacion recolectada.

De acuerdo con esta informacion, un total de 61 observaciones para cada variable (n = 61), y que el promedio anual del cambio porcentual para las muertes por accidentalidad vial en el AMBAQ ascendio a 4,4%, mientras que la de heridos graves fue de 4,8% por ano. Asimismo, se aprecian los valores minimos, maximos y desviacion estandar de estas variables.

Continuando con el analisis de datos, el Grafico 2 muestra la relacion directa entre el cambio porcentual de los heridos por accidentalidad vial en el AMBAQ con la evolucion porcentual del parque automotor y el consumo de alcohol per capita. Esto sugiere una relacion positiva y, por tanto, puede argumentarse que los valores de la variable del eje Y (A%heridos) aumentan cuando los valores de la variable X ([DELTA]%parque automotor o [DELTA]%consumo de alcohol) tambien lo hace.

[GRAFICO 2 OMITIR]

Del mismo modo, el Grafico 3 muestra la relacion directa entre el cambio porcentual de muertos por accidentalidad vial en el AMBAQ con la evolucion porcentual del parque automotor y el consumo de alcohol per capita. Igualmente, sugiere una relacion positiva y, por tanto, puede argumentarse que los valores de la variable del eje Y ([DELTA]%muertes) aumentan cuando los valores de la variable X ([DELTA]%parque automotor o [DELTA]%consumo de alcohol) tambien lo hace. No obstante, son estimados (4), mediante maxima verosimilitud y minimos cuadrados no lineales, los modelos ARIMAX expuestos en el inciso anterior en las ecuaciones 5 y 6 (vease Tablas 2 y 3, respectivamente).

[GRAFICO 3 OMITIR]

De este modo, en la Tabla 2 puede observarse el signo negativo esperado sobre el coeficiente estimado que acompana la variable cualitativa binaria, indicando que el BTR-Transmetro ha contribuido en la reduccion de las muertes por accidentalidad vial en el AMBAQ, dada su relevancia estadistica al 1% de significancia. En otras palabras, desde que inicio operaciones el sistema, anualmente, en promedio y de forma relativa, han disminuido un 0,29% (aproximadamente 24 por ano) las defunciones asociadas a los siniestros viales en Barranquilla.

Adicionalmente, las variables de control variacion porcentual del parque automotor y consumo per capita de bebidas alcoholicas mantienen el signo esperado (relacion directa con los fallecimientos), pese a que esta segunda no es estadisticamente significativa. A su vez, existe un componente friccional en el primer rezago de las muertes por accidentalidad alrededor del 0,62%, y otro del -0,96% correspondiente a choques aleatorios (incluidos los observables y los no cuantificables), los cuales no son facilmente controlables y tardan alrededor de dos anos para afectar la serie.

Asi mismo, en la Tabla 3 puede observarse el signo negativo esperado sobre el coeficiente estimado que acompana la variable cualitativa binaria, indicando que el BTR-Transmetro ha contribuido en la reduccion de los heridos graves por accidentalidad vial en el AMBAQ, dada su relevancia estadistica al 1% de significancia. En otras palabras, desde que inicio operaciones el sistema, anualmente, en promedio y de manera relativa, se ha disminuido un 0,35% (aproximadamente 529 por ano) los lesionados por siniestros viales en Barranquilla.

Adicionalmente, las variables de control variacion porcentual del parque automotor y consumo per capita de bebidas alcoholicas rezagado un periodo mantienen el signo esperado (relacion directa con los fallecimientos) y son estadisticamente significativas. Asi mismo, existe un componente friccional en el primer rezago de los heridos por accidentalidad alrededor del 0,56%, y otro del -0,51% por choques aleatorios (incluidos los observables y los no cuantificables) que no son facilmente controlables y tardan alrededor de dos anos para afectar la serie.

Una vez obtenido el menor porcentaje anual de lesiones y muertes por accidentes de transito en el AMBAQ como resultado de la operacion de Transmetro, el valor monetario de los mismos sera cuantificado mediante el valor estadistico de la vida para el caso de las muertes, y costos materiales y de salud evitados por lesiones. Para el primer caso se toma como referencia el valor del costo por muerte reportado en el anuario estadistico del Fondo de Prevencion Vial (2010) para Barranquilla en 2004, el cual ascendio a $108'798.319, y cuyo valor deflactado a precios constantes de 2004 corresponde en 2011 a $148'050.669.

Esto significa que el beneficio economico agregado aproximado entre abril de 2010 y abril de 2013 es de $10.659'648.168 ($148'050.669*24*3) o de $3.553'216.056 cada ano por disminucion de muertes en accidentes de transito. Asimismo, los costos medicos por heridos graves a precios constantes de 2004 en Barranquilla fueron estimados en $19'077.341 por el Fondo de Prevencion Vial (2010), cuyo valor deflactado a precios constantes de 2004 corresponde en 2011 a $25'960.080.

Esto significa que el beneficio economico agregado aproximado entre abril de 2010 y abril de 2013 es de $>41.198'646.960 ($25'960.080*529*3) o de $13.732'882.320 cada ano por disminucion de heridos graves en accidentes de transito. Estos valores representan, respectivamente, el 1% y 3% del Producto Interno Bruto (PIB) del AMBAQ en 2011, lo cual significa un ahorro del 0,047% del PIB o $5.868'600.198 en 2011.

Conclusiones y sugerencias

De acuerdo con los resultados de los diferentes estudios senalados en la primera seccion, los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) han generado un incremento de la seguridad vial urbana en las ciudades donde fueron implementados. No obstante, estos analisis solo se encargaron de cuantificar el suceso en el porcentaje de reduccion de la accidentalidad vial mediante distintas tecnicas diferentes a la del presente estudio, sin valorar los beneficios economicos del mismo.

Este articulo se diferencia de los presentados por llevar a cabo la implementacion de modelos ARIMAX con cambio estructural para evidenciar el impacto. De este modo fue posible estimar monetariamente el ahorro del costo social mediante los gastos promedios por muertes y lesiones graves en accidentes de transito en Colombia.

En este sentido, con la informacion secundaria disponible entre 1950 y 2011 y el modelo ARIMAX estimado, se evidencio que el SITM-Transmetro tuvo un efecto positivo y significativo sobre la reduccion del numero de muertes y heridos graves por accidentes de transito en el area metropolitana de Barranquilla. En cuanto al numero de muertes se logro establecer una reduccion del 0,29% aproximadamente (lo que representa unas 24 muertes menos cada ano), y en cuanto a los heridos graves por accidentes de transito se estimo en un 0,35% aproximadamente (lo que representa unos 529 heridos graves menos cada ano) durante 2010 y 2011 (periodos que corresponden al inicio de operaciones de Transmetro en el AMBAQ).

Lo anterior contrasta con lo establecido en el Grafico 1 sobre el comportamiento de los costos sociales de acuerdo a la teoria de las externalidades negativas en economia del transporte. Ante este hecho, el bus de transito rapido (BTR) en el AMBAQ ha contribuido en la disminucion de la accidentalidad vial urbana a nivel nacional, siendo el sexto concebido en Colombia.

Una vez obtenida la disminucion promedio anual de las lesiones y muertes ocasionadas por accidentes de transito en el AMBAQ como resultado de la operacion de Transmetro, el valor monetario de este beneficio se cuantifico mediante el valor estadistico de la vida para determinar el ahorro por el caso de las muertes y costos evitados en cuanto a materiales y gastos en salud por lesiones de accidentes de transito.

Se determino que el beneficio agregado anual por disminucion de muertes en accidentes de transito en el AMBAQ en 2011 fue de $3.553'216.056 y para heridos graves de $13.732'882.320, aproximadamente. Lo cual significa un ahorro del 3% del PIB del AMBAQ o $17.286'098.376, aproximadamente, para el 2011. Finalmente, los resultados obtenidos mediante la metodologia analitica planteada sugieren una contribucion como un mecanismo adicional a los planteados en otros estudios para evidenciar el impacto de un SITM sobre el comportamiento de la accidentalidad en una ciudad.

Igualmente, se busco estimar de forma objetiva la cuantia monetaria de la reduccion o el incremento (beneficio o costo) del numero de accidentes de transito, con el fin de determinar la viabilidad economica de estos proyectos y, de esta forma, considerar si se continua o no con su ejecucion en otras ciudades de Colombia o del mundo (que tengan mas de 600 mil habitantes) para determinar los cambios en bienestar economico en una sociedad.

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(1) Ver mas detalles en Enders (1995), Guerrero (2003), Hamilton (1994), Rosales et al. (2013) y Scott, Fred y Yokum (2005).

(2) Ver mas detalles en Greene (2003).

(3) [DELTA][lnmuertes.sub.t] = [lnmuertes.sub.t] - [lnmuertes.sub.t-1]; [DELTA][lnheridos.sub.t] = [lnheridos.sub.t] - [lnheridos.sub.t-1];

[DELTA][lnparqauto.sub.t] = [lnparqauto.sub.t] - [lnparqauto.sub.t-1]; [DELTA][lnconsalcohol.sub.t] = [lnconsalcohol.sub.t] - [lnconsalcohol.sub.t-1]. Lo anterior, dado que las variables sin diferenciar no son estacionarias, asi se garantiza que los resultados del modelo ARIMAX no son espurios.

(4) Funciones estimadas en Eviews 7 y Stata 12.

Jorge Perdomo y Maria Arzuza *

* Jose Andres Perdomo Calvo: Director General y Subdirector de Analisis Cuantitativo en Teknidata Consultores. Profesor en las areas de econometria, economia del transporte y Microeconomia aplicada a proyectos en la Facultad de Economia de la Universidad de los Andes y del Rosario, Colombia. Direccion postal: Carrera 18 No. 86A-14. Direccion electronica: e-mail: jperdomo@teknidataconsultores.com.

Maria Cristina Arzuza Picon: Economista de la Facultad de Economia de la Universidad de Los Andes. Direccion postal: Calle 64 No. 5-22. Direccion electronica: macriarpi.91@gmail.com.

Corresponde a los autores: agradecemos a Jose Guillermo Ariza Estevez de Teknidata Consultores y a la Direccion de Seguimiento y Evaluacion de Politicas Publicas del Departamento Nacional de Planeacion (DNP), especialmente a su director Orlando Gracia y a su equipo Julian Daniel Munoz Cifuentes y Johnny Alexander Lopez Martin por la retroalimentacion a este trabajo. Igualmente a Jorge Armando Rueda, profesor de econometria de la Facultad de Economia de la Universidad de los Andes, por sus aportes a este trabajo.
Tabla 1. Estadisticas descriptivas 1950-2011

Nombre de la        N.[grados] de            Desviacion  Valor   Valor
variable            observaciones  Promedio   estandar   minimo  maximo

Cambio porcentual        61          4,4        12,2     -30,2    41,5
de las muertes

Cambio porcentual        61          4,8        8,4       20,5    38,8
de los heridos

Cambio porcentual        61          10,5       10,3      1,3     51,3
del parque
automotor
Barranquilla

Cambio porcentual        61          1,6        6,1       15,9    26,9
del consumo de
alcohol

per capita

Fuente: elaboracion de los autores.

Tabla 2. Resultados del modelo AR1MAX para muertes
por accidentes de transito en el AMBAC)

                                             Variable dependiente:
                                             Cambio porcentual de
                                               las muertes en la
                                                   ciudad de
                                                 Barranquilla
                                                (cuantitativa)

                                                 Coeficientes
         Variables independientes                  estimados

Cambio porcentual de las muertes (segundo        0,613948 (***)
rezago, AR 1)

Cambio porcentual del termino del error          -0,958205 (***)
(segundo rezago, MA 2)

Cambio porcentual del consumo de alcohol           0,146390

Cambio porcentual del parque automotor           0,665577 (***)
Barranquilla

Transmetro (variable cualitativa binaria,        -0,289658 (***)
momento de inicio del sistema (2010)=1 y
periodo anterior=0)

Numero de observaciones                               59

Nota: variable estadisticamente significativa a
(*) 10%, (**) 5% y (***) 1%.

Fuente: elaboracion de los autores.

Tabla 3. Resultados del modelo AR1MAX para heridos por
accidentes de transito en el AMBAQ

                                                Variable dependiente:
                                                Cambio porcentual de
                                                  los heridos en la
                                                      ciudad de
                                                    Barranquilla
                                                   (cuantitativa)

          Variables independientes                  Coeficientes
                                                      estimados

Cambio porcentual de los heridos (primer            0,563781 (***)
rezago, AR 1)

Cambio porcentual del termino del error             -0,511436 (***)
(segundo rezago, MA 2)

Cambio porcentual del consumo de alcohol             0,229075 (**)
(primer rezago)

Cambio porcentual del parque automotor              0,540330 (***)
Barranquilla (DLOGPA)

Transmetro (variable cualitativa binaria,           -0.348349 (***)
momento de inicio del sistema (2010)=1 y
periodo anterior=0)

Transmetro * (DLOGPA) (cambio estructural en        3,670511 (***)
pendiente)

Numero de observaciones                                  59

Nota: variable estadisticamente significativa a
(*) 10%, (**) 5% y (***) 1%.

Fuente: elaboracion de los autores.
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Author:Perdomo, Jorge; Arzuza, Maria
Publication:Lecturas de Economia
Date:Jan 1, 2015
Words:7703
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