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ANALISIS DE LAS FATALIDADES POR ACCIDENTES DE TRANSITO EN COLOMBIA ACONTECIDOS EN EL PERIODO 2011-2015.

ANALYSIS OF FATALITIES FOR CRASH ACCIDENTS IN COLOMBIA BETWEEN 2011-2015.

Introduccion

En desarrollo de lo dispuesto por el articulo 24 de la Constitucion Politica, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero esta sujeto a la intervencion y reglamentacion de las autoridades para garantia de la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados fisicos y mentales, para la preservacion de un ambiente sano y la proteccion del uso comun del espacio publico.

Teniendo en cuenta la Ley 769 del 6 de agosto de 2002 por la cual se expide el Codigo Nacional de Transito Terrestre y se dictan las normas que rigen en todo el territorio nacional y regulan la circulacion de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de transito, y vehiculos por las vias publicas o privadas que estan en servicio, o en las vias privadas, que internamente circulen vehiculos; asi como la actuacion y procedimientos de las autoridades de transito, siendo el ministerio de transporte el organismo del Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las politicas, planes, programas, proyectos y regulacion economica del transporte, el transito y la infraestructura, en los modos carretero, maritimo, fluvial, ferreo y aereo del pais y siendo su mision "Garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, transito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura".

El estado dentro de sus funciones tiene Fijar y adoptar la politica, planes y programas en materia de seguridad en los diferentes modos de transporte y de construccion y conservacion de su infraestructura. Los principios rectores de este codigo son: seguridad de los usuarios, calidad, oportunidad, cubrimiento, libertad de acceso, plena identificacion, libre circulacion, educacion y descentralizacion. Asi mismo y dados los altos indices de accidentalidad, el gobierno nacional a traves de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013, crea la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, entidad descentralizada adscrita al ministerio de transporte, entidad que desarrollara el Plan Nacional de Seguridad Vial--(PNSV 2011-2016) y el cual se ajusto mediante resolucion 2273 del 6 de agosto de 2014, por medio del cual establece la seguridad vial como prioridad y politica de estado, con un unico fin y es el de reducir en un 50% las mortalidades derivadas de accidentes de transito, mediante la aplicacion de planes estrategicos locales y territoriales que armonicen en los fundamentos y politicas establecidas en PNSV 2011-2021.

Cada ano, de acuerdo con las estadisticas del extinto Fondo de Prevencion Vial de Colombia, reemplazado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en un promedio de 2 minutos y medio ocurre un accidente de transito, cada 10 minutos hay un herido y cada hora hay una victima fatal, debido a la pobre seguridad vial que se presenta en el pais. Los grupos de la poblacion (especialmente vulnerables) son: los jovenes de 15 a 30 anos, los peatones, los ciclistas y en los ultimos 5 anos, los motociclistas. Para Ferrer et al., (2013) no coinciden las cifras de accidentes y fatalidades que se manejan en Colombia por parte de la Policia Nacional, el DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadistica), y el Instituto de Medicina Legal. El exceso de velocidad, es la principal causa en la accidentalidad vial. El 89% de los accidentes de transito ocurren por falla humana, el 11% restante, ocurren por problemas mecanicos, factores climaticos y defectos en la carretera entre otros (Arias, 2006). La mayoria de accidentes de conductores, ocurren en un promedio de 5 minutos antes de llegar a su destino, ya que el conductor se relaja y por ende, disminuye la atencion en la conduccion del vehiculo. (Arias, W., Colucci B. 2006).

En este contexto, la presente publicacion pretende presentar de manera clara y organizada los resultados de la accidentalidad acaecida en Colombia entre los anos 2011 y 2015, de esta forma se busca que la informacion analizada pueda ser adoptada y usada por diferentes entidades academicas y publicas para su reflexion y posible desarrollo e implementacion de politicas que conduzcan, en un futuro cercano, a reducir los indices de accidentalidad y de fallecimientos de las redes viales colombianas.

Desarrollo de la Investigacion

En los ultimos 5 anos, los datos de fatalidades por accidentes de transito en Colombia se mantienen por encima de los 5200 muertos de acuerdo a las cifras suministradas por la Direccion de Transito (DITRA) de la Policia Nacional. Estas cifras continuan incrementandose ano a ano, lo cual es un problema de salud publica para el pais.

El ano en que mas fallecieron personas fue en el 2015 y el que menos fallecio fue el 2011 (Como se evidencia en la Figura 1). El comportamiento es creciente en este rango de anos, a excepcion del 2014 que presento una disminucion con relacion al 2013 de 154 personas fallecidas para un total en 2014, de 5782 fatalidades.

Para Ferrer et al., (2013) no coinciden las cifras de accidentes y fatalidades que se manejan en Colombia por parte de la Policia Nacional, el Dane, y el Instituto de Medicina Legal. El exceso de velocidad, es la principal causa en la accidentalidad vial. El 89% de los accidentes de transito ocurren por falla humana, el 11% restante, ocurren por problemas mecanicos, factores climaticos y defectos en la carretera entre otros. (Arias, 2006). La mayoria de accidentes de conductores, ocurren en un promedio de 5 minutos antes de llegar a su destino debido a que el conductor se relaja, y en consecuencia disminuye la atencion en la conduccion del vehiculo. (Arias, W., Colucci B. 2006).

La severidad de un accidente puede estar relacionada con cambios repentinos en la velocidad limite de un segmento de carretera que podrian pasar desapercibidos por los conductores si la geometria o las caracteristicas generales del segmento no varian considerablemente. Esta situacion puede ser mas definitiva en un segmento de carretera donde la velocidad limite no es consona con las expectativas de los conductores de acuerdo a las caracteristicas del segmento. Ademas, se deben tener en cuenta factores como la educacion, la ingenieria, el manejo de incidentes en las carreteras y la ejecucion de planes en las mismas para analizar las causas por las cuales ocurren accidentes sobre el corredor vial seleccionado.

Se puede considerar que un conductor que este en la zona urbana, donde la velocidad maxima permitida es de 60 kilometros por hora, y cambia a una zona rural donde aumenta la velocidad a 100 kilometros por hora, y se encuentra con una zona de construccion temporal, donde se debe disminuir la velocidad de 30 kilometros por hora, puede no reaccionar adecuadamente a este cambio y perder el control del vehiculo ocasionando un accidente, ya sean de indole severo o fatal.

Las fatalidades que ocurren en las carreteras por la ausencia o falta de mantenimiento de los dispositivos de control de trafico y de seguridad instalados, como la demarcacion inadecuada y la senalizacion en las vias, posiblemente sean la causa del aumento del numero de los accidentes fatales que tienen un muy alto costo para la sociedad y para la economia de un pais.

El fuerte aumento en el precio de la gasolina puede tener un efecto reductor en los viajes durante periodos de tiempo, aumentando o disminuyendo la accidentalidad. El efecto de una vigilancia policiaca intensiva resulta en una modificacion fugaz en el comportamiento de los conductores en la carretera debido al aumento en la percepcion del riesgo de ser multado. Shinar y Stiebel (1986) y Benekohal et al. (1992) demostraron el efecto reductor fugaz en las velocidades de los conductores debido a un aumento en la presencia policiaca en la carretera. Vaa (1997) demostro que el efecto de una vigilancia policiaca intensiva en un segmento de carretera tiene una duracion maxima de 8 meses en las velocidades de los conductores.

En terminos de las muertes asociadas a la velocidad, el 54 por ciento de estos choques ocurrieron en segmentos de carretera con una velocidad limite rotulada de 56 Km/h o menos (NCSA, 2006b). AASHTO (2004) recomienda que la velocidad de diseno de una carretera sea consistente con la velocidad que los usuarios esperan con base en las caracteristicas geometricas de la carretera. Cabe preguntarse cual es la relacion existente entre la velocidad de diseno, los componentes geometricos y la velocidad limite rotulada en estos segmentos que pueda ser un factor contribuyente a estos choques fatales. Es necesario analizar cual es la relacion entre el diseno geometrico de la carretera y la percepcion del riesgo de choque de los conductores en estos segmentos.

Una investigacion realizada en el Recinto Universitario de Mayaguez de la Universidad de Puerto Rico demostro que el 70 por ciento de los choques con peatones ocurren en zonas urbanas, el 98.5 por ciento ocurren en lugares fuera de las intersecciones y el 73 por ciento ocurre en segmentos de carretera rectos y llanos (Alicea, 2004). Este trabajo de investigacion presento varias recomendaciones a corto, mediano y largo plazo para mitigar el problema de seguridad de los peatones en Puerto Rico. Algunas de estas medidas son el establecimiento de estrategias de educacion, instalacion de barreras a peatones, instalacion de senales de transito para peatones en selectos segmentos de carretera, enmiendas a la ley de transito y el uso de tecnicas de ingenieria ("traffic calming") para reducir las velocidades de los vehiculos.

"En tasas comparativas por poblacion, la Union Europea alcanzo en 2014 la cifra mas baja hasta el momento en cualquier region del mundo de 51 muertes por millon de habitantes, 12 menos que en 2010. Los paises con tasas mas bajas son Suecia, Holanda, Reino Unido y Malta, por debajo de los 30 muertos por millon de habitantes. Mientras otros como Lituania, Bulgaria, Rumania y Latvia superan los 90 muertos por millon de habitantes" (Alonso 2016).

La tasa de choques y la tasa de mortalidad son indicadores utiles para conocer la escala del problema y para realizar comparaciones en seguridad vial. La frecuencia de choques esta asociada al volumen de trafico en la carretera por lo que cualquier evaluacion estaria indebidamente influenciada por la cantidad de vehiculos en la carretera. La tasa de choques o de mortalidad por vehiculo-Km recorridos (VKR) normaliza la frecuencia de los eventos por su exposicion al riesgo de choque o muerte, respectivamente.

En varios paises, se han establecido Sistemas de Gerencia en Seguridad Vial (Safety Management Systems o SMS por sus siglas en ingles) que implantan procesos sistematicos e integrados en la planificacion, el diseno y la construccion de carreteras con el proposito de reducir la cantidad de muertes. Ademas, estos sistemas incorporan procesos integrados en el manejo de datos de choques, la evaluacion y analisis de los problemas de seguridad y la administracion de un sistema de carreteras, entre otros procesos, que estan enfocados en cuatro areas esenciales: la educacion y entrenamiento al conductor y otros usuarios del sistema de carretera; la ingenieria; el cumplimiento de las leyes ("enforcement"), y los servicios medicos de emergencia (en ingles este concepto se conoce las Cuatro E's: "Engineering", "Education", "Enforcement" y "Emergency Services").

Relacion entre la carretera, el conductor, el vehiculo y la seguridad vial

La practica historica en la investigacion de los choques de transito es asignar a la policia las tareas de recoleccion de los datos basicos de los choques como parte de sus funciones de hacer cumplir las leyes (Johnston, 2006). El proposito primordial de estas investigaciones policiacas es determinar cual de los conductores involucrados en el choque tiene la "culpa" y de verificar cuales leyes han sido violentadas para efectos administrativos, judiciales o de seguro. En la mayoria de los casos, el policia a cargo de la recoleccion de los datos del choque no tiene el conocimiento tecnico, el mandato o la oportunidad de atribuir "culpas" a otros factores externos al factor humano.

Las investigaciones en seguridad vial han ido modificandose para proveer un analisis cientifico y sistematico en la identificacion y analisis de las causas y los factores contribuyentes a la ocurrencia de los choques que lo aparten de la practica de simplemente atribuir toda la culpa a fallas o errores humanos. Johnston y Shinar (2006) concluyeron en estudios separados que los choques de transito son la consecuencia de una cadena de eventos y circunstancias, y que de poder removerse algun elemento de la cadena podria conllevar a que el evento no hubiese ocurrido. Los choques de transito son eventos causados por multiples y diferentes factores donde interactuan principalmente el diseno geometrico y el entorno de la carretera; el comportamiento de los conductores; las caracteristicas de los vehiculos; el volumen de trafico, y las condiciones del tiempo y de la carretera. La relacion entre estos factores y los choques de transito es sumamente compleja y requiere de un proceso metodico de analisis y evaluacion debidamente estructurado.

En terminos generales, estudios han demostrado que el factor humano es la causa de los choques en 57 a 67 por ciento de los eventos, mientras que el factor carretera es el responsable en 3 al 4 por ciento y el factor vehiculo es el responsable en 2 al 4 por ciento. Cuando se considera la interaccion entre los tres factores, el factor humano es uno de los factores contribuyentes a la colision en el 93 al 95 por ciento de los sucesos, mientras que el factor carretera contribuye en el 28 al 34 por ciento y el factor vehiculo contribuye en el 8 al 12 por ciento (Rumar, 1985 y Johnston, 2006). En la Figura 2 se presenta un diagrama de Venn con los resultados de la investigacion de Rumar donde se refleja la participacion de cada factor contribuyente a las colisiones vehiculares de transito.

Los conductores, en promedio, pueden percibir el riesgo real de choque en la carretera mediante las caracteristicas de la carretera, y por ende, ajustar su conducta utilizando esa percepcion. La relacion entre la seleccion de velocidades y la percepcion de riesgo de choque fue demostrada por Figueroa et al. (2005). El estudio de percepcion de riesgo mostro que los conductores, aun sin conocer informacion acerca de la cantidad de choques en un segmento de carretera, perciben, en promedio, menor riesgo en segmentos de carretera con tasas menores de choque. El riesgo real de choque (representado con la tasa de choques) interactua reciprocamente con la percepcion de riesgo de los conductores cambiando su comportamiento en la carretera demostrando que al aumentar la percepcion de riesgo de choque en la carretera, los conductores compensan reduciendo sus velocidades y estando mas atentos a las condiciones de la carretera.

Figueroa et al. (2005) usaron una muestra de conductores autorizados del estado de Indiana para identificar las caracteristicas de los conductores que afectan su percepcion del riesgo de choque en segmentos de carretera de cuatro carriles. Se encontro que las mujeres y las personas con menor exposicion a las condiciones de la carretera (e.g., menos millas recorridas anualmente) tienden a percibir mayor riesgo en los mismos segmentos que los otros conductores en la muestra. Por el contrario, las personas con menos anos conduciendo tienden a percibir menor riesgo de choque en los mismos segmentos que los otros conductores.

Las mujeres tienden a percibir mayor riesgo que sus contrapartes varones debido a que los riesgos son introducidos social y culturalmente a los dos generos de manera diferente, y por consecuencia, los hombres y mujeres estan expuestos a riesgos diferentes, perciben los riesgos diferentemente y manejan los riesgos de manera diferente (Gustafson, 1998). DeJoy (1992) concluye que los jovenes varones y mujeres no poseen diferencias en su percepcion general de la carretera, pero que difieren en cuanto a la seriedad y el nivel de riesgo asociado a los patrones de conducta arriesgada al conducir.

La experiencia del conductor es un factor influyente en la percepcion de riesgo de choque. Algunos investigadores entienden que la experiencia es un factor mas importante que la edad del conductor (Jonah, 1986; DeJoy, 1992). Los conductores inexpertos podrian no identificar apropiadamente los peligros en la carretera o podrian reaccionar inadecuadamente al identificar un peligro en la misma.

Figueroa establecio las relaciones entre las caracteristicas geometricas de carreteras de cuatro carriles, las velocidades libres de los conductores y la tasa de choques usando una muestra de segmentos de carretera del estado de Indiana. Factores como la densidad de intersecciones y de los puntos de acceso en un segmento de carretera, la velocidad limite rotulada, el ancho de la via de rodaje, la distancia desde los carriles hasta los objetos fijos a la orilla de la carretera, la curvatura horizontal y la distancia de la visibilidad fueron identificados como elementos geometricos de la carretera que tienen un efecto significativo en la seleccion de velocidades libres de los conductores y la tasa de choques en la carretera. (Figueroa, 2005)

Hauer (1990) sugiere tres estrategias de ingenieria para mejorar la seguridad en las carreteras: 1) reducir la oportunidad de que ocurra un choque al controlar los puntos de conflicto entre vehiculos (e.g., puntos de acceso en un segmento de carretera o en una interseccion), 2) reducir la probabilidad de que ocurra un choque mediante el diseno y la incorporacion adecuada de aditamentos de control de trafico en la carretera, y 3) reducir la transferencia de energia cuando un choque ocurre usando aditamentos de amortiguamiento de choques en la carretera para mitigar impactos con objetos rigidos.

Analisis de Resultados

De acuerdo con la informacion suministrada por la Direccion de Transito (DITRA) de la Policia Nacional de Colombia, se procedio a analizar la misma para determinar tendencias en la accidentalidad del pais.

Segun la Figura 3, se puede apreciar que la tendencia en fatalidades durante los meses es estable, presentandose la mayor cantidad de fatalidades en el mes de diciembre con un promedio de 2.694 fallecidos, y el mes de febrero, el que menos fatalidades ocurres, con 2.206 fallecidos.

El dia de la semana, que mas muertes ocurren por accidentes de transito es el domingo (como se puede observar en la Figura 4), con 6.270 muertes, mientras que el dia con menores fallecidos es el miercoles, con 3.168 personas.

De la Figura 5 se puede deducir que la hora del dia que se presentan mas personas fallecidas por accidentes de transito son las 7:00 p.m., con un promedio de 1.820 personas y la de menor numero de fatalidades es las 2:00 a.m., con 706 personas.

En Colombia, de acuerdo a la base de datos suministrada por la Direccion de Transito (DITRA) de la Policia Nacional, el numero de fatalidades por accidentes de transito desde el 1 de enero de 2011 hasta el 31 de diciembre de 2015 fueron 28.850 personas (segun se puede observar en la Figura 6). El numero de fatalidades en zona rural corresponde a 13.547 personas, equivalente a un 47% y en zona urbana 15.297 personas para un 53%.

De este numero, segun la Figura 7, los fallecidos por genero han sido 5.185 mujeres y 23.644 hombres, lo cual equivale a un 18% y un 82% de fatalidades respectivamente. No se reporto el genero en 13 fallecidos.

De acuerdo a las cifras suministradas, el rango de edad donde mas se presentan fatalidades, oscila entre los 21 y 30 anos y va disminuyendo paulatinamente a medida que envejece la poblacion colombiana. La figura 8 muestra los rangos de edad y fatalidades por genero en el pais.

En las zonas rurales de Colombia y como se aprecia en la Figura 9, fallecido 2.331 mujeres, equivalente al 17% y 11.213 hombres, equivalente al 83%, mientras en las zonas urbanas, fallecieron 2.854 mujeres, equivalente al 19% y 12.341 hombres, equivalente al 81% de esta poblacion.

Tal y como se puede observar en la Figura 10, el comportamiento por rangos de edad y genero, tanto en zona rural, como en zona urbana, muestra la misma tendencia, siendo la poblacion mas afectada la que se encuentra entre los 21 y los 30 anos edad. En zonas rurales, han muerto 3.564 personas y 3.872 perdieron la vida en zonas urbanas para personas en este intervalo de edad.

En la Figura 11 se puede evidenciar que 7.260 personas han perdido la vida en carreteras del orden nacional, 13.153 personas en carreteras de orden municipal y 1.449 personas en carreteras departamentales. No se tiene informacion del tipo de carretera en que fallecieron 6.982 personas.

Segun la Figura 12, la mayor tasa de fatalidades por genero, se encuentran en las tres (3) ciudades mas importantes del pais, a saber, Bogota, Medellin y Cali. En Bogota han fallecido 2.681 personas, en Medellin fueron 2.234 personas y en Cali 1.841 personas respectivamente.

Conclusiones

Se debe prestar particular atencion a las tendencias de accidentalidad que se presentan en el pais. La poblacion mas vulnerable se encuentra entre los 21 y 30 anos y una de las causas puede ser la imprudencia al conducir, el exceso de velocidad y la sobre confianza de los conductores.

Las fatalidades en zonas urbanas y zonas rurales se encuentran con un pequeno margen de diferencia, lo cual es una evidencia de la problematica en seguridad vial que tiene el pais.

Se observan tendencias de fatalidades por genero; esto significa que a pesar, que los accidentes con consecuencias fatales son menores en mujeres, al compararlo en diferentes ciudades y por rango de edad, se presentan las mismas tendencias que las fatalidades en hombres.

El mes con mayor fatalidades es diciembre; puede influir las fiestas de fin de ano, el alcohol y que la gente se encuentra relajada en las vacaciones de fin de ano. Lo mismo se observa cuando el domingo, a las 7 p.m., ocurrieron el mayor numero de fatalidades.

Dados los resultados obtenidos, seria conveniente que se hicieran estudios especificos donde se pudieran comprobar las tendencias que se han presentado en el presente estudio, en especial, en las principales ciudades del pais donde se concentra la mayor poblacion y los mayores problemas de accidentalidad.

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INFORMACION DE LOS AUTORES

Wilson Arias Rojas: Ingeniero Civil--Pontificia Universidad Javeriana--Colombia. MSc in Civil Engineering- University of Puerto Rico at Mayaguez Estados Unidos.

Investigador Doctoral--Universidad Nacional Colombia wiariasro@unal.edu.co y wariasr@gmail.com

Saieth Baudilio Chaves Pabon: Ingeniero Civil Universidad Francisco de Paula Santander--Colombia. Doctor en Ingenieria Geodesica y Cartografia Universidad de Salamanca--Espana. Profesor de Catedra--Universidad Militar Nueva Granada--Colombia saieth.chaves@unimilitar.edu.com saieth.chaves@gmail.com

Leyenda: Figura 1. Fatalidades entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 2. Interaccion entre los factores principales contribuyentes a los accidentes de transito.

Leyenda: Figura 3. Fatalidades por meses, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 4. Fatalidades por dias de la semana, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 5. Fatalidades por horas del dia, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 6. Fatalidades en zonas rurales y urbanas, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 7. Fatalidades de hombre y mujeres entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 8. Fatalidades por rango de edad entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 9. Fatalidades en zonas rurales y urbanas, por genero, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 10. Fatalidades en zonas rurales y urbanas, por rango de edad y genero, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 11. Fatalidades por tipo de carretera, por rango de edad, entre los anos 2011-2015.

Leyenda: Figura 12. Fatalidades por ciudad, por genero, entre los anos 2011-2015.
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Title Annotation:REDES DE INGENIERIA
Author:Arias Rojas, Wilson; Chaves Pabon, Saieth Baudilio
Publication:Redes de Ingenieria
Date:Jun 1, 2017
Words:5977
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